Budapest hídjai

A dunai átkelések primitív formái - a révek, kompok, repülőhidak - a település alakulására csupán mérsékelt hatással voltak. A kikötőhelyhez vezető utakon és azok mentén várakozóhelyek, pihenőhelyek, szálláshelyek és étkezőhelyek létesítését serkentették. Lényegesen nagyobb volt a hatása az első hajóhíd felállításának, amelynek következtében Pest városában kisebb terek alakultak ki, házak egész sora épült fel (Kishíd utca, Nagyhíd utca).

A budapesti dunai hidak együttes hossza eléri az 5300 métert, vasszerkezetének tömege meghaladja a 60.000 tonnát. A vasszerkezetek szakszerű, több rétegű mázolása évente átlag öt vagont meghaladó mennyiségű festékanyagot igényel.

Az ipari forradalom a XIX. század fejlődését követve, a XX. században tovább folytatódott és a hídépítő iparban is kezdettől fogva érvényesült. Érdekes fejleményekkel járt ez a fejlődés az alapozásoknál. Duna-hídjaink építése erre is egyedülálló „látványos" sorozatot tudna bemutatni, ha annak eredményei nem nyugodnának mélyen a föld alatt.

A Duna-hidak elhelyezése döntően befolyásolta a főváros főútvonal-hálózatának kialakulását és a városrendezési tervek készítésének egyik legfontosabb, a földrajzi tényezőkkel szinte egyenértékű alapja. A főváros ütőereit alkotó főútvonalak rendre a hídfőkhöz vezetnek, s onnan indulnak ki. A hidak a főváros közúti közlekedésének is legfontosabb gyűjtőpontjai, ahol a forgalom a legnagyobb mértékben halmozódik. A kezdeti időben a hangsúly a gyalogosforgalomra esett. A félmilliós Budapesten évente tíz millióan gyalogoltak át a hídon, s számuk megkétszereződött, amikor a lélekszám elérte a milliót. A gyalogos átkelők száma a főváros lakos-számának növekedésével tovább emelkedett és az 1930-as évek elején érte el csúcsértéket.

Ekkor a főváros lakosságának száma - a külvárosokkal együtt - már megközelítette a kétmilliót és a hidakon egy év alatt átgyalogolók száma meghaladta a harmincmilliót. Az ezt követő években azonban már erősen érvényesültek olyan gazdasági és egyéb hatások, amelyek a hidakon a gyalogosok számának fokozatos csökkenését okozták. Ebben a folyamatban csak átmeneti változást hoztak az 1945-48. évek, amikor is az összes Duna-híd felrobbantása után, az ideiglenes hidakon nem vezetett át a villamos és gyaloglásra kényszerült mindenki, aki egyik partról a másikra igyekezett és nem várt a komphajóra. Ebben az időben naponta kétszázezren gyalogoltak át a pontonhidakon és a Kossuth hídon. Az átgyalogolók éves csúcsszáma 1950-re megfeleződött, 1970-re tízmillió alá esett és ma már csekély. Ezt a közforgalmú közlekedés, tehát a villamos, az autóbusz és a metró térhódításának köszönhetjük, valamint a számtalan magánautó megjelenésének.

Ez idő szerint villamoson és autóbuszon 740 ezer ember utazik át a hidakon naponta. A kelet-nyugati metróvonal üzembe helyezése leginkább a Margit híd és a Lánchíd forgalmának alakulásában éreztette hatását és az Erzsébet híd villamos utasforgalmából is sokat elvont, ezáltal vált lehetővé az Erzsébet hídi villamos forgalom megszűntetése. Budapest hídjain naponta több mint 600 ezer jármű és több mint másfélmillió utas kel át a Duna felett és alatt. A belvárosi hidakon torlódások alakulnak ki, ezeknek oka azonban nem a hidak számának, vagy szélességének hiánya, hanem a belváros utcáinak befogadóképessége. Új közúti Duna-hidakra északon és délen egyaránt szükség van, a főváros fejlődése ezt megköveteli, mivel egyrészt Budapest a szélek felé terjed, jobban beépül, a felhagyott ipar-negyedek helyén lakónegyedek létesülnek, melyek a városon belüli forgalmat növelik. De nem elég a hidat „parttól partig" tervezni! Útvonalban kell gondolkodni, melynek csak része a híd. A keresztforgalom által nem zavart áthaladást hosszabb távon kell biztosítani, miként az a Hárosi és az Árpád híd esetében történt.

Amint a XIX. század vége felé elődeink bölcsen lerakták a Hungária körút alapjait (ez ma már teljesen telített), úgy ki kell jelölni és rögzíteni az ennél kijjebb fekvő, a Körvasút mentén kiépítendő ún. Munkás körút nyomvonalát. Ehhez északon az Újpesti vasúti híd melletti aquincumi Duna-hídra van szükség, míg délen az Albertfalva - Határ út (Gubacsi) hídra. Az előbbi már jobban előkészített, így megépítése előbb várható. Mindkettőre több tanulmány, vázlat is készült.

Ugyanakkor a városi úthálózat fejlesztésénél számolni kell a fővárost körülvevő autópálya gyűrűvel, a jelenlegi fél-autópálya, autóút kiépítésére mielőbb sort kell keríteni. A gyűrű csak akkor teljes, ha záródik. Az M0 gyűrű északi Duna-hídja bár a főváros határán kívül esik - tehermentesíti a meglévő északi szektorban lévő hidak forgalmát és megkönnyíti az azokon szükséges felújítások elvégzését. A budapesti Duna-part a Margit és a Szabadság híd között immár az UNESCO világörökség része, a hidak gondozása a fővárosnak elsőrendű feladatává vált. Pestet és Budát Széchenyi Lánchídja egyesítette. Budapestet szép hídjai tették világvárossá. A világvárost hídjainak felrobbantása tette tönkre és világhírű hídjainak újjáépítése keltette újra életre. A főváros és a hidak élete azonos és összeforrott.

1893 - Erzsébet híd

Az Erzsébet lánchíd átadásakor, s még további majd negyed századig rendszerében világrekorder, hetven éven át Duna rekorder és az egyetlen olyan híd, amely a folyót 290 méteres középnyílásával mederpillér nélkül ívelte át. Napjainkig a főváros legszebbnek tartott hídja volt. 1945 januárjában a visszavonuló német csapatok felrobbantották. Helyére kábelhíd épült.