|
A
Budapest körül épült
M0-s autópálya déli végén épült Duna-híd, melyet 1990. november
16-án adtak át a forgalomnak.
| |
Fényképalbum |
|
Magyarországon az első autópályát 1965-ben adták át a forgalomnak, azonban az
autópálya hálózat -s abban az autópálya-gyűrű- megvalósítására az elgondolás
már 1942-ben felvetődött (Vásárhelyi Boldizsár, a későbbi műegyetemi tanár
műszaki doktori értekezésében). A teljes gyűrű a
főváros beépített területét körülölelő, mintegy 100 km hosszú pálya, két helyen
keresztezi a Dunát, egyszer északon, egyszer délen, s összeköti egymással a
fővárosból kiinduló valamennyi sugárirányú főutat és autópályát.
Építése akkor vált időszerűvé, amikor az 1970-es
években a fővároson átvonuló nemzetközi forgalom kezdett nagyobb méreteket
ölteni, ami a főváros akkori legdélibb hídján, a Petőfi hídon és a hozzávezető
utakon kellemetlen mellékhatásokkal járt. A levegő mindjobban szennyeződött, a
nehéz teherautók okozta zaj és rázkódás kezdett elviselhetetlenné válni a
fővárosi lakosság számára. Különösen az M-1 (Győr, Hegyeshalom) és az M-5
(Kecskemét, Szeged) autópályák egymás közötti forgalmának zömét kitevő kamionok
okozták a panaszokat. Utóbbiak számára sem volt előnyös a városon való áthajtás,
mert számukra kerülőt, torlódást, időveszteséget jelentett.
Ilyen körülmények között vált időszerűvé az autópálya-gyűrű déli szektorának
megépítése egyelőre autóútként és született elhatározás a nyomvonal
megállapítására és ezzel együtt a dunai áthidalás pontos helyének kijelölésére.
Az autópálya-gyűrű déli szektorának hossza, a teljes gyűrűhossznak mintegy
negyedrésze, meghaladja a 28 kilométert. Nemzetközi jelentőségét aláhúzza, hogy
a Világbank az építési költség 35%-át kitevő kedvezményes hitel nyújtásával
támogatta megvalósítását, benne a Duna-híd építését. Már a tervezés korai
stádiumában szükség volt a hidak fő adatainak megállapítására. Erre a célra a
minisztérium és a főváros 1981-ben tervpályázatot írt ki és bonyolított le. A
tervpályázatra 15 munka érkezett be, melyek közül kettő volt kimagasló értékű.
Ezeknek szerzői közösségeit Klatsmány Tibor és társai, valamint Sigrai Tibor az
Uvaterv kollektívájával vezették. Az első szabadon szerelt, feszített beton, a
másik vasbetonlemezzel együttdolgozó acélszerkezet volt. A tervbírálaton az
áthidaló szerkezet kialakítása ügyében nem döntöttek, a benyújtott terveket
főként a nyílások beosztása és az esztétika szempontjából értékelték.
Az autópálya nyomvonalának és a híd helyének kijelölését 1985-ben hagyta jóvá az
illetékes hatóság. A munkát kétlépcsős nemzetközi versenytárgyalás alapján adták
vállalatba. A versenytárgyalási kiírás -első ízben- a Nemzetközi
Mérnöktanácsadók Szövetsége (FIDIC) követelményeit tartalmazta. Első fordulóban
az 58 pályázó közül 44 minősült alkalmasnak a második fordulóban való
részvételre. Közülük 30 vett részt a második pályázaton és 11 tartalmazott
ajánlatot a Duna-híd építésére is.
A bíráló bizottság 1986 októberében döntött a híd építése ügyében. Az építkezés
fővállalkozója a Hídépítő Vállalat lett.
A Hídépítő Vállalatnak már jóval az ajánlat benyújtása előtt nemcsak, hogy fel
kellett mérnie az építkezés leggazdaságosabb magvalósításához rendelkezésre álló
kapacitásokat, hanem azok igénybevételét a kellő időre folyamatosan biztosítania
is kellett. Ez a szervezési munka különösen szerteágazó figyelmet kívánt meg,
miután több nagyvállalat termékeny együttműködését és kisebb vállalatok
igénybevételét és koordinálását tette szükségessé. A nagyvállalatok között az
ÚtVasút Tervező Vállalat (Uvaterv) a kiviteli tervek elkészítését, a Ganz
Acél-szerkezeti Vállalat az acél tartószerkezet építését végezte
folyamatosan és párhuzamban, a mélyépítési munkát és az öszvérszerkezetű híd
vasbeton pályalemezét készítette a fővállalkozó.
Az együttműködés már a tervezés korai szakában jelentős eredménnyel járt. Az
Uvaterv és a Hídépítő Vállalat dolgozóinak közös alkotása az a folyami
mederpillér alapozási technológia, mely a mélyalapozást légnyomás igénybevétele
nélkül teszi lehetővé. Ezt az eljárást Hlatky Károly és társai szabadalma
alapján a Hárosi hídnál alkalmazták először, ezért érdemes annak néhány
részletét ismertetni.
Az eljárás lényege, hogy a parton előregyártva elkészült a tervezett alaptesttel
azonos méretű (18,65x8,0 m) kéregelem, s azt úszódaru szállította a helyszínre
és eresztette le arra a mélységre, amelyet előzetesen kotrással kialakítottak és
nyomban utána kőszórással körülvettek a kimosás megelőzése érdekében. Ez a
mélység a tervezett mederszintnél kb. fél méterrel lejjebb kialakított
vízszintes felület volt.
A kéregelem lesüllyesztésénél különös gondot kellett fordítani a terv szerinti
pontos elhelyezésre, s azt mind vízszintes, oldalirányban, mind magassági
értelemben, a partokon felállított geodéziai műszerekkel kellett ellenőrizni. E
célra a 20 cm falvastagságú és 5,5 m magas vasbeton kéregelemet jelzésekkel
látták el.
A pillérépítés további menetében, a helyére tett kéregelemben lévő
vezetőgyűrűk segítségével 150 cm átmérőjű, 17-25 m hosszú, fúrt cölöpök
készítésére került sor, majd a kéregelemre ráhelyeztek egy vele azonos
méretű felső kéregelemet, mely az alsóhoz vízzáró módon illeszkedett. Ezt
követte a pilléralapot alkotó 4,5 m magasságú betontömb elkészítése, víz
alatti betonozással, a cölöpfejek összefogására, végül a felső kéregelem
tetejére őrfal elhelyezése, ugyancsak vízzáró módon. Az őrfalat vaslemez
alkotta, mely a kéregelemek fölött még 5 m magasságig volt hivatva a
vízbetöréstől megóvni a munkateret. A víz sikeres kiszivattyúzása után,
hagyományos módon folytatódott a pillér megépítése a kőburkolat
elhelyezésével együtt. Utolsó műveletként csupán az őrfalat kellett a felső
kéregelemtől elválasztani és ezzel a kész pillért „levetkőztetni".
Alapozási munkák a Csepel szigeti oldalon. A képen két kész pillér
látható.
Az úszódaru a következő pillér kéregelemének felemelésére készül
Épül a mederpillér
Ezzel az eljárással a pilléralap csupán fél méterrel kerül mélyebbre, mint a
mederfenék. A légnyomásos alapozás esetében nincs ilyen korlátozás, a különbözet
akár több tíz méter is lehet. Felvetődik a kérdés, hogy nincs-e túlságosan
szűkre szabva ennek az eljárásnak az alkalmazhatósága...? A megnyugtató választ
erre a kérdésre a cölöpök anyagában, méreteiben és építési technológiájában
bekövetkezett változás adja meg. Ez lehetővé teszi azt, hogy a mederfenék alatti
szintről indított 17-25 m hosszú, fúrt cölöpök összebetonozott együttese átvegye
a pilléralap szerepét és a pillér súlyát megbízható módon adja át a talajnak
akár azzal, hogy a teherbíró rétegre támaszkodik, akár palástjának súrlódásával,
miután a cölöppalástok együttes felülete sokkal nagyobb, mint ha helyette
süllyesztőszekrény-alap épült volna. A kimosás ellen a fél méteres takarás és a
kőszórás kellő biztonságot nyújt még a Dunánál gyorsabb vízfolyások esetében is.
Az előrelátó szervezés és tervezés az építkezés további fázisaiban is
hatékonyan érvényesült. A Hídépítő Vállalat úszódaruja az acélszerkezeti
elemek helyretételénél mindvégig szolgálatban állott, feleslegessé téve a
mederben jármok, vagy cölöpállványok ideiglenes felépítését. Helyette két
mederpillérnél lévő munkahelyhez a két szélső medernyílásban teherbíró
vendéghidakat lehetett építeni, melyeken az anyagszállító gépkocsik is
bejárhattak. A nagy mennyiségű építőanyagot nem kellett átrakni, a szállító
járműről közvetlenül beépíthető volt.
Egy előszerelt hídszakasz
Az ártéri hidak esetében a mélyépítményeknél nem volt szükség a szabadalmazott
eljárás alkalmazására, miután azoknak a pillérei a parton száraz felületen, vagy
sekély vízborítású terepen épültek, ami feltöltéssel szárazzá volt tehető. A
pilléreknél a fúrt cölöpöket a felszínről indították és a szükséges gépi
berendezés elhelyezése nem okozott gondot.
A mélyépítési munkát a Hídépítő Vállalat gárdája hajtotta végre Rapkay Kálmán és
Hlatky Károly vezetésével. Az első kéregelemet 1987. augusztus 25-én helyezték
el, egy-egy pillér elkészítése négy, négy és fél hónapot igényelt.
A híd szinte egész pontosan a főváros határán épült fel. A Hárosi Dunahíd
egyszerű, sima kontúrvonala beleolvad a tájképbe, s a horizontvonalból alig
emelkedik ki, egyáltalában nem zavaró. A megnyugtató látványhoz az is
hozzájárul, hogy magának a szerkezetnek a kialakítása is szokványos, mindenféle
mesterkélt „díszítés"-től mentes.
A partokról, vagy hajóról nézve feltűnik, hogy a pillérekre a híd
oszlop-párokkal támaszkodik, ami eltér nagy hídjaink pillérkialakításaitól. Az
oszlop-párok esztétikai hatása inkább megnyugtató, mintsem zavaró.
A tervező nagyvállalat, az Uvaterv, Sigrai Tibor tevékenysége az acélszerkezet
kiviteli terveinek szolgáltatására is kiterjedt. A híd főtartója
öszvérszerkezetű acélszekrény. Ez a híd hazánkban a legnagyobb nyílású
öszvérszerkezet. A hídpályát, mindkét oldalon, szokványos korlát határolja. Az
északi - befolyási - oldalon kiemelt szegéllyel ellátott 2,4 m szélességű
kerékpárút, a déli oldalon kezelőjárda osztja meg. Ily módon a kocsipályára 17,5
m marad, amit középen, mintegy 1,50 m szélességben, korlátot is tartalmazó
biztonsági sáv oszt két-két forgalmi sávra. Az útpálya keresztirányú esése 2,5 %
a kerékpárút felé.
A vasbeton lemez a támaszok felett feszített. A domborúbb hossz-szelvény
kiképzése céljából a közbenső alátámasztásokat az építés idejére megemelték,
majd, amikor a beton már megszilárdult, eresztették le a tervezett magasságra.
Ezáltal a pályalemez felső zónáiban a nyomófeszültségeket fokozni lehetett és a
híd hossz-szelvénye is az előírt alakot vehette fel.
A híd szerkezetileg három, hőtágulási hézagokkal elkülönített, egyenként
háromnyílású részből áll. A hídpálya az acélszerkezetű szekrénytartó felső
övlemezével együttdolgozó vasbeton lemez. Az együttműködés biztosítására az
acéllemezre fejescsapokat hegesztettek.
Az acélszerkezetű szekrénytartó mind a három hídrészen azonos kiképzésű
hegesztett szerkezet, kívül-belül el van látva kezelőjárdával. Belsejében
kábelek és csővezetékek számára bőven van hely. Említésre érdemes a külső
vizsgáló járda megoldása, ami helyett az egész hídon, mindkét oldalon végigmenő
sínpálya épült. Ezen a pályán elektromos meghajtású vizsgálókocsi mozoghat, mely
kihajtható karral kisebb javítási és karbantartási, tisztítási munka
végrehajtását is lehetővé teszi.
A Csepeli háromnyílású, 222 m hosszú ártéri híd acélszerkezete elkészült
A mederhíd acélszerkezetű tartóinak szerelése a befejezéshez közeledik
Nem maradhat említés nélkül, hogy a tervezők az igényeket - Magyarországon első
ízben - hegesztett párhuzamos övű szekrénytartóval elégítették ki, ráadásul
függőlegestől eltérő, ferde gerinclemezekkel. A függőlegestől eltérő
gerinclemezes szerkezetnek a függőleges gerinclemezt tartalmazó megoldással
szemben az a nagy előnye, hogy az oldalirányú erőhatások ellen is kellő
biztonságot nyújt, s ezáltal - mint a Hárosi hídnál is - feleslegessé teszi
szélrács építését. Sarokmerevsége is sokkal előnyösebb, mint a hagyományosé,
ennél fogva kevésbé kényes a beépítéskori mozgatásokkal szemben. A 120 tonnás
úszódarunak a tartószerkezet egyes elemei mozgatási és helyretételi munkájában
döntő szerepe volt. Használata nélkülözhetetlennek bizonyult és az alapozási
munka végeztével még nem ért véget. Száz százalékosan beváltotta a hozzá fűzött
reményeket a szekrénytartó egyes elemeinek helyretételénél is, ami igazolta a
tervezők előrelátását, nevezetesen azt, hogy nagytömegű daraboknak helyszíni
mozgatását és helyreemelését - ahol lehet - ne segédjármok, vagy más ideiglenes
állványok építésével, hanem úszódaru igénybevételével oldják meg. A híd
acéltartó-szerkezeteinek gyártását és szerelését a Ganz Acélszerkezeti Vállalat
hajtotta végre. A szerelést Gál Endre, Pintyőke Károly és Sitku László
irányították. Az első hídegységet 1988. július 4-én emelték a helyére.
A kész hidat 1990. november 16-án adták át a forgalomnak. Az autópályának a
hidat is magába foglaló szakasza, mely az Ml és M5 jelű autópályákat volt
hivatva összekötni, három és fél év múlva, 1994. május 3-án készült el. |
 Tervezője:
Uvaterv
Klatsmány Tibor
Sigrai Tibor
Építés
éve: 1987-1990.
Szerkezete:
Feszített beton
Funkciója:
Közúti híd
Hossza:
700 méter
Szélessége:
?
|
Jelenleg
nincs ajánlható link!
|
|
