HIRDETÉS

A Duna szabályozása, 1870.
       A pesti rakpart építése

A Duna vízjárása eltér a többi magyarországi területen található folyóétól. Az Alpok hegyeiből és gleccsereiből származó vizek is táplálják, ezért a téli kisvizek utáni olvadás és a tavaszi esők csak viszonylag kisebb áradást okoznak. Igazán nagy veszélyt csak a jégtorlaszok okozta "dugók" jelentenek. A május-június hónapokban megjelenő ún. zöldár azonban jóval nagyobb károkat okozhat a termésben, ezért fejlődött ki az ármentesítés, kezdődött el a védőművek építése a Duna mentén hamarabb, mint az Alföldön.


HIRDETÉS

A Duna történetének másik fontos összetevője az országokat összekötő vízi országúti szerep, a hajózhatóság biztosításával azonban csak a XVIII. század végén kezdtek foglalkozni a hivatalos szervek. A kamara - bár a feladatok jelentős részét az érintett megyékre hárította át - a gabonakivitel növekvő volumene miatt látott anyagi hasznot hozó befektetést ebben (a gabonakivitel 1764 és 1780 között 879 ezerről 1419 ezer pozsonyi mérőre emelkedett. A napóleoni háború alatt a konjunktúra fennmaradt). Az állattenyésztés átalakulása is elősegítette a vízrendezést, hiszen a ridegtartás helyett az új fajták megkívánták a rét- és legelőgazdálkodás korszerűsítését, a lecsapolási munkálatokat.

Ezen okoknál fogva a hajózási viszonyok és az árvédelem helyzete a Dunánál lényegesen kedvezőbb volt, mint a Tiszánál. Ez a magyarázata annak, hogy az egységes ármentesítés és a rendszeres szabályozás a Duna völgyében jóval később kezdődött meg, a Tisza vidéke előnyt élvezett a reformkorban, Széchenyi terveiben.

A Duna-völgy veszélyeztetett területei alatta maradtak a Tisza által fenyegetettekének, a nagyobb települések vagy mezőgazdaságilag értékesebb területek védelmére korábban épített gátak sokáig kielégítő védelmet nyújtottak. Ezzel magyarázható, hogy a reformkor vízügyi terveiből kimaradt a Közép-Duna - beleértve a pesti és a Pest alatti szakaszt is.

A korábbi nagy árvizek már a harmincas években arra indították az illető kormányhatóságokat, hogy megfelelő szabályozási és árvédelmi munkálatokkal elejét vegyék egy részt a legvészesebb árvizet okozó jégtorlódásoknak, más részt gátat vessenek az árvíz szétterülésének és rombolásának. S az a szabályozási művelet, mely az 1823–1838. években eszközölt dunai mérések és föltételek alapján készült, a budapesti Duna-szakasz rendezését is magában foglalta. Néhány kisebb méretű töltésen és parterősítésen kívül azonban 1838-ig semmi sem épült a főváros védelmére.

Az 1838-as nagy pesti árvíz azonban tragikus figyelmeztetéssé vált. Vásárhelyi Pál kimutatta, hogy a Pest alatti szakasz zátonyosodása okozta azt a jeges torlaszt, ami miatt a városban oly sok érték elpusztult. Miután ehhez hasonló katasztrófa máskor is érhette a várost, Vásárhelyi elkészítette 1842-ben a szükséges szabályozási terveket. Néhány kisebb jellegű javítástól eltekintve 1870-ig mégsem történt semmi változás. Ebben az évtizedben azonban az ismétlődő árvizek bebizonyították, hogy tovább nem halasztható a rendszeres szabályozás és az árvédelmi társulatok megszervezése.

A magyar kormány, amint 1867-ben az ügyek intézését átvette, azonnal folytatta a budapesti Duna-szakasz szabályozására vonatkozólag megindított tárgyalásokat, s újabb mérések és fölvételek alapján elkészíttette a szabályozási tervezetet, melyhez hosszas tárgyalások után a törvényhozás is hozzájárult. Az 1870. évi 10-ik törvénycikk ezen szabályozási munkáknak az állam költségén leendő végrehajtását engedélyezte.

1871-1875 között 8,15 millió forint költséggel végrehajtották a Soroksári Duna-ág elzárását, kialakították a lágymányosi Duna-szakasz párhuzamműveit, valamint kimélyítették a budafoki részt. Ekkor épültek meg a főváros rakpartjai is.

A Gellért-hegy alatt a jobb oldalon a medret egy párhuzamos gáttal 380 méterre szorították össze és a meder aljától számítva még 3-3.8 méterre mélyítették ki.

A Margit-sziget által két ágra osztott meder mindegyikét párhuzamos gátak által 236 méterre szorítottak össze, s a sziget felső csúcsán egy 150 méter hosszú vízosztó-művet építettek. A Margit-sziget fölött a 680 méter széles medret összeszorították 490 méterre.


A pesti rakpart a Vámházig már elkészült, de lejjebb, a mai Boráros tér felé még építik (1877).
A képen hiába keressük a Ferenc József hidat, azt ugyanis 17 évvel később, 1894-ben adják át.

 
Dunapart 1894 előtt
A képen középen építik fel 1894-ben a Ferenc József hidat


Gőzhajók a Dunán (1880)


Az Újpesti rakpart még nem készült el (1890)


A Ferenc József rakpart 1891 körül


Piac a rakparton 1891 körül

A medret kotrás által mélyítették. A fölépített töltések és párhuzam-művek összes hossza 17.400 méter, s ezek által elvágtak a Dunától 2.098.000 négyszögméternyi területet.

A hajózási forgalom céljaira 97.200 négyszögméternyi rakodó területet rendeztek be. A budapesti folyamszakasz szabályozásának keretén belül államköltségen épült mintegy 6.434 méter hosszú rakpart (melyből a bal partra 3.481 méter esik) kiegészítésül felépítette a főváros az Eskütértől a vámházig terjedő 815 méter hosszú lépcsős rakpartot, majd a közraktárak és az elevátor előtti 850 méter hosszú rakpartot; végül a magyar Királyi államvasutak költségén épült föl folytatólagosan a dunaparti teherpályaudvar előtti 1.275 méter hosszú rakpart, úgy, hogy a főváros mentén az ekként kiépített rakpartok összes hossza a bal parton 7.761 méter, a jobb parton 2.953 méter, tehát együtt 10.714 méter. Ugyancsak a szabályozási művek kiegészítésül épült az ó-budai 3.000 méter hosszú töltés is.

Ezeknek a változásoknak köszönhető, hogy az 1876-os jeges árvíztől meg lehetett védeni Budapestet, ám az alsóbb szakaszon több olyan jégdugó keletkezett, ami veszélyforrást jelentett.


Rakodás a rakparton (1896)


Az épülő gellérthegyi rakpart (1897)

Alig készültek el a fővárosnak árvíz elleni biztosítását célzó munkálatok, midőn 1876-ban 7.83 méter magas árvíz folyt le a főváros kiépített partjai közt. Ez a partoknál mintegy fél méterrel alacsonyabb volt ugyan, de az a körülmény, hogy a fővároson alul a budafoki ágban Ercsinél jégtorlódás képződött, igen komoly figyelmeztetésül szolgált arra nézve, hogy a Budapestnél végrehajtott szabályozást okvetetlen és sürgősen folytatni kell lefelé, különösen a budafoki ág medrének mélyítése és rendezése által.

A munka már 1878-ban megindíttatott, s négy év alatt egy millió forintot meghaladó kotrási munkát végeztek a budafoki ágban. De gyökeresebb orvoslásra volt szükség, s a kormány el is határozta a budafoki ág rendszeres szabályozását a túlságosan széles meder összeszorításával, a mellékágak elzárásával, a sekélyes helyek kikotrásával s a partok kellő biztosításával. Ezen munkák végrehajtása engedélyeztetvén, a szabályozást azonnal megindították s 1885-ben be is fejezték. A budafoki ág rendezése az 1885 év végéig mintegy 5 és fél millió forintba került.

A főváros tehát – amennyire emberileg előrelátni s a vízfolyásnak szinte kiszámíthatatlan tényezőivel számolni lehet – az árvizek ellen most már biztosítva van s egyszersmind ellátva olyan rakpartokkal, a melyek nemcsak a hajózási forgalom fokozott szükségeit elégíthetik ki, de egyszersmind díszeiül is szolgálnak az oly rohamosan világvárossá fejlődött magyar fő- és székvárosnak.


Faúsztatók a Gellérthegytől délre (1896)

S amíg ekként a Duna folyam e szakaszának szabályozásával védelmet nyert Budapest a pusztító árvizek ellen: az alatt megépült a város két parti részeinek összeköttetésére a Margit-híd, melynek egész hossza 643 méter, s 6 meder- és 2 parti nyílása van. Építését 1872 augusztus 17-én kezdték meg s 1876 május 1-én fejezték be.

A Közép-Duna teljes hosszának szabályozását 1881-1885 között hajtották végre 5,3 milliós költséggel. A Duna Sió és Dráva-torok közötti szakaszának kialakítása azonban elhúzódott.

A XIX. század végétől a védelem mellett a nemzetközi szerződésekben vállalt kötelezettségek miatt a Monarchiának biztosítania kellett a nemzetközi hajóutat a Dunán, így a korszerűsítés kérdése újra napirendre került. A Felső-Duna hajózhatóságának biztosítása érdekében szükségessé vált egységes szabályozásra 1886-1896 között Bodoki Lajos és Fekete Zsigmond tervei alapján került sor.

A mellékágakat elzárták, a kanyarulatokat átvágták - és így a természetesnél jóval merevebb medret alakítottak ki. Ezután kerülhetett sor az előírt hajózási mélység és az enyhén kanyargó sodorvonal biztosítására.


Kilátás a Gellért-hegyről (1875 körül)
Ekkor még se a Ferenc József híd, se a Kopaszi-gát (ma Lágymányosi-öböl) nem létezett. Ha kinagyítja a képet, akkor láthatja, hogy a kép jobb szélén még eredeti szélességében folyik a Duna. A Déli Vasúti hidat 1873-ban adták át.


A Lánchíd budai hídfőjénél látni, hogy a budai rakpart még egyáltalán nincs kész (1865)


Lágymányos 1910 körül
A Gellért Szálló sehol, Lágymányosi-tó még van

A Duna hajdan sokkal mélyebben járt, mint ma, de lassanként szélesedvén, fenekét eliszapolta és mind magasabbra emelte. Ez által az árvízveszély mindig magasabbra növekedvén, szükségessé vált egyfelől a főváros talajának feltöltése, másfelől a Duna medrének szabályozása, s az alacsonyabb külterületeknek töltések által való megvédése.


1918-ban már átadták a Gellért Szállót

1871-ben kezdte meg a törvényhozás a Duna szabályozását, melynek célja Budapest kereskedelmének a részére szükséges kikötők és rakodók létesítése, és a fővárosnak az áradások ellen való biztosítása volt.

A folyam medrének javítására épített párhuzamművek és töltések hossza 17,400 méter, s ezek által a Dunától 209,8 hektárnyi területet vett el. A budapesti Duna-szakasz szabályozás által a vízállás mintegy harmadával emelkedett, a soroksági zárógát magassága 5,68 méterre szállíttatott alá, miáltal az árvíz rajta keresztül lefolyást nyerhet.

A Lágymányosi öblöt az 1838-as árvíz után kezdték átalakítani árvízvédelmi, a folyószabályozást elősegítő céllal. Első változást a Gellért-hegytől délre húzódó töltéspart megépítése okozta, amellyel kihasították a tölcsérszerűen kiszélesedő Dunából a Lágymányosi tó öblét. 1870-ben épült meg az ún. Kopaszi párhuzammű, amelynek az összekötő vasúti híd alatt létesült medencéjét a kor követelményeinek megfelelő, az áruk ki és berakodására alkalmas, vágányzattal is ellátott téli kikötővé kívántak berendezni. Az újabb változtatást a területen az akkori nevén József Műegyetem megépítése okozta, amikor is az egyetem környékén mintegy 72.000 m²-nyi megfelelő területet a tó északi részéből töltötték fel.

Ugyancsak a térség fejlődésének kedvezett, hogy 1937-re megépült három déli Duna híd, ezáltal könnyebben megközelíthetővé téve a területet. A Horthy Miklós híd megépítésével párhuzamosan 1930-ban megkezdték a Lágymányosi tó az összekötő vasúti híd felé eső északi részének feltöltését. A feltöltéshez szükséges földet a Lágymányosi kikötő déli részének kotrásával nyerték. A kotrás így kettős eredményű volt, hiszen feltöltötték a holt - Duna ágat, ezzel hasznos építési területet nyertek, másrészt a tervezett téli kikötő is használhatóvá vált.

Előbb Lágymányosi tóként, majd öbölként is a városrész kedvelt strandoló, úszó, sporthorgász és evezős terepe volt az itt élőknek. Ez a szerep a II. világháborút követően is fennmaradt, majd az 1950-es évektől a nagyszabású beépítések során területe csökkent és az évtizedekig itt üzemelő vendéglátó, sportolást és kikapcsolódást szolgáló létesítmények állapota folyamatosan romlott.


Korabeli térkép részlete
A képen jól látható a Lágymányosi-öböl, valamint az egykori Kelenföld beépítetlensége


A budai partszakasz 1874 után
 A pesti Rakparttal ellentétben, itt még nem készült el a védőmű


A Duna szabályozásának helyszínrajza
(forrás: A Duna budapesti szakaszának szabályozása, 1877.)

A cikket írta: Varga Máté

 

Ajánlott cikkek

 
 

Ajánlott linkek

 
 Jelenleg nincs ajánlható link!