|
Budapest közösségi közlekedésében a legnagyobb szerep az
autóbuszoknak jut. Az autóbusz-hálózat helyi és helyközi
viszonylatokból áll. Ezen belül megkülönböztethető alap-, betét-,
expressz- és zónázó járat. A helyközi viszonylatokat főleg a
Volánbusz Zrt. üzemelteti. Ezek számozása 300-tól 899-ig terjedhet.
| |
Fényképalbum |
|
Alapjáratok
Az alapjáratok az útvonalukat érintő legtöbb megállóban megállnak.
Viszonylatjelzésük betűt nem tartalmaz (például: 7, 178).
Betétjáratok
A betétjáratok mindig egy alapjárathoz kapcsolódnak. Rövidített
útvonalon közlekednek, a viszonylat forgalmasabb szakaszán segítik
az utazást. A betétjáratokat "A" betűvel jelölik (például: 178A).
Expresszjáratok
Az expresszjáratok (korábban: gyorsjáratok) rendszerint csak az
útvonalukba eső fontosabb, forgalmasabb megállókban állnak meg,
ezzel rövidítve a menetidőt az utasok célhelyre való gyorsabb
eljutása érdekében. Az új viszonylatszámozási rendszerben az "E"
betűvel jelölik (például: 7E, 173E).
Zónázó járatok
A zónázó járatok célja egy adott (általában külső) városrészben lakó
utasok lehető leggyorsabb eljuttatása a város belsőbb területén lévő
közlekedési csomópontba.
Budapest legfontosabb buszjáratai
Szerkesztés alatt!
Budapest buszközlekedésének története
A XX. század első
éveiben Budapest igen kiterjedt villamosvasúti hálózattal és
omnibuszhálózattal rendelkezett, az autóbuszjáratok csak elvétve, a
főváros környékén jártak, zömében magánvállalkozók által működtetve.
1914. március 31-én a főváros két nemzetközi pályázatot ír ki az
autóbusz-közlekedés megvalósítására:
1.
80 autóbusz szállítása,
2. az emeletes
kocsik alsó és felső szintjén 16-16, az egyszintes kocsikon 22
ülőhely legyen,
3. évi 8-10 km
fejlesztés, 5-10 perces, később egyes vonalakon 3 perces közlekedés,
egy kocsira napi 120 km teljesítmény számítandó.
A
garázst a főváros adná, az üzemért kocsi-kilométerenként fizetne, a
bevétel a fővárost illetné. Az ajánlatot hatévi időtartamra évi 4,
6, 8 vagy 10 millió kocsi-kilométerre kell megtenni.
24
ajánlat érkezett, minden jelentős kül- és belföldi cég képviselve
volt, de az első világháború kitörése miatt mindez meghiúsult.
1905.
augusztus 10.én forgalomba helyezik az aradi MARTA gyár által
gyártott (Daimlerlicenc) két emeletes, 31 ülőhelyes, benzinmotoros
autóbuszt (XX-3 és XX-4).
A
három nagy, a győri Magyar Waggon- és Gépgyár, a Budapesti
Malomépítészet és Gépgyár és az aradi MARTA szinte maguk
után húzták a gépipart, a gyáripar látványosan fejlődött. Járműveik
helyet kaptak Budapest közlekedésében is.
Az aradi MARTA-Daimler
buszgyár terméke
Ganz Büssing gyártmányú autóbusz 1913-ban
1915.
február 15-én a főváros elhatározza, hogy saját maga vezet be
kísérleti autóbusz-közlekedést, ennek lebonyolításával a
tulajdonában levő Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt.-t (SzKV)
bízza meg.
1915. március 1-én
megindult az első budapesti autóbuszjárat, az Andrássy úton a mai
Bajcsy-Zsilinszky út és a Városliget között. Megnyitó ünnepséget nem
tartanak.
A vonal forgalmát két
(egy Austro-Daimler-Tudor akkumulátoros, emeletes, XX-1 rendszámú és
egy kistarcsai gyártmányú, benzinüzemű, XX-2 rendszámú) kocsival
veszik fel. Az összes megállóhely feltételes.
1915.
április 3-án az XX-2 rendszámú autóbusz végleg üzemképtelenné válik,
a forgalmat az XX-1 rendszámú kocsi (a dolgozók a “kis egyes"-nek
nevezték) egyedül bonyolítja le.
1915.
október 13-án népszerűségének következtében a vonalat
meghosszabbították, így már 3,8 km-en közlekedtek a kocsik 7:30-tól
21:30-ig.
A
buszjárat sikere nyomán további járműveket szereztek be, különböző
gyártóktól, az állomány 1917-re már 11 kocsi volt. Még ebben az
évben gumi- és üzemanyaghiány miatt a buszközlekedést ideiglenesen
leállították, amely csak 4 év múltán, 1921-ben indult meg újra. A
fennálló benzinhiány miatt viszont csak az akkumulátoros járműveket
adták ki a forgalomba. Épp ezért vásároltak Bécsből még öt használt
elektromos buszt, melyek üzemeltetését az 1923. január elsején
megalakult Székesfővárosi Autóbuszüzem (SzAÜ) végezte.
A
SzAÜ első nagy feladata volt a tervezett, nagyszabású
autóbusz-fejlesztés lebonyolítása. Ennek első lépéseként 1925-ben 11
különféle gyártmányú és felépítményű próbakocsi érkezett, mellyel a
SzAÜ próbafutásokat végzett, hogy a későbbi nagyarányú buszbeszerzés
típusát kiválasszák. A főváros ugyanis 100 új jármű beszerzését,
valamint két, nagy garázs építését tervezte. Emlékeztetőül: a
járműállomány ekkor 37 kocsi volt (16+11+6 új Rába +4 új MÁVAG),
azaz a buszok számát majdnem a háromszorosára akarták növelni!
A Bécsből vásárolt
használt elektromos buszok
egyike a Városligetben, 1921.
Austro-Daimler Tudor típusú busza, mely az
Aréna út - Apponyi tér között közlekedett
1925-ben
bevezették az utasszámlálást a forgalom nagyságának napszakonkénti
megállapítására.
1926-ban
egy új, háromtengelyes, nyergesvontató-szerű Laurin-Klement
autóbuszt vettek bérbe. Ez volt az első fúvott abroncsú
haszongépjármű Budapesten.
A
főváros közgyűlése 1926. április 30-án foglalkozott egy 8-10
darabszámú külföldi próbakocsi vételével kapcsolatos
előterjesztéssel. A városatyák egyetértettek a javaslattal, mely
szerint a legkönnyebben úgy lehet választani, ha a számításba jöhető
járművekből egyet-egyet üzemeltetnek egy ideig. 1926 őszén ezért egy
Büssing, egy Associated Equipment Company, egy DAAG,
egy Rába, egy Renault, egy Daimler-Benz, egy
Fross-Büssing és két Tolling-Stevens gyártmányú
benzinüzemű próbakocsi állt forgalomba.
1926.
decembertől a Blaha Lujza téren - kísérletképpen - forgalomirányító
jelzőlámpa segítette az áthaladást.
Az új
járművek megérkezéséig az egyre növekvő igényeket alvállalkozók
bevonásával kívánták kielégíteni, így 1928-ban megjelent a főváros
tömegközlekedésében az addig csak a környéki járatokról ismert
Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. (BART) is. E cég 40 darab Rába
autóbusszal vett részt a személyszállításban, s ezzel együtt a két
közlekedési cég (BART és SzAÜ) már 12 viszonylatot és 67 járművet
üzemeltetett.
A
SzAÜ 1929 októberében 29 autóbusszal rendelkezett, ezért egy
hónappal később az utolsó omnibuszvonalat is megszűntették.
A
növekvő kocsiállomány elhelyezése gondot okozott, ezért a cég
kénytelen volt az Erzsébet királyné úton lévő két lóistállót garázs
céljára átalakítani. 1927. szeptember 9-én pályázatot írtak ki
állandó telephely kialakítására, mely eredményeként 1930. november
15-én megnyílt a
Szent
Domonkos garázs.
A
MÁVAG 1928-ban 100 darab Mercedes-Benz N500 típusú autóbuszt
szállított a SZAÜ-nek - az utolsó példányok ebből a sorozatból
egészen 1955-ig forgalomban maradtak.
Egy Büssing márkájú busz a Clark Ádám téren, 1926.
(az akkori közlekedési rendnek megfelelően a bal oldalon)
A MÁVAG-NAG trambusz a margitszigeten, 1927.
A
Rába gyár 1938-ban felajánlotta 2 db trambuszát a BSZKRt-nak 6 havi
díjtalan próbaüzemre. Az acélvázas, DS-T típusú, 8490 mm hosszú,
RÁBA D 1040-es típusú, 70,6 kW teljesítményű diesel motorral szerelt
43 személyes trambuszokból 1939-ben 12, 1940-ben 4 db állt
forgalomba.
Még a
'60-as években is elterjedt volt a trambusz építési mód. Elmaradt
vidékeken máig gyakori a teherautó alvázra karosszált busz. Ilyenek
például az orosz KAVZ gyár buszai, amit GAZ teherautókra
karosszálnak, de elterjedt az URAL-4320-ra, vagy KamAZ-4310-re
szerelt személyszállító felépítmény is.
A Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. egyik Rába-LHo kisbusza
az 1920-as évek végén a 15-ös vonalon
(Vígszínház - Boráros tér)
A Mávag Nh-2-es, favázas autóbusza
1930-ban
a SzAÜ-t a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt.-be (BSzKRT)
olvasztották be. Első lépésként a belvárosi mellékutcákon kanyargó
villamosok helyett buszokat állítottak a forgalomba, melyeket
kezdetben még villamostarifával lehetett igénybe venni. A két cég
egyesítésével a továbbiakban lehetővé vált a villamos és a
buszközlekedés összehangolása, valamint újra megkötésre került a
korábban a SzAÜ által a BART-al kötött együttműködési megállapodás.
További fejlesztések keretében hazai gyártmányú, olcsóbb üzemű
dízelmotorokra cserélték ki a korábbi autóbuszok benzinmotorjait,
sőt, Európában Budapesten alkalmaztak először dízelmotorokat
autóbuszokban.
A
vállalat 1937-ig minden benzinmotort gázolaj-üzeműre cserélt, a BART
Rába típusú autóbuszaiba pedig négyhengeres, négyütemű
benzinmotorokat építettek, amelyeknek maximális teljesítménye 33 KW,
sebessége pedig 45 km/h volt. Ugyanakkor megváltoztatták az
autóbuszok színezését. Az oldaluk kék, a tetejük először fehér, majd
szürke lett. Az autóbuszok fa karosszériáját idővel acélváz váltotta
fel.
A
gépkocsiállomány gyarapodása szükségessé tette a műhelyek további
fejlesztését is, így 1931. szeptember 15-én átadták a Miskolci úti
főműhelyt az Ajax reszelőgyár egyik gyáregységében. Még ebben az
évben Dél-Budán is építkezésbe kezdtek.
1937-ben
az összes autóbusz oldalát kékre, tetejüket először fehérre, majd
szürkére festették.
Az ostrom alatt Budapest tömegközlekedése teljesen megszűnt. Sok
gépjármű annyira megrongálódott, hogy lehetetlen volt
helyreállítani. A háború előtti autóbuszállománynak csupán a felét,
147 darabot tudtak javításokkal üzemképessé tenni, a többit
selejtezték, vagy évekig javították.
A
háborút is túlélő BSzKRT-t 1949-ben szétdarabolták; az
autóbuszüzemből létrejött a Fővárosi Autóbuszüzem Közösségi
Vállalat (FAKV), melyet 1951-ben átneveztek Fővárosi
Autóbuszüzemre (FAÜ).
1951-ben jelent meg a főváros utcáin az Ikarus 30-as,
egy évvel később pedig az Ikarus 60-as
1954-ben
elkészült a FAÜ új székháza a Curia utca 3. szám alatt. A
forgalomirányításnak ekkor még nem igazán volt technikai háttere: az
itteni központi ügyeletesnek még telefonja sem volt.
Ikarusz 30-as autóbusz
Ikarusz 60-as autóbusz a Deák téren
Ikarus 60-as autóbusz
csuklós változata
1955
szeptemberében megindult a pótkocsis közlekedés a 62, 62/A, 38, és a
43-as viszonylatokon, és ebben az évben 648 darabra emelkedett a
vállalat autóbuszállománya.
Még
ugyanebben az évben a főműhely pótkocsikat készített selejtezésre
érett Ikarus 30-as autóbuszokból a férőhelyi gondok csökkentésére.
Szintén 1955-ben került a FAÜ-höz a farmotoros Ikarus 66-os autóbusz
egyik kísérleti példánya (lenti kép).
Ikarusz 66-os autóbusz
Az
Ikarus 66-os autóbusz nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket,
ezért 1964-ig az összes példányt átadták a vidéki üzemek részére.
Ikarus 556-os autóbusz
1958-ban
az autóbuszpark már több mint 900 darabból állt, április 4-én pedig
üzembe helyezték a Kilián Üzemegységet a Köztisztasági Vállalat
egykori mozdonyjavító telephelyén. Ugyanezen év november 7-én üzembe
helyezték a Mező Imre Üzemegységet, a Kossuth Akadémia lóistállóinak
átalakításával.
1959-ben,
Nagy-Budapest megalakulásakor a FAKV átvette az új városhatáron
belülre került MÁVAUT (a BART utódcége) vonalakat. A FAÜ időszakban
adták át a Mező és a Kilián Garázst, az ősz folyamán pedig
forgalomba álltak a legmodernebb Ikarus-620-as típusú autóbuszok.
Ikarusz 620-as autóbusz
Az
Ikarus 620-as autóbuszból több mint 900 darab került a FAÜ
állományába 1970-ig - az utolsók 1978 januárjában is közlekedtek a
67-es viszonylaton.
1960-ban
teljesen új fejezetet nyitott Budapest autóbusz-közlekedésében a FAÜ
dolgozói által tervezett és később a főműhelyben sorozatban gyártott
csuklós típus. Ezek első változatának a gépes része Ikarus 60-asból,
az utánfutó pedig leselejtezett Tr 5-ös autóbuszból lett kialakítva.
A második változatnál, melyet 1965-től gyártottak, az utánfutórész
is Ikarus 60-asból készült. Az első FAÜ csuklós autóbusz 1960.
november 5-én az 1-es vonalon állt forgalomba. 1961-ben megindult a
sorozatgyártás; ebben az évben 50 db-ot, 1962-ben 95 db-ot
gyártottak belőlük.
1962-ben
az autóbusz-főműhelyben elkészült a 4000 négyzetméteres
kocsiszekrény-javító műhelycsarnok, és szintén ebben az évben már
városnéző autóbuszok és mikrobusz-szerelvények készültek itt. A FAÜ
autóbuszparkja 1964-ben már 1200 autóbuszból állt, melyek összesen
469 millió utast szállítottak.
1964-ben
forgalomba álltak az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár új
típusú járművei, a 75+1 férőhelyes Ikarus 556, és a 120+1 férőhelyes
Ikarus 180-as. A FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) autóbuszparkja ebben az
évben már 1200 autóbuszból állt, melyek összesen 469 millió utast
szállítottak.
Gyakorlatilag ez volt a SzAÜ-korszak után a budapesti buszközlekedés
második fénykora. Az önálló buszüzem végül a 30-as években
történtekhez hasonlóan most is a racionalizálás címén szűnt meg:
1968. január 1-jén a FVV, FAÜ, BHÉV, és a hajózás egyesítésével
létrejött a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV).
1970-es
évek elején aztán megjelentek Budapest útjain az Ikarus 260-as és
Ikarus 280-as típusok, melyek már automata váltóval lettek szerelve.
A BKV működése alatt ezekbe az autóbuszokba került először nagy
sorozatban automata sebességváltó, jelentősen megkönnyítve a vezetők
munkáját.
1979-ben
próbaképpen a BKV-hoz került a Német VÖV szabvány alapján tervezett
Ikarus 190-es típus. Elsősorban a gyors 76-os és a 130-as
viszonylatokra osztották be, sorozati járművek azonban nem készültek
belőle. 1981-ben visszaadták az Ikarusnak.
1985-ben
került állományba az Ikarus gyár legújabb fejlesztéseként az Ikarus
415-ös, egy év múlva pedig a csuklós változat, az Ikarus 435-ös.
Mindkettőből sorozatjárművek is érkeztek: az Ikarus 415-ösből
1987-1988-ban, valamint 1992 és 1995 között, az Ikarus 435-ösből
1993-1996 között.
A nyugat-európai szabványok átvételével a BKV ezután már
alacsonypadlós járműveket állított forgalomba: 1999 és 2001 között
az Ikarus 412-est. Nyílt közbeszerzési pályázatot követően, több
évtizednyi szünet azután ismét nem hazai járművekkel gyarapodik az
autóbuszállomány, hiszen a svéd VOLVO cég B7LA típusú, a
legmodernebb technológiát képviselő járművei 2004-től kezdve
folyamatosan állnak forgalomba. |
