HIRDETÉS

Budapest hídjai
      

A dunai átkelések primitív formái - a révek, kompok, repülőhidak - a település alakulására csupán mérsékelt hatással voltak. A kikötőhelyhez vezető utakon és azok mentén várakozóhelyek, pihenőhelyek, szálláshelyek és étkezőhelyek létesítését serkentették. Lényegesen nagyobb volt a hatása az első hajóhíd felállításának, amelynek következtében Pest városában kisebb terek alakultak ki, házak egész sora épült fel (Kishíd utca, Nagyhíd utca).


HIRDETÉS

---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----

A budapesti dunai hidak együttes hossza eléri az 5300 métert, vasszerkezetének tömege meghaladja a 60.000 tonnát. A vasszerkezetek szakszerű, több rétegű mázolása évente átlag öt vagont meghaladó mennyiségű festékanyagot igényel.

Az ipari forradalom a XIX. század fejlődését követve, a XX. században tovább folytatódott és a hídépítő iparban is kezdettől fogva érvényesült. Érdekes fejleményekkel járt ez a fejlődés az alapozásoknál. Duna-hídjaink építése erre is egyedülálló „látványos" sorozatot tudna bemutatni, ha annak eredményei nem nyugodnának mélyen a föld alatt.

A Duna-hidak elhelyezése döntően befolyásolta a főváros főútvonal-hálózatának kialakulását és a városrendezési tervek készítésének egyik legfontosabb, a földrajzi tényezőkkel szinte egyenértékű alapja. A főváros ütőereit alkotó főútvonalak rendre a hídfőkhöz vezetnek, s onnan indulnak ki. A hidak a főváros közúti közlekedésének is legfontosabb gyűjtőpontjai, ahol a forgalom a legnagyobb mértékben halmozódik. A kezdeti időben a hangsúly a gyalogosforgalomra esett. A félmilliós Budapesten évente tíz millióan gyalogoltak át a hídon, s számuk megkétszereződött, amikor a lélekszám elérte a milliót. A gyalogos átkelők száma a főváros lakos-számának növekedésével tovább emelkedett és az 1930-as évek elején érte el csúcsértéket.

Ekkor a főváros lakosságának száma - a külvárosokkal együtt - már megközelítette a kétmilliót és a hidakon egy év alatt átgyalogolók száma meghaladta a harmincmilliót. Az ezt követő években azonban már erősen érvényesültek olyan gazdasági és egyéb hatások, amelyek a hidakon a gyalogosok számának fokozatos csökkenését okozták. Ebben a folyamatban csak átmeneti változást hoztak az 1945-48. évek, amikor is az összes Duna-híd felrobbantása után, az ideiglenes hidakon nem vezetett át a villamos és gyaloglásra kényszerült mindenki, aki egyik partról a másikra igyekezett és nem várt a komphajóra. Ebben az időben naponta kétszázezren gyalogoltak át a pontonhidakon és a Kossuth hídon. Az átgyalogolók éves csúcsszáma 1950-re megfeleződött, 1970-re tízmillió alá esett és ma már csekély. Ezt a közforgalmú közlekedés, tehát a villamos, az autóbusz és a metró térhódításának köszönhetjük, valamint a számtalan magánautó megjelenésének.

Ez idő szerint villamoson és autóbuszon 740 ezer ember utazik át a hidakon naponta. A kelet-nyugati metróvonal üzembe helyezése leginkább a Margit híd és a Lánchíd forgalmának alakulásában éreztette hatását és az Erzsébet híd villamos utasforgalmából is sokat elvont, ezáltal vált lehetővé az Erzsébet hídi villamos forgalom megszűntetése. Budapest hídjain naponta több mint 600 ezer jármű és több mint másfélmillió utas kel át a Duna felett és alatt. A belvárosi hidakon torlódások alakulnak ki, ezeknek oka azonban nem a hidak számának, vagy szélességének hiánya, hanem a belváros utcáinak befogadóképessége. Új közúti Duna-hidakra északon és délen egyaránt szükség van, a főváros fejlődése ezt megköveteli, mivel egyrészt Budapest a szélek felé terjed, jobban beépül, a felhagyott ipar-negyedek helyén lakónegyedek létesülnek, melyek a városon belüli forgalmat növelik. De nem elég a hidat „parttól partig" tervezni! Útvonalban kell gondolkodni, melynek csak része a híd. A keresztforgalom által nem zavart áthaladást hosszabb távon kell biztosítani, miként az a Hárosi és az Árpád híd esetében történt.

Amint a XIX. század vége felé elődeink bölcsen lerakták a Hungária körút alapjait (ez ma már teljesen telített), úgy ki kell jelölni és rögzíteni az ennél kijjebb fekvő, a Körvasút mentén kiépítendő ún. Munkás körút nyomvonalát. Ehhez északon az Újpesti vasúti híd melletti aquincumi Duna-hídra van szükség, míg délen az Albertfalva - Határ út (Gubacsi) hídra. Az előbbi már jobban előkészített, így megépítése előbb várható. Mindkettőre több tanulmány, vázlat is készült.

Ugyanakkor a városi úthálózat fejlesztésénél számolni kell a fővárost körülvevő autópálya gyűrűvel, a jelenlegi fél-autópálya, autóút kiépítésére mielőbb sort kell keríteni. A gyűrű csak akkor teljes, ha záródik. Az M0 gyűrű északi Duna-hídja bár a főváros határán kívül esik - tehermentesíti a meglévő északi szektorban lévő hidak forgalmát és megkönnyíti az azokon szükséges felújítások elvégzését. A budapesti Duna-part a Margit és a Szabadság híd között immár az UNESCO világörökség része, a hidak gondozása a fővárosnak elsőrendű feladatává vált. Pestet és Budát Széchenyi Lánchídja egyesítette. Budapestet szép hídjai tették világvárossá. A világvárost hídjainak felrobbantása tette tönkre és világhírű hídjainak újjáépítése keltette újra életre. A főváros és a hidak élete azonos és összeforrott.

Megyeri híd
  

A Megyeri híd Újpestet köti össze Budakalásszal a Szentendrei-szigeten keresztül. A híd a magyar fővárost elkerülő M0-s autóút 2. számú főút és 11. számú főút közti szakaszának része. A híd valójában 5 híd (9 hídszerkezet) együttese, melyek közül a legnevezetesebb a Nagy-Duna-ág felett átívelő 591 méter hosszú hídszerkezet, amely az ország első igazi ferdekábeles hídja.

 
Északi vasúti híd
  

Az Újpesti vasúti híd (a köznyelvben sokszor Északi vasúti híd) Budapest egyik vasúti hídja, amely a Népsziget fölött megy keresztül, és vasúti, valamint kerékpáros és gyalogos közlekedésre szolgál. A Budapest-Esztergom-vasútvonal halad át rajta.

 
K-híd
  

A K-híd egy nyomszélességű, eredetileg vasúti, majd vegyes használatú, ma már csak közúti híd, melyet 1955-ben adtak át Budapest III. kerületében Óbuda és az Óbudai-sziget között.

 
Árpád híd
  

Az Árpád híd Budapest egyik közúti Duna hídja Budapest III. kerülete és Budapest XIII. kerülete között. A Megyeri híd felépítéséig ez volt Budapest legészakibb és leghosszabb hídja.

 
Margit híd
  

A Margit híd a főváros második állandó hídjaként 1872 és 1876 között épült, és 1876. április 30-án avatták fel. Tervpályázatát 1871-ben írták ki, melyen az első díjat Ernest Gouin francia mérnöknek ítélték és a Societé de Construction de Batignoles nyerte el a szerződést a híd megépítésére.

 
Lánchíd
  

A Széchenyi lánchíd (a köznyelvben általában csak Lánchíd) Budapest legrégibb, egyben legismertebb állandó hídja a Dunán, a magyar főváros egyik jelképe. A Lánchíd volt az első állandó híd Pest és Buda között, egyben a teljes magyarországi Duna-szakaszon is. A munkálatok 1839-ben kezdődtek, s a kész hidat 1849-ben avatták fel.

 
Erzsébet híd
  

A jelenlegi Erzsébet híd 1961-1964 között épült a második világháborúban elpusztított első Erzsébet híd helyére. A második Erzsébet híd Budapest egyik nevezetessége, melynek látványa meghatározó a város, illetve a Duna panorámájában.

 
Szabadság híd
  

A Szabadság híd (régen Ferenc József híd) Budapest harmadikként átadott közúti hídja. A XI. kerület (Szent Gellért tér) és az V. – IX. kerület (Fővám tér) között vezet át a Dunán, a Kiskörút folytatásaként. A híd a világ egyik legszebb konzolos hídjaként tartják számon, amelyet 1896. október 4-én nyitottak meg névadója, a király jelenlétében.

 
Petőfi híd
  

A Petőfi híd (régi nevén Horthy Miklós híd) tervezése Álgyay Hubert Pál nevéhez fűződik. 1933–37 között építették, és a Nagykörút déli szakaszainak villamos- és gépjárműforgalmát vezeti át a Duna felett. 1937. szeptember 12-én adták át a közönségnek. Hossza 378 m, feljárókkal együtt 514 m. Szélessége 25,6 m.

 
Rákóczi Ferenc híd
  

Ez Budapest dunai közúti hídjai közül az első, amelyik nem egy személyről, hanem földrajzi elhelyezkedéséről kapta elnevezését. 1992-ben kezdték el építeni, és 1995 októberében adták át a forgalomnak.

 
Déli vasúti híd
  

A Déli vasúti híd Magyarország legfontosabb és legforgalmasabb vasúti összeköttetése a Dunán. Elődjét - amelyet a második világháborúban felrobbantottak - 1877-ben adták át a forgalomnak. Ez volt Budapest harmadik hídja. A háború után, 1946-ban egy ideiglenes K-hidat emeltek a romjai helyére, amit 1953-ban bővítés után véglegesítettek.

 
Kvassay híd
  

E híd igazából kettő: keleti oldalon fekszik a Kvassay híd, míg szorosan mellette nyugati irányban a Csepeli gyorsvasúti híd. E két híd kulcsfontosságú a Csepel-szigeten élők számára, hiszen ezen keresztül tartják a kapcsolatot Budapesttel.

 
Gubacsi híd
  

A Gubacsi híd Budapest XX. kerületét köti össze a Csepel-szigettel (XXI. kerület) a Kis-Duna fölött átívelve. A hidat Zsigmondy Béla tervei alapján építették 1924-ben. Eredetileg funkciója a gyorsvasútvonal összeköttetés, de ezt a funkcióját 1978-ban megszüntették. E híd volt az első, amely Csepel falut a "külvilággal" összekötötte.

 
Deák Ferenc híd
  

A Budapest körül épült M0-s autópálya déli végén épült Duna-híd, melyet 1990. november 16-án adtak át a forgalomnak.

 

  





 

Ajánlott cikkek

 
 

Ajánlott linkek

 
 Jelenleg nincs ajánlható link!