|
Megépítésére az
Expo'96 néven megrendezendő világkiállítás kapcsán került volna
sor.
Szükség volt rá, hogy tehermentesítse Budapest addigi legdélebbi
közúti hídját, a Petőfi hidat; valamint össze kellett kötnie az
akkor kiépített
Hungária körgyűrű déli szektorát a Könyves Kálmán
körutat a budai oldal fejlődő területeivel. Főleg a Szerémi és a
Budafoki úttal. 1992-ben kezdték el építeni, és 1995 októberében
adták át a forgalomnak.
Ez Budapest dunai közúti
hídjai közül az első, amelyik nem egy személyről, hanem földrajzi
elhelyezkedéséről kapta elnevezését. A hidat legutoljára Latinovits
Zoltánról akarták elnevezni, de felvetődött még a Szent László híd,
a Kossuth híd, a Szent István híd, a Mátyás király híd és a Béke
hídja elnevezés is.
Pesti hídfőjétől északra
épült fel a Nemzeti Színház 2002-ben és a Művészetek Palotája
2005-ben. Budai hídfője mellett jött létre az InfoPark 1996-ban,
továbbá az ELTE és BME új közös kampusza. A lágymányosi egyetemi és
informatikai negyed többi modern épületét a híd átadása utáni
években építették fel.
| |
Fényképalbum |
|
A Lágymányosi híd hatnyílású, folytatólagos, felsőpályás, kétcellás trapéz
keresztmetszetű szekrénytartós, ortotrop pályalemezes acél gerenda, a pillérek
feletti pilonokon ferde rudakkal felfüggesztett szerkezet. A pesti Hungária
körút forgalmát vezeti át Budára. A híd, szögletes formáival vonja magára a
figyelmet. Illeszkedik a mögötte meghúzódó vasúti híd tömegéhez és
mederpilléreihez. Érdekessége az egyedi, eddig még hídon sehol nem alkalmazott
tükrös világítás, mely 35 m magasból, egyenletes szórt fénnyel éri el a
hídpályát. A hídtól északra, a mintegy 2 km-re levő Petőfi-híd főtartójának
magas, rácsos kialakítása miatt a Lágymányosi híd Budapest panorámájába -a
dunai ellenkanyarban- csak repülőgépről láthatóan illeszkedik. Partokról,
háztetőkről, vagy a Gellért hegyről nézve így nem a Lágymányosi híd, hanem a
Petőfi-híd határolja a budapesti szép hidak világhírű látképét.
Forgalomba helyezés napja: 1995. október 30.
HIRDETÉS A híd helyét már a XIX. század városrendezési terveiben kijelölték (Fővárosi
Közmunkák Tanácsa). Ezt a tervet a XX. század folyamán is megtartották, miután
az a Hungária körúthoz kapcsolódott és annak folytatását jelentette. Arról esett
csupán szó, hogy a Hungária körutat elsősorban nem Budára, hanem Csepelre
kellene tovább vezetni. Ez az elképzelés kisebb jelentőségű hidat (keskenyebb
vagy gyalogos-híd) tartalmazott volna. Szerencsére ezt a tervet hamar
elvetették. Sokáig tartotta magát az az elgondolás, hogy az annakidején még
külön közigazgatási egységekben fejlődő Budafok és Csepel településeket híd
kösse össze, a már akkor is nagy forgalmat lebonyolító komp helyett. Financiális
okok gátolták megvalósítását.
A Lágymányosi híd létrejöttét elsődlegesen a felduzzadt helyi forgalom
kielégítésére szánták. A Budapesten áthaladó (tranzit) forgalom igényéről szó
sem esett.
Egy kis kitérő, amely jól jellemzi az egykori forgalmi viszonyokat. 1941-ben, az
akkor még háborún kívül álló Magyarországon békésen átvonult a német hadsereg.
Az átvonulás céljára „útvonalat" (teljes lezárást) kellett biztosítani, fél
napra, a Dunán át. Az ország akkori közúthálózatának állapota nem tette lehetővé
Budapest elkerülését. Az „útvonalat" a Bécsi úttól kezdve a budai alsó rakparton
és a Petőfi (akkor még Horthy Miklós) hídon át jelölték ki, rendőri
biztosítással. Az átvonulás rendben lezajlott és csak lényegtelen zavart okozott
a főváros forgalmában (egy német gépkocsi a Margithídi rámpánál beszaladt a
Dunába). Akkor még nem épült ki a Tatabánya felé vezető gyorsforgalmi út, a
Horthy Miklós híd alig állt három és fél éve, a helyi forgalom pedig tört része
volt a mainak. A Lágymányosi híd megépítésének időszerűségét igazából az
indokolta, hogy a második világháború után felerősödött a Dunántúl (Balaton), az
Észak-magyarországi iparvidék és a Mátra üdülőterületei felől irányuló gépkocsi-
és tehergépkocsi-forgalom és ez nagyrészt a Petőfi hidat terhelte. Amikor a Bécs
felé irányuló forgalom is átterelődött a Bécsi útról a Budaörsi (gyorsforgalmi)
útra, majd ráadásul megépült az autópálya, az már olyan terhelést adott a
Dél-budai városrésznek, amelyet célszerűnek látszott új útvonal és híd
kijelölésével csökkenteni.
A Fővárosi Közgyűlés 1992. márciusi, majd az Országgyűlés 1992. május 10-i
határozata, elrendelte a Lágymányosi híd építését.
Érdemes utólag megállapítani, hogy a határozat meghozatalát hogyan befolyásolta,
a Hárosi Duna-híd forgalomba helyezése (1990. november 16.). Csak két évvel a
Lágymányosi hídra vonatkozó döntés megszületése után (1994. május 10-én)
kapcsolódott be abba a forgalomba, melynek lebonyolítására létesült. Ekkor
készült el a rajta átvezető autóút. A Hárosi híd megépítése nem csökkentette a
Petőfi hídon átvonuló tranzit forgalmat és az építendő Lágymányosi hidat is a
távolsági (tranzit) forgalom szolgálatába kellett állítani. A Lágymányosi híd az
1996-os jubileumra -a millecentenáriumra, a honfoglalás 1100 éves évfordulójára- tervezett budapesti világkiállítás helyszínére esett.
Költségvetési
okok miatt a világkiállítás elmaradt. Több beruházást leállítottak,
korlátoztak. Ez a változás főként a közlekedési beruházásokat érintette
(metró, utak, alul- és felüljárók, csomópontok). A hídépítésre annyiban
hatott ki, hogy a budai feljárók egy része a híd megnyitásának időpontjára
nem készült el, tegyük hozzá, azóta sem. Nem épült meg a Hungária körúti
gyors villamos vonalát Dél-Budára átvezető pálya sem, melyet Demszky Gábor
főpolgármester minden egyes választási kampányában megígért.
A híd és a hídfeljárók helyének kijelölése heves vitákat váltott ki különféle
érdekcsoportok között, melyeknek ismertetése meghaladja a jelen leírás kereteit.
A híd forgalmi kapcsolatait mindkét parton több műtárgy szolgálja. Ezek
elhelyezése, kapacitása is magán viseli a tervezés időszakát terhelő
bizonytalanságokat, a koncepciók időközi változásainak hatását.
A megépült közúti híd a meglévő és a tervezett vasúti hidak közös
keresztmetszeti elrendezése
A híd helyének kiválasztása és a hídfeljáró útrendszer tekintetében történt
döntésnek meg kellett előznie a híd szerkezetének kialakítására vonatkozó
állásfoglalást. Ez viszont a törvény elfogadása után nemcsak időszerűvé, hanem
sürgőssé is vált.
A mederhíd szerkezetének terveire már jóval az országgyűlés állásfoglalása előtt
felmerültek elgondolások és készültek tervek (1972., 1988., 1990.,1991.) a
különféle, még véglegesen ki nem alakult előfeltételek alapján. Nyilvánvalóvá
vált -s ezt az Országgyűlés állásfoglalása sem cáfolta-, hogy a mederhíd
nyílásbeosztása nem térhet el a közvetlenül mellette levő vasúti ikerhíd
nyílásbeosztásától és hogy az építendő híd esztétikai megítélése sem lehet
önálló, hanem csak a vasúti ikerhíddal együttest alkotva ítélhető meg. Ennek folyamányaként eleve el kellett vetni minden olyan elképzelést, mely a
híd-együttes képébe ívelt vonalú tartóelemek megjelenésével járt volna
(kábelhíd, ívhíd), miután ezt nem lehetett volna összhangba hozni a vasúti
ikerhíd szigorúan egyenes vonalú, vízszintes és ferde irányú tartóelemeinek
látványával.
Nem épülhetett egybe a vasúti híd és az új híd pillérteste sem (a közúti híd és
a kifolyási oldalon álló vasúti híd tengelytávolsága a terv szerint 28,0 m),
ugyanakkor az új pillér hossza hajózási szempontok miatt egy bizonyos határt nem
haladhatott meg. Így született az a döntés, hogy a vasúti pillérek emelt része
megmarad egy majdani harmadik vasúti híd számára, a viszonylag rövid új pillér
pedig a felszerkezet alatt kiszélesedik. Ezáltal viszont egyedüli megoldásként
kínálkozott a gerendahíd, melynek a tervezők több változatát mutatták be a neves
építészekből összehívott tanácsadó szakértőknek. Ezek a változatok főként a
kivitelezés gazdaságossága terén különböztek egymástól, a létesítendő híd
külalakján csupán a főtartó-magasság megválasztásában és az alája nyúló
(kiékelés), vagy a föléje emelkedő erősítésben (ferde rúd, vagy ferde kábel)
mutatkoztak eltérések. Esztétikai megfontolások és számítások alapján végül a
függesztőmű mellett döntött a tervező: ezzel az elrendezéssel egyedi megjelenést
biztosított és jelentősen csökkenthette a hídgerenda igénybevételét.
A számos változatból a legjobbat kiválasztani most már leginkább az erőtani
számítások figyelembevételével volt lehetséges, mely szerint: A négy
medernyíláshoz egy-egy parti nyílás csatolása célszerű. Változatlan magasságú
folytonos gerendatartót kell építeni, ortotrop szekrény szerkezettel. A
szekrénytartó magassága legyen elegendő a vasúti híd rácsos tartójának kellő
mértékű takarására. A két parti és a három mederpilléren középen felnyúló
pilonoszlopról a nyílások negyedéig lenyúló felfüggesztő rudak vonják magukra a
szemlélő figyelmét. A pilonoszlopok magas toldatainak tetejéről szórt
hídvilágítás feleslegessé teszi a pályaszint közelében lámpasorok
létesítését.
Az alsó kéregelem beemelése
Az építés a pillérek és a hídfők munkáival kezdődött, a Hídépítő Rt.
kivitelezésében. Az alapozást Hlatky Károly és társai szabadalma szerint, a
Hárosi hídnál bevált módszer továbbfejlesztésével, rövid idő alatt elvégezték,
annak ellenére, hogy a felrobbantott korábbi szomszédos vasúti hídnak a
mederben elfekvő roncsai, a világháborús lőszerek és egy elsüllyedt uszály
kiemelése fékezték a munka haladását.
Az acél őrfal leemelése a már vízszint fölé épült pillérről
Egy-egy alaptest 10-12, 24 m hosszú, 1,5 m átmérőjű, Soil-Mec rendszerű fúrt
vasbeton cölöpcsoporton áll. A fix saru a középső pilléren kapott helyet. A fúrt
cölöpöket előregyártott és a helyszínen úszódaruval lesüllyesztett vasbeton
köpenyfal védelme alatt, víz alatti betonozással összekötötték, majd a
szárazzá tett munkatérben megépítették a pillért. A várható kimosások ellen
a pillérek alsó részét kőszórással védték.
A pillér felső részének vasalása és zsaluzása
A pillérek burkolata gránit, a mag anyaga vasbeton. A munkaterek kiszolgálása, a
gépek mozgatása a TS 40 és a TS 80 típusú uszályokból épített bejáróhídon
történt. A pillérek felmenő szerkezetének egyedi vasszerelését a parton
állították Össze. Speciális zsaluzatával érték el az esztétikailag is kiemelkedő
eredményt.
A parti pillérek nyolc-nyolc, 1,5 m átmérőjű fúrt vasbeton cölöpön állnak. A
cölöpök hossza Budán 16,6 m, Pesten 25,0 m.
A hídfők vasbeton fenéklemezre alapozott, háromszintes vasbeton szerkezetek.
Teret adnak a hídon átvezetett közműveknek, lehetővé teszik az üzemi
járdákra való feljutást is. A hídfőkhöz 8,0 m hosszú csuklós kiegyenlítő
lemez csatlakozik.
Az acélszerkezet előszerelése a Ganz Acélszerkezet Rt. budapesti
gyárában
A budai rakpart fölött konzolosan kinyúló darupályán viszik az uszályra
a fél keresztmetszeti egységeket
A híd acél felszerkezetét a Ganz Acélszerkezet Rt. fővállalkozásban gyártotta és
szerelte.
A közel 500 m hosszú szekrénytartó 41 szakaszból tevődik Össze. Egy
keresztmetszet 15, így az egész híd 615 gyártási egységből áll. Ehhez jön az öt
pilon és a hozzájuk kapcsolódó két-két ferde felfüggesztő rúd. A gyártási
kapcsolatok mind hegesztettek, míg a szerelésieket - az ortotrop pályaszerkezet
kivételével — nagyszilárdságú, feszített (NF) csavarok fogják össze. Az öt pilon
és a ferde rudak minden illesztése esztétikai okokból - hegesztéssel
készült.
Az első járom beemelése a pesti partnál (háttérben a parti nyílás már
elkészült acélszerkezete)
A mederközépen álló pillér előtti, déli oldali (kétgerincű) fél egység
beemelése
A hídszerkezet túlhaladt a mederközépen
(a pesti pilon elkészült, a
másik kettő építés alatt, folyik a szegélytartó és járdakorlát szerelése is)
A rendkívül bonyolult munka négy helyszínen valósult meg, az alábbiak szerint:
• a panel elemeket az Rt. mátranováki gyárában készítették,
• a szekrénytartó próbaszerelése melynek során a helyszíni kapcsolatok
kialakítását véglegesítették - a Budapesti gyárban, hat szakaszban (egy-egy tag
átfedéssel) történt,
• a korrózióvédelem a Ganz lágymányosi előszerelő telepén - a megfelelő
minőséget biztosító kivitelezés érdekében, e célra létesített - fűthető
szemcseszóró-festő üzemben készült,
• szintén a telepen, száz tonna teherbírású futódaru alatt állították össze az
egyes keresztmetszeti egységeket, melyeknek középső illesztését - tekintettel
arra, hogy méreteik és súlyuk (kb. 30 m szélesség, 10-14 m hosszúság, 140-200 t
tömeg) meghaladta a 120 tonnás úszódaru kapacitását - nem készítették el, - a
két fél keresztmetszeti egységet uszályba emelték, majd - megfelelő időpontban -
úszódaruval a beemelés helyére vitték és előbb a kétgerinces déli, a következő
napon az egygerinces északi részt beemelték.
A híd
szerelését a pesti parton kezdték és - nyílásonként két-két segédjárom
alkalmazásával - Buda irányába haladtak. A jobb-parti nyolc egységet Budán
építették össze, hogy a záró tagot az úszódaru a medernyílásban emelhesse
helyére. Az 50,0 m-es parti nyílás egységeit mindkét oldalon behúzással
juttatták a hídfőkig.
1995. május 18-án az utolsó (nyolcvankettedik) fél egység beemelése
A pilonokat és a ferde
felfüggesztő rudakat ugyanilyen sorrendben építették, a már elkészült
szekrénytartó szakasz végleges alakra történő beszabályozását követően.
 
A pesti szélső pilontörzs helyére emelése és a tükörszárny szerelése
Alulnézetben a pilontörzs felső része a csúcsszerkezettel és az 50-50
db műanyag tükörelemmel
Az acélszerkezet korrózióvédelmét szemcseszórásos felület-előkészítés után -
kétrétegű, epoxi-alapú, Permatex típusú, szórással, illetve ecseteléssel
felhordott rétegrendszer biztosítja. A külső felületek egy harmadik,
poliuretán-alapú, szintén Permatex típusú fedőréteget kaptak.
A tervezett villamos pálya acélszálas beton-tuskóinak rögzítésére az acél
pályalemezhez fejes-csapokat hegesztettek Ma ezeket - a pálya kiépítéséig
ideiglenesen felhegesztett acéldobozok fedik.
A hídon az egyes forgalmi típusokat és irányokat vezetőkorlátokkal ellátott
kiemelt szegélyek választják el egymástól. Az északi (befolyási) oldalon a
gyalogjárda speciális, esztétikailag gondosan tervezett, íves kialakítású
korlátot kapott.
A tapasztalatok és a laboratóriumi, dinamikus vályúképződési kísérletek
eredményeként kialakított végső útpálya-burkolat a következő: az acéllemezt
kétrétegű, epoxigyanta alapú szigetelés védi, erre háromrétegű aszfaltburkolat
került, 10 cm összvastagságban. A gyalogjárda 1 cm szigetelő és 4 cm öntött
aszfalt burkolatot kapott.
A felszerkezet alépítményenként kétkét Maurer gyártmányú, gömbsüveg típusú sarun
nyugszik. A fix saru a középső pilléren van, a többi pilléren egy- vagy
kétirányú mozgást lehetővé tevő csúszó-billenő szerkezet dolgozik. A szélső
nyílások hídfőinél lehorgonyzó szerkezetek készültek. Ugyancsak a hídfőkben
épült egy-egy Maurer típusú dilatációs szerkezet is. A villamos pálya átvezetése
számára Csilléry-típusú síndilatációkat terveztek.
A próbaterhelés egy fázisa
A közúti pályákat és a járdákat
kiemelt szegélyek és korlátok választják el egymástól. Így a közúti és a
villamos pálya valamint, a gyalogjáró és a közúti pálya, az üzemi járda és a
déli útpálya között, az üzemi járda, valamint a gyalogjárda szélén. Ez
utóbbinak egyúttal esztétikai funkciót is kell szolgálnia: ez az egyik
legfeltűnőbb vizuális eleme a hídnak.
A híd világítása egyedi és először itt alkalmazott megoldású. A pilon közepén
elhelyezett három-három halogén reflektor felfelé irányuló fényét a pilon
tetején elhelyezett két-két tükörszárny (egyenként ötven tükörelemmel)
vakításmentesen szórja szét az útpályán. A befolyási oldalon, a gyalogjárdát a
kerékpárúttal és a korlátot - annak felső elemébe épített - fénycsöves
berendezés világítja meg.
A hídfőkhöz csatlakozó töltést közforgalmú lépcső és vasalt talajtámfalrendszer
zárja le. A pesti oldalon terasz, a budai hídfőn kolonnáddal kiegészített,
teraszról teraszra vezető lépcsősor épült. A hídfők szabadon maradó felületei
gránit- és mészkő-burkolatot kaptak. Mindkét oldalon nagyméretű mészkő címer,
zászlórúd, fekete gránit „írott-kő" és pad is létesült.
A vízelvezetést a szegélyek mellett és a kerékpárúiról víznyelők szolgálják. Az
eredetileg a vasúti híd kifolyási oldalán vezetett közműveket az építés során
áthelyezték a Lágymányosi híd déli (üzemi) járdakonzolja alá és a szekrénytartó
belsejébe. A Duna-híd tervei az Uvaterv-ben készültek Sigrai Tibor irányításával. A
csatlakozó úthálózatot és a parti műtárgyakat a FŐMTERV Rt. tervezte. A hídfők
építész kialakítása Dévényi Sándor tervei szerint készült. A Mérnök szerepét a
METROBER Kft. töltötte be. Az alépítményeket és a hídfőket a Hídépítő Rt.
készítette Rapkay Kálmán, Hlatky Károly és Vörös Balázs vezetésével. Az acél
felszerkezet építését a Ganz Acélszerkezet Rt. végezte. A szerelési munkákat
Pintyőke Károly, Gáli Endre és Sitku László vezette. A híd építésének fővárosi
biztosa Dalmy Tibor volt.
A híd forgalomba helyezése -1995. október 30.- után napokon belül
beigazolódott, hogy a híd építése indokolt, hacsak nem elkésett volt. A közúti
forgalom a várt nagyságot elérő mértékben vette birtokba a hidat és az
autóbusz-forgalom még meg is haladta a tervezettet.
Átadás után nyomban jelentkeztek az elmaradt munkák: a hiányzó közlekedési
kapcsolatok okozta, már kezdettől előre látható hátrányok, köztük a
leglátványosabb: a villamos pálya átvezetésének elhalasztása. A Lágymányosi híd
szerencsésen oldja fel a szomszédos, nagytömegű vasúti híd közelségének
zavaró hatását. Világviszonylatban is egyedülálló megjelenésével méltó
folytatója annak a hagyománynak, melyet nyolc elődje teremtett: Budapest a
különböző rendszerű szép hidak városa. |
 Tervezője:
Sigrai Tibor
Építés
éve: 1992-1995.
Legutóbbi
felújítása:
-
Szerkezete:
Gerendahíd
Funkciója:
Közúti híd
Hossza:
494,8 méter
Szélessége:
30,6 méter
|
Jelenleg
nincs ajánlható link!
|
|
