Sikló
       I. kerület, Vár (Szent György tér) - Víziváros (Clark Ádám tér)
 
 

A Sándor-palota és a Clark Ádám tér között Európában másodikként, 1870-ben nyitották meg a 95 méter hosszú, 48 százalékos emelkedésű Budavári Hegypályát. Akkori rendeltetése a Várhegyen dolgozó tisztviselők olcsó közlekedésének biztosítása volt.


HIRDETÉS

Az eredetileg gőzüzemű Siklót Széchenyi Ödönnek, Széchenyi István gróf fiának a kezdeményezésére építették 1868 és 1870 között. Mivel a sikló helyszíne 1875-ig erődítményi terület volt, a hely bérbeadásának az volt a feltétele, hogy ha katonailag szükséges, a siklót kártérítés nélkül le kell bontani.

A terveket Wohlfahrt Henrik készítette, s 1868 júliusában kezdődtek el az építési munkálatok. Az akkori lapok - megfigyeléseken alapuló ismeretei - szerint "átalán véve naponkint az alagút melletti lépcsőn 5500 személy jár föl és le". Az eredeti kocsik kialakítását úgy képzelték, hogy elöl egy egészen kicsi, hátul pedig egy óriási kereket kap. Az előkelő utasok középen a jármű belsejében, míg az egyszerű nép a körülfutó galériában utazik. E változat műszaki megoldását nem sikerült kidolgozni, de a sikló létesítményeinek (épület, gépészeti berendezések, pálya stb.) terveit Juraszek Ödön mérnök minden részletében tökéletesen megrajzolta.

A kivitelezés megkezdése után a munkák vezetését Wohlfarth Henrik vette át, aki a hegy "lejtszögének" enyhítésével - Juraszek tervével ellentétben - indokolatlan változtatást végzett a terveken. Ennek révén az alsó csarnok beszálló szintje az utcától nem az eredetileg tervezett néhány lépcsőfokra, hanem majdnem nyolc méterrel feljebb került. Így Juraszek elképzelésével szemben az emelési magasság 15%-át az utasok lépcsőn tették meg.

A budavári gőzsiklót - az 1862-es lyoni után Európában a másodikként - 1870. március 2-án avatták fel, mint a Vár egyetlen közlekedési eszközét. Ennek a legjelentősebb műszaki megoldása a kocsi volt, ugyanis sehol eddig nem használtak lépcsőzetes elrendezésű, egymás fölé elhelyezett fülkéket. A három fülkéből a középső első osztályú, míg a többi másodosztályú megjelölést kapott.

E kocsikat a bécsi Spiering gyár készítette el, a 30 lóerős gőzgépet is Bécsből, Schulz Tódor üzeméből hozták, a kazánokat az Első Magyar Gépgyár szállította.


A Vasárnapi Újság beszámolója 1870. márciusában

Az építés alatt álló gőzsikló látványa 1866 körül
(a sikló épülete előtt a lovardából
átépített Budai Népszínház áll, amelyet 1864. szeptember 14-én nyitottak meg; lásd: A Víziváros története)

A gőzgépet az alsó állomáson helyezték el, a mintegy 2,7 méter átmérőjű hengerre tekeredő kötél fent kötötte össze a két kocsit. Ezzel a gravitációt használták ki, mert a két kocsi egymást egyensúlyban tartja, többletenergiát csak mozgatásuk igényel. A Sikló jelentőségét az adta, hogy akkoriban majd minden közhivatal a Várban működött, s ez volt az egyetlen tömegközlekedési eszköz, amellyel a hegyre fel lehetett jutni. Átadásakor másodosztályon a jegy ára 4 krajcár volt, húszszor olcsóbb, mint a bérkocsi.

A gőzsikló forgalma már az első két hétben meghaladta a huszonötezer főt, másfél év múlva pedig majdnem négymilliónyian vették igénybe a járművet. A polgárok kéréseit meghallgatva a gőzsikló még a Várszínház magyar előadásai után is közlekedett. 1871-ben így írnak a siklóról: "A gőzsikló november elsejétől fogva reggeli hét órától fogva esti tizig közlekedik. A várszinházba járó pestiek és vizivárosiak különben panaszkodnak, hogy ha az előadás tovább tart tiz óránál, akkor gyalog kell lesétálniuk, mert a sikló akkor már pihen. Az igazgatóság azonban azt mondja, hogy az előadás estéin mindig tartana készen később is kocsikat, ha tudtára adnák, hogy a szinházi előadásnak mikor lesz vége".

A Fővárosi Lapok 1872. szeptember 17-i számában a következő sorokat írja: "A gőz-sikló osztályai a nagy használat következtében oly állapotba jutottak, hogy kijavittatásuk elkerülhetetlenné vált. Az igazgatóság tett is e részben már intézkedéseket, s annyival inkább, mert értésére jutott, hogy a királyi család a gőzsiklót ittléte alatt többször szándékozik használni. A szükséges javitásokat azonban ugy foganatositják, hogy azok miatt a legkevésbé sem lesz megakadályozva a közlekedés".

A budai Várba felvezető gőzsikló 1896-ban már 26 éves múltra tekintett vissza. Elég sokat szerepelt az újságok hasábjain, például annak okán is, hogy 1896. június 11-én emberi mulasztás miatt a sikló kisiklott.

"Kisiklott a Gőzsikló - kezdi cikkét a Fővárosi Lapok, majd így folytatja: Nagy rémület volt ma délután egynegyed 2 órakor a budai hegyi pályán. A sikló ugyanakkor telve volt utasokkal, és ugyanazon a helyen, ahol vasárnap délben kisiklott, ma is ott ugrott ki a vágányából. Az utasok ezúttal nem ugráltak ki a kocsikból, mert magas hó borította a pályatestet, hanem megvárták, míg az alkalmazottak feljöttek, és kinyitották az ajtókat. Az utasok, kik közt ott volt Bogisich Mihály, budavári prépost-esperes plébános is, négykézláb másztak fel a Várba. A rendőrség megindította a vizsgálatot, és a forgalmat a siklón egyelőre beszüntette".


A Clark Ádám tér 1900-ban, még a régi palotákkal (balra hátul a Sikló pályája és félig takarásban a Sikló épülete)

A főváros és a Budai Hegypálya Rt. között kötött megállapodások értelmében a sikló 1920-ban - 50 évvel annak megnyitása után - Budapest székesfőváros tulajdonába ment át. Kezdetben a korábbi tulajdonos látta el az üzemeltetői feladatokat, majd 1932-től ideiglenesen, egy évvel később pedig végleg a BSzKRt kezelésébe került. Az átadás után fokozatosan jelentek meg az átalakítás tervei.

Először a gőzsikló villamosításának terve került napirendre, ugyanis a gőzkazán kéményéből felcsapó sűrű, fekete füst olykor elviselhetetlenül fojtogatta az utasokat és a környéken élőket, emellett esztétikailag sem volt szép látvány a Királyi-palota és a Sándor-palota alatt. Rövidesen kidolgozták a villamosítás terveit, ugyanakkor 1922-ben felvetették, hogy felújítás helyett az egészet le kéne bontani. Helyére liftet vagy páternosztert építettek volna. A részletes tervek elkészítésére a Ganz-gyár mutatott hajlandóságot.

A megszűntetést hangoztatók szerencsére nem kerültek túlsúlyba, így 1927-ben a sikló meghosszabbítása került napirendre. Eszerint az alsó állomást megnyújtották volna a Clark Ádám tér felé, míg a felső végállomást is odébb, a Szent György tér irányába képzelték. E tervekben a sikló két kocsija már egymástól függetlenül mozgatható: a jobb oldali pályára egy 30 ülő- és 20 állóhellyel rendelkező kocsit, a baloldalra pedig egy tíz tonnás teherkocsit terveztek, amely igény esetén nagyobb terhet vagy akár 150 álló utast is szállíthatott volna.

A Várba való autóbusz-közlekedés csak 1928-ban indult meg, így addig a siklónak nem volt valódi vetélytársa. Ebben az évben is újabb tervek születtek a kocsik átalakításáról a nagyobb szállítókapacitás fokozására, ami azt mutatja, hogy a sikló maximális igénybevételnek volt kitéve. Épp ezért 1934-ben megszülettek a kocsik vízszintes padlójú, 36 férőhelyes átalakításának tervei. A BSzKRt a sikló helyére inkább mozgólépcsőt épített volna, amelyre 1942-ben a Wertheim cégtől árajánlatot is kért, de (szerencsére) a háborús gazdálkodás ekkor már nem tette lehetővé a megvalósítását.

1944-ben, Budapest ostromakor egy légibomba és három tüzérségi lövedék találta el a siklót. A felső épület és az ott álló kocsi megsemmisült, míg az alsó épületnek csupán a tetőszerkezete rongálódott meg. A gőzgép és az erőátviteli berendezés csaknem teljesen épen megmaradt. Az alsó állomáson vesztegelt kocsi, a kazánok, a gőzgép alig igényeltek volna javítást. A bekövetkezett sérülések nem indokolták a sikló felszámolását, sőt rövid időre felmerült a régi gőzüzem villamosítása is (ahogy a fogaskerekűnél 1929-ben meg is történt), de a BSzKRT végül mégis az elbontásról határozott. A társaság sem a lift, sem a mozgólépcső terveit nem vette elő, s a budai Várnegyed közlekedését autóbuszokkal kívánták megoldani. 1949-re a sikló valamennyi darabját szétszerelték és elhordták, még az ún. tartalék kocsit is. A Várhegy oldala ezután hosszú évtizedekig üresen állt a Lánchíddal szemben.


A Királyi-palota és a Clark Ádám tér 1947-ben (kép: Fortepan)
(a mozaik még látható, a téren pedig halmokba rakva állnak a rommá lőtt Duna-sori épületek téglái)

 

Adatok

 
 Tervezője: Wohlfahrt Henrik
 Építés éve: 1870
 Funkciója: közlekedés
 
 

Megközelítés

 
Clark Ádám tér
 
Clark Ádám tér
 
   
 

Ajánlott cikkek

 
 

Ajánlott linkek

 
 Jelenleg nincs ajánlható link!
 
 

Veszély

 
Teljesen biztonságos hely
Nem kell tartani veszélytől


A háború után elbontott Sikló helyének a látványa 1958-ban (kép: Fortepan.hu)

Sokszor röppent fel a hír, hogy a Főváros a megüresedett helyen mégiscsak valamiféle közlekedési eszközt kíván építeni, de ez akárhányszor szóba került, már csak a mozgólépcsőre vonatkozott. Ennek műszaki és anyagi korlátai miatt végül továbbra is az autóbusz használata maradt.

Mivel a Várnegyed funkciója a falai közé költözött közintézmények miatt megváltozott, ezért az idegenforgalmi igények miatt immár nagyobb utasforgalommal kellett számolni. A Minisztertanács 1960-ban a Vár helyreállítási programjában ugyan jóvá is hagyta az újjáépítést, de anyagi források hiánya miatt ennek végrehajtása szünetelt. 1965 után megalakult az
ún. "Sikló Bizottság”, amelynek köszönhetően terv készült a helyreállításról, amit a kormány gazdasági bizottsága 1968-ban ismét jóváhagyott, de 1972-ig nem történt semmi. 1970-ben a Közlekedési Múzeum centenáris kiállítása ismét felhívta a figyelmet a siklóra, s az Út- és Vasúttervező Vállalat és a Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat is többször átszámolta a várható költségeket.

1975-ben vajszínű, V-jelzésű Ikarus-211-es autóbuszok álltak forgalomba a sikló hiányát kiküszöbölendő, amelyből a BKV csak négy darabot vásárolt, direkt erre a vonalra - e buszok a Clark Ádám tér és a Királyi-palota között közlekedtek.

1978-ban ismét készült egy terv a sikló újjáépítésére, majd két év múlva még egy, de végül a munkálatok kivitelezését egy "társadalmi munkában készült terv” alapján a BKV-ra bízták. 


A Sikló helye 1970-ben
(kép: Fortepan.hu)

A Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat 1980-ban 68 millió forinttal kalkulálta a sikló újraindítását, s állításuk szerint a mozgólépcső kialakítását a városképi szempontok mellett a jelentős közlekedési igénybevétel sem indokolja, így minden más közlekedési alternatíva elvetendő. Végül 1984 tavaszán elkezdődtek a helyreállítási munkák, amelyek irányítója a BKV lett, s amelyben 22 vállalat és intézmény dolgozott össze.

Az újjáépítés során teljesen újratervezték a villamosítást és üzembiztonságot, valamint egészen új és egyedi elgondolású állomásépületeket valósítottak meg. Mivel a kocsikat lépcsőzetes kialakításúakra tervezték, így ez lett az egyetlen elem, amely a régi siklóra emlékeztetett. A nyomtáv, a külméret, az ajtók száma mind-mind azonos, de már lehetőség nyílt mozgássérült utasok számára is biztosítani a beszállást.

A helyreállítási munkálatokat mindvégig komoly érdeklődés övezte. Komoly szerepe volt ebben volt Ráday Mihály városvédő tévés műsorvezetőnek is, aki nem csak az újjáépítést támogatta, de az egykori Nagy-Magyarország mozaikcímer helyreállításáért is síkra szállt, amely az alsó állomás melletti falon levakolva rejtőzködött a nyilvánosság elől 1947 óta (lásd: Várfal).

A megépült új kocsik egyik oldalára a napjainkban is ismert, régi Budapest-címer került, míg a másikra a vörös csillagos kommunista változat (lásd: Budapest címere). Ekkor kaptak nevet a BS1 és BS2-es (Budavári Sikló) jelzésű kocsik: a Margit-sziget felé eső kocsi a Margit, a Gellért-hegy felé eső a Gellért nevet kapta. Mivel a lyoni siklót 1967-ben elbontották, ezért azóta a budapesti sikló a világ legöregebb ilyen eszköze - igaz, már ez is csupán az eredetinek az újjáépített változataként.

 
 

  A Sikló napjainkban

A Siklót hosszas várakozás után 1986. június 4-én nyitották meg ismét. Napjainkban az utaslétszám évi 500 ezer és 1 millió közöttire tehető.

A Sikló két kocsija inga jelleggel van összekötve. Miközben az egyik kocsi felfelé indul; a másik lefelé szállít utasokat. Kocsinként egyszerre 24 utast tud szállítani. A jelenlegi szerkezet 3 m/s sebességűre lett kiépítve; de ezt a tempót 1988-ban az utasok kérésére a felére csökkentették. A Sikló is normál nyomtávolságú (1435 mm) vasúti jármű. A mai járművek alvázait régi BHÉV alkatrészekből építették; a csapágyfedelek feliratai is erről tanúskodnak. Az eredeti gőzüzemű gépház az alsó végállomáson volt. A szerkezetet jelenleg egy elektromos motor működteti a felső végállomás alatti gépteremből.

A mai kocsinak neve és pályaszáma is van. Az Alagút felőli északi pályán a BS 1 - Margit; a déli oldalon a BS 2 - Gellért közlekedik. A jármű a megnyitás óta naponta 7:30 és 22 óra között szállítja az utasokat. Minden páratlan hét hétfőjén karbantartást végeznek a szakemberek, de ilyenkor is a téli időszakban 15 órakor, forgalmasabb időben 9 óra környékén már igénybe vehető a közlekedési eszköz. A kéthetenként esedékes karbantartáson kívül tavasszal és ősszel általában 5-5 napra áll le a közlekedés, hogy az aktuális munkákat el tudják végezni.


A Sikló napjainkban (kép: Varga Máté)

A balesetek kiküszöbölésére automatikus biztonsági berendezés létesült, amely beavatkozik, ha a rendszer túllépi a megengedett sebességet. A kocsit húzó drótkötél régebben komoly ellensúlyt emelt fel, amely kötélszakadás esetén leesett, s kitolta a kocsik oldalán lévő megfogó karmokat, ezek a pálya két oldalán lévő gerendákba kapaszkodtak. A kötél elvágásával végzett kísérlet során a kocsi 0,53 m fékút után megállt. Ma a drótkötél rugót húz fel, szakadás esetén a síneket oldalról körülvevő fékpofák állítják meg a kocsit.

Az elpusztult állomások helyére új, korszerű, a környezetbe illő épületeket terveztek, és újjáépítették a pályát keresztező sétányok gyalogoshídjait is. A budavári Sikló a BKV egyetlen nyereséges üzeme, mivel manapság főleg idegenforgalmi célokat szolgál, így ára szabadon emelhető. 1986-ban, az első félévben 825 ezren utaztak rajta, később évente 600 ezer-egymillió utast szállított. A Sikló jelentős forgalmú időszakban folyamatosan, kis forgalom idején 10 percenként közlekedik, mindennap reggel fél 8-tól este 10 óráig. A kocsik neve Margit és Gellért. Évente kétszer, öt-öt napig tartják karban, kicserélik a fékpofákat, s ellenőrzik a kötél állapotát.

 

 

 

  Hozzászólás