KEZDŐLAP  |  FÖLDRAJZ  |  TÖRTÉNELEM  |  MŰEMLÉKEK  |  KERÜLETEK  |  TEMPLOMOK  SZOBROK  |  HIDAK  |  MÚZEUMOK  |  FÜRDŐK  |  A VÁR

Hidak a középkorban
  Dr. Gáll Imre írása
 


A budapesti Duna-hidak építését megelőző időkben a partok közötti kapcsolatot a természet nyújtotta átkelési lehetőségek mellett komppal, repülőhíddal, vagy hajóhíddal bonyolították le. A természet-adta sovány lehetőséget nyáron a kis vízhozam mellett kialakuló gázlók, kemény teleken a befagyott folyó jege adta, melyet - a feljegyzések szerint - „hizlaltak", azaz locsoltak és ráhintett szénával tettek még vastagabbá.

A repülőhíd a kompközlekedés egyik módja. Általában ott alkalmazzák, ahol rendszeres és nagy a forgalom, az áthidalandó víz pedig széles. Előnye a komppal szemben, hogy kikötése a parthoz egyszerűbb és némi időmegtakarítással jár. Az átkelőhelytől a folyásiránnyal szemben, a folyó szélességének két-háromszorosára tehető távolságban erős és biztos horgonyt vetnek, s ezen függ - hosszú kötélen — a hidas (lapos fenekű dereglye, később kettős, katamarán testtel, lovak, kocsik, emberek szállítására). A hosszú kötél lehet a víz alatt, amint az kisebb folyókon lenni szokott, de lehet a vízszint fölött is, amely esetben csónakok támasztják alá. Ebben az esetben hordalék, uszadék nem akadályozza szabad mozgását. A hidast a víz sodra - a kormánylapátra, illetve a hajótestre gyakorolt erő - hajtja egyik partról a másikra.

A hajóhíd a járművek számára az előbbieknél fejlettebb és nagyobb teljesítőképességű eszköz. Üzemben tartása, nem csekély munkával jár, tehát alkalmazása csak ott kerülhet szóba, ahol a szükséges munkaerő rendelkezésre áll és a nagyobb forgalom feltételei is biztosítottak. Buda térségében ezek a feltételek már az ókorban fennállottak és az óta is megmaradtak. Csupán a középkorban, amikor Magyarország szinte állandó hadszíntér volt, kellett időszakonként nélkülözni a dunai átkelésnek ezt az eszközét. (Csak időszakonként, hiszen a mindenkori megszálló csapatoknak, hatóságoknak is szükségük volt átkelési lehetőségre).

A római átkelő eszközök mindegyike ismeretes volt Buda térségében. Kompok működtek, melyeket a római hadsereg tartott fenn, hogy ily módon biztosítsa a limes (ebben az esetben a Duna) ellenoldalán levő őrtornyokkal és ellenerődökkel a kapcsolatot és azok ellátását. Létszáma a Duna egész hosszán körülbelül egy légiónyi, tehát tízezer ember lehetett. Nagyon valószínű, hogy egyes esetekben, vagy különleges alkalmakkor a kompok egyikét-másikát repülőhídként működtették, bár erre bizonyíték nincs.


A török-kori Buda és Pest Lewenclavius Neuwe Chronicája alapján 1617-ben
A képen a Pest déli kapuja és a budai vár Vízi rondellája között kihorgonyzott hajóhíd is látszik

Az ábrázolások alapján tudjuk, hogy ismerték a bárkákra, vagy felfújt állatbőrtömlőkre fektetett hajóhidat. Bél Mátyás azt írja Valentinianusról, hogy „a sebtében összetákolt hajókra gyors munkával deszkapallókat fektetett és e hajóhídon, a másik részen átkelt a quad okhoz".

A hajóhidakat a kortárs Vegetius könyve is megemlíti, a szárazföldi hadsereg létszámának leírásában. Eszerint a folyókon való átkeléshez egyetlen fatörzsből kivágott csónakokat, úgynevezett monoküloszokat használtak. Ezeket egymás mellé felsorakoztatták, rájuk deszkákat helyeztek, így létesültek szinte pillanatok alatt a hajóhidak.

A leírás szerinti hajóhíd - kisebb vízfolyások áthidalására - bizonyára bevált, de a Dunára nem alkalmas. Buda térségében valószínűleg nagyobb dereglyéket használtak a hajóhíd építéséhez. A Vegetius könyvében említett folyami cirkálókon, az úgynevezett liburnákon viszont faépítmények is álltak, így inkább kompok számára felelhettek meg. A XIX. század végén, a budapesti Duna-szakasz szabályozásakor, az akkor elkotort Fürdő szigeten megsemmisült néhány római-kori cölöpcsoport. Ezeknek helyzetét Zsigmondy Gusztáv mérnök mérte fel. A feltárt cölöprácsok helyzetét ma már csak ezek a rajzok őrzik, azonban, mint lehetséges hídalapozási technológiát, még a XVIII. században, a nagynyílású kőboltozatok esetében is alkalmazták. A mai Hajógyári szigeten, a budai parton, illetve a Rákos patak torkolatának közelében korábban megfigyelt és adatolt maradványok ma már nem, vagy nehezen kutathatók.

A középkori hidakkal kapcsolatban a királyi rendeletek sora szabályozta a kötelező áthaladást, a vámfizetés mértékét, a kötelező karbantartást. Jelentős településeink, így Óbuda, Pest és Buda (illetve előd-településeik) is éppen az átkelőhelyek jelenlétének, biztonságos és rendszeres üzemelésének köszönhették virágzásukat.

Szent István és utódai a kialakított egyházszervezet számára különböző jövedelmező adományokat tettek. Így a pesti rév és vásár jövedelméből a tihanyi Szent Mária és Szent Ányos apátság részesült (1055 körül és 1093); a pesti rév és Kerepes vámjából a budai Egyház (1148); a pesti vámból a Szent Endre szigetén működő monostor (1196-1204).

A tatárjárás után kialakul a budai Várhegy település struktúrája is. A déli, Kreinfeld-i kapu a Tabánra, az Ördögárok völgyére nyílt, a pesti révhez vezetett. Zsigmond király (1387-1437) így rendelkezett: „ (...) Ezenfelül a vámbirtokosok, akik a hidak, vagy hajók használatáért vámot szednek, mindenkor azon legyenek, hogy (...) kellően kiigazítva tartsák fenn, akképpen, hogy az utasok és vámfizetők (...) akadály nélkül, szabadon kelhessenek át". Feljegyzések arról tudósítanak, hogy Zsigmond kőhidat is akart „veretni" a két part közé. Ennek dokumentuma azonban nem ismert. Az irodalom tud arról is, hogy Mátyás király udvari építésze, az olasz Averalinus is tervezett hidat Budára. Terveit a XIX. század végén fedezték fel a velencei Szt. Márk Könyvtárban. Részletei felkutatásra várnak.

Bármiként is, a két középkori városnak igen nagy volt a forgalma, ez pedig a kor műszaki színvonalán álló átkelő eszköz nélkül nem lett volna lehetséges. Oláh Miklós így tudósít 1536-ban: „Buda városa híres az olasz, német, lengyel és korszakunkban a török kereskedőkről is, akik ide, mint egész Magyarország emporiumára (kereskedelmi gócpont) jönnek össze". Pest „borairól... és ezen kívül minden más áruiról is híres. Nagy a kereskedők ideözönlése. Lengyelek, sziléziaiak és több, más nemzetbeliek vásárolnak itt bort".

A XVI. századi hajóhíd létezéséről biztos tudomásunk van. Ez a török basák egymás közti levelezéséből, s ezen kívül korabeli ábrázolásokból megnyugtató bizonyossággal állítható. A legkorábbi írásos emlékeink szerint a híd már 1556-ban készen állt. Erre a tényre utal egyik defterünk, amely szerint a hajóhíd felszereléséhez hajóköteleket vásároltak 110 akcse értékben. A tizenötödik budai pasa, Szokoli Musztafa 1571-ben helyreállíttatta a hidat, amelyet ezután még több alkalommal ért károsodás. Így 1578-ban földrengés, 1598-ban a „ravasz ellenség" és 1602-ben, Pest bevételekor a császári sereg tűzcsóvája pusztított el. A török uralom végén előbb 1684-ben rongálták meg a hidat, amelynek 30 hajója a keresztény seregek kezére került. Véglegesen 1686-ban pusztult el, amikor Pest kiürítésekor maguk a törökök gyújtották fel ágyútűzzel. A korabeli ábrázolások közül Siebmacher 1602-ből származó rézkarca 23 hajón álló hajóhidat ábrázol, amely a pesti bástyafal északi sarokbástyájától indul ki és Budán a Duna-parti bástyafal közelében ér partot.


Buda és Pest látképe, rézmetszet F. B. Werner rajza után
A repülőhíd a Vízi rondella és Pest váci kapuja között halad


Buda és Pest rézmetszeten, a folyásirányból domborúan kihorgonyzott hajóhíd
Budai hídfője most nem a Vízi rondella, hanem a Tabán

A korabeli útleírások ugyancsak megemlítik a Pest és Buda közötti török-kori hajóhidat. Reinhold Lübenau, II. Rudolf császár követségébe beosztott königsbergi patikus, aki 1587-ben járt Budán - és a híres hajóhídon is átment -, a híd hosszát 500 lépésben, míg a hidat hordozó hajók számát 70 darabban állapította meg. Ottendorf császári kém 1663-ban, Edward Brown, az angol király orvosa 1669-ben, Jakob Tollius 1687-ben. A leírások a hajóhidat tetszetősnek írják, hosszát viszonylag pontosan határozzák meg. Végül is a török kori hajóhíd 140 évig állott fenn. Fenntartásához elsősorban a két parti város lakossága, de rajtuk kívül a távolabbi országrészeké is hozzájárult. A kecskeméti és a nagykőrösi kovácsok szeget, pántot küldtek a karbantartáshoz.

Amikor Budát a császári seregek a XVII. század végén visszafoglalták, a hajóhidat nem állították helyre. Ettől kezdve, közel egy évszázadon át, ismét csak repülőhíd bonyolította le az egyre erősödő forgalmat. A repülőhidat Moller Vilmos bécsi ácsmester készítette. Repülőhidat ábrázol az a Mikoviny Sámuel mérnök rajza után készített rézmetszet, amely Bél Mátyás „Notitia Hungariae Novae" című krónikájában jelent meg 1737-ben. Ezen a rézkarcon a Gellérthegy és a Várhegy látszik, utóbbin a királyi palotával, a Gellérthegyen a Kálvária három hatalmas keresztjével, a két hegy között a sűrűn beépített Tabánnal, amelynek északi végénél hat hajóra szerelt kikötőhíd nyúlik be a Dunába. Ehhez közelít a két úszótestre szerelt és emberekkel sűrűn megrakott hidas, amely a meder közepén, egymástól másfél-két csónakhossznyira levő ladikok által hordott és a meder tengelyében lehorgonyzott tartókötélhez van erősítve.

I. Lipót király 1703-ban kelt adománylevelében vámszedési jogot biztosít a két várost összekötő repülőhídra, amely minden ősszel partra kerül, hogy helyet adjon egy esetleges jéghídnak. A repülőhíd vámszedési jogát Buda és Pest városok eleinte maguk gyakorolták, de később haszonbérlet útján értékesítették, arra háromévenként árlejtést (pályázatot) hirdettek. Az 1764-ben tartott árlejtésen Sponsi Ferenc és Krammerlauf Ignác kapták meg a híd bérletét 10.000 forintért. A döntés megfellebbezése után, - a végleges döntés szerint - a zsidó Tausch Mihály, Lehner Tóbiás, Koppauer Gottfried és Mayerhofer János lettek a híd bérlői s a bérösszeg 10.640 forintra változott.

A XVIII. század közepén bekövetkezett gazdasági fellendülés hatására, Buda és Pest városok között a kereskedelmi forgalom ugrásszerűen növekedett. Egyre sürgősebbé vált a törökvilágból emlékként fennmaradt hajóhíd mielőbbi visszaállítása. A repülőhíd hídfőinél gyakoriak voltak ugyanis a hosszú várakozások, késlekedések. Lendületet adott a hajóhíd ügyének, hogy Albert főherceg 1767-ben Pestre készült utazni. Ebből az alkalomból a Helytartótanács 1766. július 21-én leiratot küldött a Hajózási Hivatalnak, hogy gondoskodjék a hajóhíd felállításáról úgy, ahogy a pozsonyi országgyűlés alkalmával az lenni szokott. Ez a híd maradjon meg mindaddig, amíg a herceg ott tartózkodik és utána a hajók és egyéb kellékek tétessenek vissza a Hajózási Hivatal raktárába.

Ebből az alkalmi hídból lett az állandó Pest-budai hajóhíd, amelyet végül is 1767-ben a mai Rudas fürdő közelében állítottak fel, de csakhamar felvontattak az Ó-híd utca vonalába, amely abban az időben Pest városának Észak felé a legszélső utcája volt. Később ezt az utcát Kishíd utcának nevezték el (ma Türr István utca). Két évtizeddel később, 1788-ban a hidat áthelyezték korábbi helyétől kevéssel Északabbra, a Nagyhíd utcához (ma Deák Ferenc utca).

A hajóhíd létesítésének időpontja összhangban állt azzal a ténnyel, hogy a híd vámtarifára vonatkozó szabályrendeletet 1767-ben adták ki. A hajóhíd a létesítését követő első időben a két város, Pest és Buda kezelésében állott. Később - megfelelően az akkori idők gyakorlatának - a hídon a vámszedés jogát haszonbérlet útján értékesítették. Az első haszonbérlők Pest város részéről Király, Buda város részéről Kaszics nevű egyének voltak. Később, 1777-ben, Tóth Ferenc és társai vették haszonbérbe a hídvámszedés jogát. A haszonbér összege 1777-től évi 16.150, 1821-től évi 21.000, 1831-től évi 22.900, 1845-től évi 40.240 forint volt. A számadatok a forgalom erős emelkedésére utalnak, úgyhogy a XVIII. század végén felmerült még egy hajóhíd létesítésének a gondolata. A nagy beruházási költség miatt azonban ez az elgondolás nem valósult meg.

Az 1790-es budai országgyűlésre érkező követek átkelése a forgalom által túlterhelt hajóhídon nem látszott megoldhatónak. Ezért a hajóhídtól északra 300 öl távolságban kitűzött átkelőhelyen repülőhidat helyeztek üzembe, mely az országgyűlés tartama alatt működött. Az úszótag (hidas) terveit az Országos Levéltár őrzi. A terven olvasható német nyelvű leírás szerint a tartókötél 400 öl hosszú volt a horgonyig. A horgonyok a (vízivárosi) Plébánia templommal szemben voltak, a kötelet 15 ladik tartotta. Pesten 11 járom és 10 mező, Budán 5 járom és 4 mező alkotta a kikötőhidat. A repülőhíd építése 6255 forint 14 krajcárba került.

A XVIII. század végén létesült hajóhíd külső megjelenése, szerkezete és üzeme - török-kori elődjéhez hasonlóan - magára vonta a korabeli utazók és szakemberek figyelmét. Erről számos leírás és ábrázolás tanúskodik. Az osztrák útügyi igazgató 1807-ben kiadott tankönyvében közli a hajóhíd definícióját és általános ismertetését, majd részletesen emlékezik meg a Pestet Budával összekötő hajóhídról, azt a legszebbnek és a leglátványosabbnak nevezi.

A XIX. század első felében a híd 43 hajón állt és egyenes vonalú volt. „Kiegyenesítésének" időpontjára ábrázolásaiból lehet következtetni. Franz Schams 1821-ben adta ki „Vollstandige Beschreibung der kgl. Freien Stadt Ofen in Ungarn" című könyvét. Ennek kezdőlapja Buda látképét ábrázolja az íves hajóhíddal. Ugyancsak íves a híd több korabeli céhlevélen, Jakob Alt 1821-ben készült, de 1826-ban kiadott kőnyomatán. Hild János 1805-ben készült térképén, továbbá Fide olajfestményén, melyet alkotója 1819-ben festett, valamint több korabeli térképen is íves vonala van a hajóhídnak.


J. F. Binder rézmetszetén a pesti Váci kapunál kikötött hidast ábrázolja

Azok az ábrázolások, melyek a hajóhidat egyenes vonalúnak szemléltetik, mind későbbi időkből valók. Legkorábbi ezek közül Szentgyörgyi olajfestménye 1827-ből, továbbá Dorfinger J. A. „Wegweiser für Fremde und Einheimische durch ... Pesth" című könyvéhez mellékelt térkép. A felsorolt adatok arra utalnak, hogy a hajóhidat 1821 és 1827 között kiegyenesítették.


Leopold Vogel divat-rőfös, az Arany rózsához címzett
kereskedésének hirdetése a hajóhíd ábrázolásával

A korabeli ábrázolásokból ítélve a pest-budai hajóhíd valóban szép és impozáns létesítmény lehetett. A hidat a legegyszerűbb formák jellemezték, mellőzve mindenféle cicomát és áldíszítést. A híd mentén, négy helyen elhelyezett szoborfülkék kellemes ritmust vittek az egyébként egyhangúnak tűnő szerkezetbe. A hídnak különösen a régebbi, íves alakja nyújthatott rendkívül érdekes, megkapó látványt. A hajóhíd szélessége 8,9 m volt, azon tehát két szénásszekér is ki tudott egymás elöl térni. Mindkét méret helytálló lehet, hiszen a hajóhidat minden tavasszal újra fel kellett állítani és közben - télen - végezhettek karbantartási, felújítási és egyéb munkát is a hídon, ami a főméretek változásával járhatott.


Joseph és Peter Schaffer: Buda és Pest városképe, 1787-ben
A kép előterében a Víziváros fölötti szőlőskertek láthatók,
A hajóhíd budai hídfője láthatóan a Tabánban ér partot.

Korabeli festményeket jobban tanulmányozva feltűnik, hogy a hídpályát középen kerékhárító gerenda választotta ketté, nyilvánvalóan az egymással szemben közlekedő szekerek elkülönítésére. Ez is mutatja, hogy a hajóhídnak jelentős forgalma volt. Sajnos számszerű adatok nem maradtak fenn a forgalom nagyságáról, sem a hídvám bevételeiről, csupán a bérleti díjakról.

Az egyre szaporodó kocsiforgalmat akadályozta a hajóforgalom emelkedése. A hajóhíd szétnyitása és újbóli zárása miatt mind többször kellett az átkelő forgalmat átmenetileg szüneteltetni. A kényszerű várakozás időveszteséget okozott. További nehézséget jelentett, hogy a folyópartok meredek és iszapos-sáros felhajtóin a megrakott szekerek gyakorta elakadtak, vagy megcsúsztak, ami károkat és veszteségeket, nemegyszer szerencsétlenségeket okozott. Baleseteket idéztek elő ezen kívül a viharok, továbbá a hajóhídnak nekisodort nagyobb úszó tárgyak, elszabadult hajók. (Az ilyen alkalmakkor keletkezett károk gyakran vezettek pereskedésre a károkozó és a hídfenntartó között.)

A hajóhíd legnagyobb hátránya azonban mindenekelőtt az volt, hogy azt a jegesedés veszélye miatt, az Őszi idő előrehaladtával szét kellett szedni, és biztonságba kellett helyezni. Ez a közlekedés majdnem teljes beszüntetését jelentette.

A hajóhíd kora tavasztól késő Őszig minden évben a helyére került és hordozta az egyre növekvő forgalmat. Csupán az első pest-budai állandó Duna-híd megépítése és forgalomba helyezése után bontották el véglegesen, 1850-ben. Az a Kristóf-szobor, amelyik a hajóhídon, az egyik szobor-fülkében állt, ekkor az Eötvös tér 2. sz. ház udvarába került, ahol a második világháború végéig látható volt.

Nem érdektelen megemlíteni, hogy a dunai átkelő forgalom lebonyolítására Magyarországon a Pest-budain kívül Pozsonyban, Komáromban, Esztergomban és Péterváradon is építettek hajóhidat.

 

A hidak napjainkban

 
 

Megosztás

 

 

 

 


copyright © all rights reserved