KEZDŐLAP  |  FÖLDRAJZ  |  TÖRTÉNELEM  |  MŰEMLÉKEK  |  KERÜLETEK  |  TEMPLOMOK  |  SZOBROK  |  HIDAK  |  MÚZEUMOK  |  FÜRDŐK  |  A VÁR

Az egyik legnagyobb múltú magyar gyár, a Ganz megalapítása egy svájci származású fiatal mesterlegény, Ganz Ábrahám (1814-1867) nevéhez fűződik. Ganz, megszervezve szakmai alapismereteit, kora gyakorlatához híven vándorbotot vett a kezébe. Európa számos országát bejárva, 1841-ben, 16 évi vándorlás után, egy ausztriai cég alkalmazottjaként Pestre utazott, hogy részt vegyen az akkor felépült Pesti Hengermalom gépeinek beszerelési munkáiban. Eredetileg úgy tervezte, ha a munka befejeződik, továbbáll. Ám nem így történt. A fejlődő Pest, a körülmények, a lehetőségek maradásra késztették. 1845-ben - otthagyva az akkor már szépen jövedelmező középvezetői állását - megvált a Hengermalomtól, majd összegyűjtött pénzéből öntödét létesítve, önállósította magát.

Kezdetben kerítéselemeket, rácsokat, különböző, a megrendelők kívánsága szerinti öntőmunkákat, majd kályhákat készített. A szabadságharc alatt (1848-1849-ben) a hadügyi irányítás kívánságára ágyúkat és ágyúgolyókat öntött. Eme tevékenységéért a szabadságharc leverése után a katonai bíróság elítélte. Szerencséjére hamarosan kegyelemben részesült, így kiszabott várfogságából csak néhány napot kellett letöltenie.

Üzemének lassú felemelkedése 1853 körül, a nagyobb arányú vasútépítések beindulásával vette kezdetét. Különösen azután, amikor Ganz - továbbfejlesztette az amerikai John Bum 1812. évben bevezetett, a vasöntvények kopásállóságát nagyban megnövelő „kéregöntési" eljárását - megkezdte a kéregöntésű vasúti járműkerekek előállítását. A Ganz-féle kerekek elismertté válásával lehetőség nyílt az üzem folyamatos fejlesztésére, ami 1862-ben a vízivárosi telephelyen gyakorlatilag be is fejeződött. A fejlesztésben nagy segítségére voltak Ganznak azok a mérnökök, akiket 1859-ben maga mellé vett Közülük. Mechwart Andrást (1834-1907) külön is ki kell emelni, hiszen neki, mint a gyár későbbi vezérigazgatójának különösen fontos szerep jutatott a Ganz név naggyá tételében.

Sajnos Ganz egészsége, különösen az 1850-es évek hajszolt légköre, az átélt izgalmak miatt kezdett megromlani. Az 1860-as évek közepétől állapota egyre romlott, mígnem 1867 végén idegrendszere felmondta a szolgálatot, öngyilkos lett. Halála után gyárát Svájcban élő testvérei, örökölték. Mivel ők sem Magyarországra jönni, sem a gyár irányításával foglalkozni nem akartak, annak vezetését a gyár három mérnökére (köztük Mechwartra) bízták.

Ganz Ábrahám (1814-1867)

Mechwart András (1834-1907)

1869-ben az örökösök eladták a gyárat, amely részvénytársasággá alakulva tovább folytatta tevékenységét. Sőt az expanzió időszaka is kezdetét vette. A budai törzsgyár megtartotta öntőtevékenységét, amihez idővel további gyárak, gyártási ágak csatlakoztak. 1870-ben a ratibori gépgyár, 1880-ban a Kőbányai úti vagongyár, 1886-ban a leobersdorfi gépgyár, 1891-től a petromajorei nagyolvasztó, 1911-ben a fiumei és a budapesti Váci úti hajógyárak, továbbá a villamossági gyár. Közülük csupán a Kőbányai úti gyárral foglalkozunk részletesebben, mert itt folyt a motor- és tehergépkocsi gyártás.

A felsoroltakon kívül volt még egy további Ganz nevet viselő gyár is, a Ganz-Fiat Magyar Repülőgép-motorgyár Rt. Ez 1917-ben létesült a budapesti Fehérvári úton. Itt HIERO licencia alapján kizárólag repülőgépmotorokat készítettek. Autókat autómotorokat nem. Kivéve azt az 1920-ban készült egyetlen lemezmotort, amit a gyár műszaki vezetője, Fejes Jenő „fusizott össze" hivatalos engedéllyel. Fejes ezen dolgozta ki a később benyújtott szabadalmának alapgondolatait. A repülőgépmotor-gyár élete sajnos igen rövid volt. A háború után a békeszerződés értelmében fel kellett számolni.

A Kőbányai úton kezdetben - egyebek mellett - stabilmotorokat készítettek. Érdekes módon erre nem előre eldöntött szándékkal került sor, mondhatjuk, a körülmények hozták így. Az történt ugyanis, hogy amikor a stabilmotorok készítésével is foglalkozó, Josef Berger által alapított leobersdorfi gépgyárat megvásárolták, számos kész, de üzemképtelen, továbbá félkész motor és alkatrész került a Ganz-gyár birtokába. Közülük két példányt 1888-ban Pestre hozattak, hogy átszerkesztve - így üzemképessé téve - értékesíthessék. A feladattal a gyár fiatal gyakorló mérnökét Bánki Donátot bízták meg. Bánki, aki eddig robbanómotorokkal csupán elméleti síkon foglalkozott, szükségesnek tartotta egy tapasztalt, gyakorlati szakember bevonását is a munkába. Így került sor Bánki műegyetemen tevékenykedő műhelyfőnökének, Csonka Jánosnak a felkérésére. Vele összefogva az eredmény már nem maradt el. Az átdolgozás során a motorokon több olyan újítást eszközöltek, amelyeket kettejük nevén szabadalmaztatták. A motorok így használhatókká, eladhatókká váltak. Ganz-motor néven értékesítették és feltüntették rajtuk, hogy Bánki és Csonka szabadalmainak felhasználásával készültek.

Csepel Autógyár  Magyar Általános Gépgyár  MÁVAG  Méray Motorkerékpárgyár  Röck István Gépgyár  Weiss Manfréd Gyár

Ganz cégek

A biztató eredmények láttán a gyár programjába vette a motorgyártást. Négyütemű, stabil használatra szánt motorjaik az egy és a hat lóerő teljesítményhatárok között fekvő, a hat és a harminc lóerő teljesítmények között álló elrendezésében készültek, vízhűtéses kivitelben. A szelepes vezérlésű és izzócsöves gyújtású motorok szabályozása ingás, kihagyásos rendszerű volt.

1889-ben a Ganz-gyár megvásárolta Bánki és Csonka összes eddigi, sőt egy utólagos bejegyzéssel jövőbeli motorokkal kapcsolatos szabadalmait is. Így használták fel Bánki és Csonka 1890. évi szabadalmát a 2, majd 10 lóerős kivitelű gázkalapácsok gyártásánál, és így került a gyár birtokába kettejük 1893. évi, karburátorra vonatkozó szabadalma. Sajnos ezután a gyár nem fizette be az előírt díjakat, így a találmányból sem a feltalálóknak, sem a gyárnak semmilyen anyagi haszna nem származott. Mindössze annyi történt, hogy az 1893. után gyártott Bánki-Csonka motorokat már karburátorral szállították. Ezek a gépek hajtómotorként kisüzemi és mezőgazdasági célokat szolgáltak.

A Ganz 1902-ben kezdett nagyobb teljesítményű gőzgépek kiváltására alkalmas faszén és gázkoksz üzemű generátoros szívógáz motorokat gyártani. Ezek nem hazai fejlesztésűek voltak. Körting szabadalmát vásárolták meg a gyártásukhoz.

A Bánki-Csonka motorokat 1908-tól a gyár akkori főmérnöke, Gál Ödön által tervezett, ugyancsak négyütemű motorok követték. Ezek egy-, két-, négy- és hathengeres kivitelben, álló elrendezéssel készültek. Üzemeltetésük benzinnel vagy petróleummal történt. 1899-ben készült el az első egyhengeres, húsz lóerős dízelmotor, ezt több éven át, 1907-ig gyártották.

Közúti motoros járművekkel hazánkban a Ganzban kezdtek először kísérletezni. Itt szerelték össze 1893-ban azt a segédmotoros kerekpárt, aminek hajtására egy kis méretű Csonka által készített motor szolgák. Ezt követte 1894-ben a Bánki tervezte kéthengeres motorkerékpár, amelyiknél a motor közvetlenül hajtotta a hátsó kereket.

1894-ben a gyár igazgatója, Mechwart András nyújtott be szabadalmat „kocsinak motorral való hajtására" (1894. augusztus 23.). Elképzelése szerint, a lovakat helyettesítendő, a lóvasúti kocsikat akarta motorokkal ellátni. A hajtószerkezet megtervezésére Bánki kapott megbízást. Tervei alapján elkészítették a kéthengeres boxer-motort. A lefolytatott próbák tapasztalata szerint azonban a motor nem vált be, túl gyengének bizonyult. Felmerült a gondolat, hogy segédmotorként esetleg felhasználható. Hamarosan rájöttek, hogy ennek aztán végképp semmi értelme. Ekkor állt elő Bánki egy másik elképzeléssel: rugós szerkezetet kell készíteni, olyat, amelyik már tényleg használható. Fékezéskor, amikor a kocsi megáll, a szerkezet bekapcsol és mint az óránál, felhúz egy rugót. Induláskor a rugó leadja energiáját, ezzel besegítve a lovaknak. Egy ilyen megoldást is kipróbáltak. El mégsem fogadták, mert használata - a beszerzési és karbantartási költségek miatt - nagyban növelte volna az üzemmenetet.

Ezek után a sikeresnek aligha nevezhető próbálkozások után háromkerekű motoros jármű elkészítése következett. A postai levélgyűjtésre szolgáló járművet Bánki és Csonka közösen tervezték, motorját pedig Csonka készítette. Szolgálatba állítására 1900-ban került sor.

Ganz-Büssing autóbusz, 1912.

1902-ben Bánki tervei alapján, Csonka-motorral szerelve, elsőkerék-hajtású kisautó készült a Posta számára. Forgalomba állítása elmaradt - mert mint általában az újdonságok esetében a hajtás területén gondok merültek fel. A fejlesztésre pedig a gyár nem áldozott többet (ez volt a második olyan Bánki-Csonka féle, korát megelőző újítás, amit a gyár vezetése - nem ismerve fel jelentőségét - veszni hagyott). 1910-ben a dízel-motorgyártást újra beindították és folyamatosan, 1918-ig készítették.

Az 1910-es évek elején, amikor az első világháború szele már érződött, teherautók előállítását határozták el. A kockázat elkerülése végett - és megtakarítandó a tervezési-fejlesztési időt és költségeket - egy hazánkban is ismert típust választottak. 1912-ben megállapodást kötöttek a torinói Fiat-gyárral 50 darabos széria legyártására. Ez része volt annak a 200 darabos megrendelésnek, amit a magyar hadvezetés adott a torinoi gyárnak. E megállapodás alapján készült az elkövetkező két évben az a 46 darab kéttonnás teherautó, amelyek Ganz-Fiat néven váltak ismertté. A korábbi és a később kibocsátott autók némileg eltértek egymástól. Az elsők (az összes darabszám mintegy fele) lánchajtásúak voltak és a MÁV-ban gyártott motorokkal látták el. A későbbiek kardánhajtást kaptak, motorjaikat pedig a Fiat ausztriai társvállalata, az Austro-Fiat szállította.

Mivel a teherautók gyártásával különösebb gondjuk nem volt, további hadirendelések reményében nagyobb arányú autógyártásra rendezkedtek be. E célra a braunschweigi Büssing-gyár teherautójának gyártási jogát vásárolták meg. 1915-ben kezdődött az előállításuk. Elsősorban a hadseregnek szállítottak öt tonna teherbírású, katonai előírásoknak megfelelő felépítésű és felszereltségű teherautókat. Mellettük - de már korlátozott darabszámban - autóbuszokat is készítettek egy- és kétszintes kivitelben. Ezek a helyi és helyközi személyszállítást szolgáló járművek vidéki vállalkozásokhoz kerültek. 1917-ben két Ganz-Büssing autóbuszt a fővárosi autóbuszüzem is forgalomba állított. Ezek csak rövid ideig közlekedhettek, az egyre növekvő gumi- és üzemanyaghiány miatt le kellett őket állítani.

A világháború után a teherautó és autóbuszgyártást a Ganz beszüntette. Stabilmotorok viszont továbbra is készültek. 1926-tól például a gyár főmérnöke, Hornung Andor által tervezett kétütemű, izzófejes, fekvő elrendezésű stabilmotort gyártottak. Ez időben tértek rá az autóbusz-karosszériák nagyobb mennyiségben történő előállítására a Mávag NAG, majd jóval nagyobb darabszámban a Mávag Mercedes-Benz rendszerű alvázakhoz.

Ezek a MAVART (hamarosan MÁVAUT) és a főváros autóbusz részlegéhez kerültek. Említésre méltó még az a trolibusz is, ami a Bécsi úton, 1933-ban beindított első budapesti trolibuszvonalon közlekedett. Ennek villamos berendezését szintén a Ganz villamossági gyára készítette.

Ugyancsak ők kezdték el a járművekbe szerelhető dízel rendszerű Jendrassik-motorok gyártását. A négyütemű, kompresszor nélküli, előkamrás, kisméretű motort a gyár főmérnöke, Jendrassik György (1898-1954) tervezte és fejlesztette ki. A vasúti járművekben, hajókban történő felhasználás mellett közúti járművek - teherautók, autóbuszok, személygépkocsik hajtására is szánta. Az első egyhengeres Jendrassik-motor 1927-ben kezdte üzemét. Ezt követte a többhengeres változatok gyártása. Tulajdonképpen ennek a jól sikerült motorcsaládnak köszönhette a gyár, hogy az 1920-as évek végén beköszöntő világgazdasági válságot át tudta vészelni.

A motorokat rövid idő múlva már nemcsak itthon, hanem szabadalmát megvásárolva külföldön (Hollandiában, Spanyolországban, Belgiumban, Franciaországban, Ausztriában, Romániában) is készítették. Magyarországon különböző gyártmányú és típusú teher- és személygépkocsikba építettek ilyen négy- és hathengeres motorokat. Elsősorban gazdaságosabb üzemük miatt kedvelték őket.

Amikor az 1930-as évek elején a Szovjetunióban az autógyártás kezdetét vette, teherautókba szerelhető strapabíró és igénytelen motorokat kerestek. A megfelelő motortípus kiválasztása céljából két nemzetközi versenyt rendeztek. Egyiket a KaraKum sivatagban, a másikat Tiflisz és Moszkva között. Az 1934-ben lebonyolított versenyekre a Ganz is benevezett Jendrassik-motorjaival. Két ZISZ és két JAZ szovjet teherautót Budapestre hoztak. Két kocsiba négyhengeres, 48 lóerős, két kocsiba pedig hathengeres, 72 lóerős Jendrassik-motort szereltek. Így vettek részt a versenyen, ahol kategóriájukban a legjobb fajlagos fogyasztást, az összesített szempontok szerinti pontozásnál pedig a harmadik helyezést érték el. Üzlet ennek ellenére sem jött létre.

A Jendrassik-motorok széles választékban: 1, 2, 4, 6, 8 hengeres álló, valamint 12 és 16 hengeres V elrendezésű kivitelben még 1945 után is készültek.

A gyárat 1959-ben összevonták a szomszédságában lévő Mávaggal és mint Ganz-Mávag működött tovább, egészen az 1989-ben megkezdett privatizációig. Ekkor a vagongyári részleg mint részvénytársaság, közel 50-50 százalékos arányban angol-magyar közös vállalat lett és Ganz-Hunslet néven szerepel.

A Ganz és társa Danubius vagongyár - a Fiat típusokat is beszámítva - összesen kb. 460 darab tehergépkocsit (és autóbuszt) készített.

Bánki Donátnak jelentős szerepe volt Mechwarth András, a Ganz-gyár vezérigazgatója által tervezett „Mechwart-féle forgóeke” gőzerejű talajművelő gép tervezésében is. Javaslataival vált lehetővé a nagyrészt még csak tervekben létező szerkezet, a gyakorlatban is alkalmazható alkotássá váljon.

copyright © all rights reserved