HIRDETÉS

Közlekedés busszal
       Buszok típusai és főbb buszjáratok

Budapest közösségi közlekedésében a legnagyobb szerep az autóbuszoknak jut. Az autóbusz-hálózat helyi és helyközi viszonylatokból áll. Ezen belül megkülönböztethető alap-, betét-, expressz- és zónázó járat. A helyközi viszonylatokat főleg a Volánbusz Zrt. üzemelteti. Ezek számozása 300-tól 899-ig terjedhet.


HIRDETÉS

 Alapjáratok
Az alapjáratok az útvonalukat érintő legtöbb megállóban megállnak. Viszonylatjelzésük betűt nem tartalmaz (például: 7, 178).
 
 Betétjáratok
A betétjáratok mindig egy alapjárathoz kapcsolódnak. Rövidített útvonalon közlekednek, a viszonylat forgalmasabb szakaszán segítik az utazást. A betétjáratokat "A" betűvel jelölik (például: 178A).
 
 Expresszjáratok
Az expresszjáratok (korábban: gyorsjáratok) rendszerint csak az útvonalukba eső fontosabb, forgalmasabb megállókban állnak meg, ezzel rövidítve a menetidőt az utasok célhelyre való gyorsabb eljutása érdekében. Az új viszonylatszámozási rendszerben az "E" betűvel jelölik (például: 7E, 173E).
 
 Zónázó járatok
A zónázó járatok célja egy adott (általában külső) városrészben lakó utasok lehető leggyorsabb eljuttatása a város belsőbb területén lévő közlekedési csomópontba.

Első ajtós felszállási rend

2013 márciusában ismét több lépcsőben bővült a nappali járatokon az elsőajtós felszállási rend. Az autóbuszokon kívül immáron két trolibuszjáraton is a járművezetők ellenőrzik az utazási jogosultságot a felszállás előtt. Az utasok igény esetén a járművön is vásárolhatnak jegyet.

A BKK 2013 februárjáig 107 buszvonalon vezette be az első ajtós felszállási rendszert és más, a jegyellenőrzés szigorítását szolgáló intézkedéseinkkel együtt ezzel összesen 1,6 milliárd forint többletbevételt tudtak elérni 2012-ben a korábbi adatokhoz képest.

Amennyiben felszálláskor az utas nem rendelkezik érvényes jeggyel vagy bérlettel, úgy emelt áron, 450 forintért vásárolhat
jegyet a járművezetőnél, hiszen elsődleges célk nem a pótdíjazás, hanem a jogosulatlanul, azaz érvényes jegy vagy bérlet nélkül felszálló, ezáltal hosszú távon mind a Budapesti Közlekedési Központnak, mind pedig – közvetve – a többi utasnak kárt okozó bliccelők számának csökkentése. Az elsőajtós felszállás, mint ellenőrzési rendszer megteremti a lehetőséget arra, hogy még a felszállás során kiszűrjék a bliccelő vagy az utazási feltételeket megsértő utasokat.

Ezentúl már 84 nappali autóbusz-, 2 troli- és 31 éjszakai járat közlekedik elsőajtós felszállási rendben.

 Nappali viszonylatok

Autóbuszok:
13, 13A, 15, 29, 38, 39, 40, 40E, 53, 57, 58, 63, 64, 64A, 65, 71, 87, 87A, 88, 91, 93, 96, 102, 113, 113A, 115, 117, 118, 119, 120, 121, 124, 125, 126, 126A, 128, 129, 131, 133, 134, 137, 138, 140, 141, 143, 147, 149, 152, 153, 157, 162, 162A, 164, 165, 166, 166A, 170, 174, 175, 179, 181, 183, 185, 186, 187, 188E, 191, 193E, 197, 217, 217E, 218, 224, 225, 231, 234, 243, 257, 262, 264, 266, 281, 291, 296

Trolibuszok:
73, 79

 Éjszakai viszonylatok:

900, 901, 908, 909, 914A, 918, 922, 930, 931, 937, 938, 940, 941, 943, 948, 956, 960, 963, 964, 966, 968, 972, 979-979A, 980, 990, 992, 994, 996, 996A, 998, 999

 



 

Budapest buszai képekben

 

Fényképalbum

 
   

Budapest legfontosabb buszjáratai

Szerkesztés alatt!

Budapest buszközlekedésének története

A XX. század első éveiben Budapest igen kiterjedt villamosvasúti hálózattal és omnibuszhálózattal rendelkezett, az autóbuszjáratok csak elvétve, a főváros környékén jártak, zömében magánvállalkozók által működtetve. 1914. március 31-én a főváros két nemzetközi pályázatot ír ki az autóbusz-közlekedés megvalósítására:

1. 80 autóbusz szállítása,
2.
az emeletes kocsik alsó és felső szintjén 16-16, az egyszintes kocsikon 22 ülőhely legyen,
3.
évi 8-10 km fejlesztés, 5-10 perces, később egyes vonalakon 3 perces közlekedés, egy kocsira napi 120 km teljesítmény számítandó.

A garázst a főváros adná, az üzemért kocsi-kilométerenként fizetne, a bevétel a fővárost illetné. Az ajánlatot hatévi időtartamra évi 4, 6, 8 vagy 10 millió kocsi-kilométerre kell megtenni.

24 ajánlat érkezett, minden jelentős kül- és belföldi cég képviselve volt, de az első világháború kitörése miatt mindez meghiúsult.

1905. augusztus 10.én forgalomba helyezik az aradi MARTA gyár által gyártott (Daimlerlicenc) két emeletes, 31 ülőhelyes, benzinmotoros autóbuszt (XX-3 és XX-4).

A három nagy, a győri Magyar Waggon- és Gépgyár, a Budapesti Malomépítészet és Gépgyár és az aradi MARTA szinte maguk után húzták a gépipart, a gyáripar látványosan fejlődött. Járműveik helyet kaptak Budapest közlekedésében is.


Az aradi MARTA-Daimler buszgyár terméke


Ganz Büssing gyártmányú autóbusz 1913-ban

1915. február 15-én a főváros elhatározza, hogy saját maga vezet be kísérleti autóbusz-közlekedést, ennek lebonyolításával a tulajdonában levő Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt.-t (SzKV) bízza meg.

1915. március 1-én megindult az első budapesti autóbuszjárat, az Andrássy úton a mai Bajcsy-Zsilinszky út és a Városliget között. Megnyitó ünnepséget nem tartanak.

A vonal forgalmát két (egy Austro-Daimler-Tudor akkumulátoros, emeletes, XX-1 rendszámú és egy kistarcsai gyártmányú, benzinüzemű, XX-2 rendszámú) kocsival veszik fel. Az összes megállóhely feltételes.

1915. április 3-án az XX-2 rendszámú autóbusz végleg üzemképtelenné válik, a forgalmat az XX-1 rendszámú kocsi (a dolgozók a “kis egyes"-nek nevezték) egyedül bonyolítja le.

1915. október 13-án népszerűségének következtében a vonalat meghosszabbították, így már 3,8 km-en közlekedtek a kocsik 7:30-tól 21:30-ig.

A buszjárat sikere nyomán további járműveket szereztek be, különböző gyártóktól, az állomány 1917-re már 11 kocsi volt. Még ebben az évben gumi- és üzemanyaghiány miatt a buszközlekedést ideiglenesen leállították, amely csak 4 év múltán, 1921-ben indult meg újra. A fennálló benzinhiány miatt viszont csak az akkumulátoros járműveket adták ki a forgalomba. Épp ezért vásároltak Bécsből még öt használt elektromos buszt, melyek üzemeltetését az 1923. január elsején megalakult Székesfővárosi Autóbuszüzem (SzAÜ) végezte.

A SzAÜ első nagy feladata volt a tervezett, nagyszabású autóbusz-fejlesztés lebonyolítása. Ennek első lépéseként 1925-ben 11 különféle gyártmányú és felépítményű próbakocsi érkezett, mellyel a SzAÜ próbafutásokat végzett, hogy a későbbi nagyarányú buszbeszerzés típusát kiválasszák. A főváros ugyanis 100 új jármű beszerzését, valamint két, nagy garázs építését tervezte. Emlékeztetőül: a járműállomány ekkor 37 kocsi volt (16+11+6 új Rába +4 új MÁVAG), azaz a buszok számát majdnem a háromszorosára akarták növelni!


A Bécsből vásárolt használt elektromos buszok
egyike a Városligetben, 1921.


Austro-Daimler Tudor típusú busza, mely az
Aréna út - Apponyi tér között közlekedett

1925-ben bevezették az utasszámlálást a forgalom nagyságának napszakonkénti megállapítására.

1926-ban egy új, háromtengelyes, nyergesvontató-szerű Laurin-Klement autóbuszt vettek bérbe. Ez volt az első fúvott abroncsú haszongépjármű Budapesten.

A főváros közgyűlése 1926. április 30-án foglalkozott egy 8-10 darabszámú külföldi próbakocsi vételével kapcsolatos előterjesztéssel. A városatyák egyetértettek a javaslattal, mely szerint a legkönnyebben úgy lehet választani, ha a számításba jöhető járművekből egyet-egyet üzemeltetnek egy ideig. 1926 őszén ezért egy Büssing, egy Associated Equipment Company, egy DAAG, egy Rába, egy Renault, egy Daimler-Benz, egy Fross-Büssing és két Tolling-Stevens gyártmányú benzinüzemű próbakocsi állt forgalomba.

1926. decembertől a Blaha Lujza téren - kísérletképpen - forgalomirányító jelzőlámpa segítette az áthaladást.

Az új járművek megérkezéséig az egyre növekvő igényeket alvállalkozók bevonásával kívánták kielégíteni, így 1928-ban megjelent a főváros tömegközlekedésében az addig csak a környéki járatokról ismert Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. (BART) is. E cég 40 darab Rába autóbusszal vett részt a személyszállításban, s ezzel együtt a két közlekedési cég (BART és SzAÜ) már 12 viszonylatot és 67 járművet üzemeltetett.

A SzAÜ 1929 októberében 29 autóbusszal rendelkezett, ezért egy hónappal később az utolsó omnibuszvonalat is megszűntették.

A növekvő kocsiállomány elhelyezése gondot okozott, ezért a cég kénytelen volt az Erzsébet királyné úton lévő két lóistállót garázs céljára átalakítani. 1927. szeptember 9-én pályázatot írtak ki állandó telephely kialakítására, mely eredményeként 1930. november 15-én megnyílt a Szent Domonkos garázs.

A MÁVAG 1928-ban 100 darab Mercedes-Benz N500 típusú autóbuszt szállított a SZAÜ-nek - az utolsó példányok ebből a sorozatból egészen 1955-ig forgalomban maradtak.


Egy Büssing márkájú busz a Clark Ádám téren, 1926.
(az akkori közlekedési rendnek megfelelően a bal oldalon)


A MÁVAG-NAG trambusz a margitszigeten, 1927.

A Rába gyár 1938-ban felajánlotta 2 db trambuszát a BSZKRt-nak 6 havi díjtalan próbaüzemre. Az acélvázas, DS-T típusú, 8490 mm hosszú, RÁBA D 1040-es típusú, 70,6 kW teljesítményű diesel motorral szerelt 43 személyes trambuszokból 1939-ben 12, 1940-ben 4 db állt forgalomba.

Még a '60-as években is elterjedt volt a trambusz építési mód. Elmaradt vidékeken máig gyakori a teherautó alvázra karosszált busz. Ilyenek például az orosz KAVZ gyár buszai, amit GAZ teherautókra karosszálnak, de elterjedt az URAL-4320-ra, vagy KamAZ-4310-re szerelt személyszállító felépítmény is.


A Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. egyik Rába-LHo kisbusza
az 1920-as évek végén a 15-ös vonalon
(Vígszínház - Boráros tér)


A Mávag Nh-2-es, favázas autóbusza

1930-ban a SzAÜ-t a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt.-be (BSzKRT) olvasztották be. Első lépésként a belvárosi mellékutcákon kanyargó villamosok helyett buszokat állítottak a forgalomba, melyeket kezdetben még villamostarifával lehetett igénybe venni. A két cég egyesítésével a továbbiakban lehetővé vált a villamos és a buszközlekedés összehangolása, valamint újra megkötésre került a korábban a SzAÜ által a BART-al kötött együttműködési megállapodás.

További fejlesztések keretében hazai gyártmányú, olcsóbb üzemű dízelmotorokra cserélték ki a korábbi autóbuszok benzinmotorjait, sőt, Európában Budapesten alkalmaztak először dízelmotorokat autóbuszokban.

A vállalat 1937-ig minden benzinmotort gázolaj-üzeműre cserélt, a BART Rába típusú autóbuszaiba pedig négyhengeres, négyütemű benzinmotorokat építettek, amelyeknek maximális teljesítménye 33 KW, sebessége pedig 45 km/h volt. Ugyanakkor megváltoztatták az autóbuszok színezését. Az oldaluk kék, a tetejük először fehér, majd szürke lett. Az autóbuszok fa karosszériáját idővel acélváz váltotta fel.

A gépkocsiállomány gyarapodása szükségessé tette a műhelyek további fejlesztését is, így 1931. szeptember 15-én átadták a Miskolci úti főműhelyt az Ajax reszelőgyár egyik gyáregységében. Még ebben az évben Dél-Budán is építkezésbe kezdtek.

1937-ben az összes autóbusz oldalát kékre, tetejüket először fehérre, majd szürkére festették.

Az ostrom alatt Budapest tömegközlekedése teljesen megszűnt. Sok gépjármű annyira megrongálódott, hogy lehetetlen volt helyreállítani. A háború előtti autóbuszállománynak csupán a felét, 147 darabot tudtak javításokkal üzemképessé tenni, a többit selejtezték, vagy évekig javították.

A háborút is túlélő BSzKRT-t 1949-ben szétdarabolták; az autóbuszüzemből létrejött a Fővárosi Autóbuszüzem Közösségi Vállalat (FAKV), melyet 1951-ben átneveztek Fővárosi Autóbuszüzemre (FAÜ).


1951-ben jelent meg a főváros utcáin az Ikarus 30-as,
egy évvel később pedig az Ikarus 60-as

1954-ben elkészült a FAÜ új székháza a Curia utca 3. szám alatt. A forgalomirányításnak ekkor még nem igazán volt technikai háttere: az itteni központi ügyeletesnek még telefonja sem volt.


Ikarusz 30-as autóbusz


Ikarusz 60-as autóbusz a Deák téren


Ikarus 60-as autóbusz csuklós változata

1955 szeptemberében megindult a pótkocsis közlekedés a 62, 62/A, 38, és a 43-as viszonylatokon, és ebben az évben 648 darabra emelkedett a vállalat autóbuszállománya.

Még ugyanebben az évben a főműhely pótkocsikat készített selejtezésre érett Ikarus 30-as autóbuszokból a férőhelyi gondok csökkentésére. Szintén 1955-ben került a FAÜ-höz a farmotoros Ikarus 66-os autóbusz egyik kísérleti példánya (lenti kép).


Ikarusz 66-os autóbusz

Az Ikarus 66-os autóbusz nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ezért 1964-ig az összes példányt átadták a vidéki üzemek részére.


Ikarus 556-os autóbusz

1958-ban az autóbuszpark már több mint 900 darabból állt, április 4-én pedig üzembe helyezték a Kilián Üzemegységet a Köztisztasági Vállalat egykori mozdonyjavító telephelyén. Ugyanezen év november 7-én üzembe helyezték a Mező Imre Üzemegységet, a Kossuth Akadémia lóistállóinak átalakításával.

1959-ben, Nagy-Budapest megalakulásakor a FAKV átvette az új városhatáron belülre került MÁVAUT (a BART utódcége) vonalakat. A FAÜ időszakban adták át a Mező és a Kilián Garázst, az ősz folyamán pedig forgalomba álltak a legmodernebb Ikarus-620-as típusú autóbuszok.


Ikarusz 620-as autóbusz

Az Ikarus 620-as autóbuszból több mint 900 darab került a FAÜ állományába 1970-ig - az utolsók 1978 januárjában is közlekedtek a 67-es viszonylaton.

1960-ban teljesen új fejezetet nyitott Budapest autóbusz-közlekedésében a FAÜ dolgozói által tervezett és később a főműhelyben sorozatban gyártott csuklós típus. Ezek első változatának a gépes része Ikarus 60-asból, az utánfutó pedig leselejtezett Tr 5-ös autóbuszból lett kialakítva. A második változatnál, melyet 1965-től gyártottak, az utánfutórész is Ikarus 60-asból készült. Az első FAÜ csuklós autóbusz 1960. november 5-én az 1-es vonalon állt forgalomba. 1961-ben megindult a sorozatgyártás; ebben az évben 50 db-ot, 1962-ben 95 db-ot gyártottak belőlük.

1961-ben mutatták be az Ikarus 180-as csuklós autóbusz prototípusát a Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatták be, igaz, az itt kiállított kocsi – megfelelő hajtáslánc hányában – még nem volt üzemképes. A sorozatgyártás megkezdése után az Ikarus 180-as és szóló párja az Ikarus 556-os típusokból évente ezres nagyságrendben gyártott az Ikarus, és a gyár ötvenezredik autóbusza is egy Ikarus 180-as volt. A típus különböző változatait exportálták a szovjet, kelet-német, román, bolgár, sőt egyiptomi, iraki, tunéziai, lengyel és mongol városokba is. Magyarországon a csuklós 180-as jellegzetesen budapesti kocsi lett, vidéki városokba alig kerültek ezekből a járművekből. A típus gyártását 1974-ben fejezték be, amikor már folyt az Ikarus 280-asok termelése.


Egy felújított Ikarus 180-as busz a Kelenföldi buszgarázsban (kép: BKK)

1962-ben az autóbusz-főműhelyben elkészült a 4000 négyzetméteres kocsiszekrény-javító műhelycsarnok, és szintén ebben az évben már városnéző autóbuszok és mikrobusz-szerelvények készültek itt. A FAÜ autóbuszparkja 1964-ben már 1200 autóbuszból állt, melyek összesen 469 millió utast szállítottak.

1964-ben forgalomba álltak az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár új típusú járművei, a 75+1 férőhelyes Ikarus 556, és a 120+1 férőhelyes Ikarus 180-as. A FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) autóbuszparkja ebben az évben már 1200 autóbuszból állt, melyek összesen 469 millió utast szállítottak.

Gyakorlatilag ez volt a SzAÜ-korszak után a budapesti buszközlekedés második fénykora. Az önálló buszüzem végül a 30-as években történtekhez hasonlóan most is a racionalizálás címén szűnt meg:  1968. január 1-jén a FVV, FAÜ, BHÉV, és a hajózás egyesítésével létrejött a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV).

1970-es évek elején aztán megjelentek Budapest útjain az Ikarus 260-as és Ikarus 280-as típusok, melyek már automata váltóval lettek szerelve. A BKV működése alatt ezekbe az autóbuszokba került először nagy sorozatban automata sebességváltó, jelentősen megkönnyítve a vezetők munkáját.

1979-ben próbaképpen a BKV-hoz került a Német VÖV szabvány alapján tervezett Ikarus 190-es típus. Elsősorban a gyors 76-os és a 130-as viszonylatokra osztották be, sorozati járművek azonban nem készültek belőle. 1981-ben visszaadták az Ikarusnak.

1980-ban gyártották az Ikarus 260-as típusú autóbuszt, amely 1981 január 14-én állt állományba a BKV-nál. A buszokat 10 év használat után felújították, majd ismét forgalomba állították. Ennek során áthelyezték a kipufogónyílást, a műszerfal nyomógombjait billenő-kapcsolóra cserélték, az ajtók felett pedig indításjelző lámpákat helyeztek el.


Az Ikarus 260-as típusa

Az autóbuszt 2000-ben törölték az állományból, de az új alacsonypadlós Ikarus 412-esek késése miatt ideiglenesen újra forgalomba állították. Ez a típus volt az első busz a BKV állományában, amely használat közben érte el a húsz éves kort. Az állományból 2001. szeptember 9-én törölték végleg.

1985-ben került állományba az Ikarus gyár legújabb fejlesztéseként az Ikarus 415-ös, egy év múlva pedig a csuklós változat, az Ikarus 435-ös. Mindkettőből sorozatjárművek is érkeztek: az Ikarus 415-ösből 1987-1988-ban, valamint 1992 és 1995 között, az Ikarus 435-ösből 1993-1996 között.

A nyugat-európai szabványok átvételével a BKV ezután már alacsonypadlós járműveket állított forgalomba: 1999 és 2001 között az Ikarus 412-est. Nyílt közbeszerzési pályázatot követően, több évtizednyi szünet azután ismét nem hazai járművekkel gyarapodik az autóbuszállomány, hiszen a svéd VOLVO cég B7LA típusú, a legmodernebb technológiát képviselő járművei 2004-től kezdve folyamatosan állnak forgalomba.

2013. március 29-én megérkeztek Budapestre az új Mercedes Citaro autóbuszok, melyek májustól állnak majd forgalomba. Ezeket a BKK megbízásából a VT-Transman Kft. üzemelteti. Az új buszok érkezésével 7 év szünet után végre vadonatúj, teljesen alacsonypadlós buszok közlekednek a fővárosban.


Érkeznek a buszok (kép: BKK, Nyitrai Dávid)


Mercedes Citaro 2 buszok a BKV szolgálatában (kép: Budapesti Közlekedési Központ)

2013. április 20-án megkezdte egy hónapig tartó tesztútját a sűrített gázzal működő (CNG) busz Budapesten. A Budapesti Közlekedési Központ és a BKV által közösen tesztelt jármű a 15-ös és a 115-ös buszok vonalán közlekedik május 17-ig.


A MAN tesztbusza a Kiskörúton (kép: Budapesti Közlekedési Központ)

A forgalomba álló járművet a Főgáz CNG Kft. és a MAN buszgyártó bocsátotta a BKK és a BKV rendelkezésére. Az alacsonypadlós autóbusz hétköznapokon a 15-ös, szombatonként valamint munkaszüneti napokon pedig a 115-ös busz vonalán a Boráros tér és a Lehel tér valamint az Árpád híd között közlekedik kifejezetten tesztjelleggel. A 12 méter hosszú autóbuszon 39 ülőhely és 41 állóhely található, valamint a kerekes-székes utasok számára is biztosítottak az utazási feltételek. Az utasok komfortérzetét duplaüvegezésű biztonsági üvegajtók, a második ajtónál kézi rámpa, valamennyi ajtónál halogén világítás valamint konvektoros és fúvós utastérfűtés, klímaberendezés és elektromos tetőszellőző növeli. Az ideiglenes jelleggel közlekedő környezetbarát hajtásrendszerű autóbusz a többi járműhöz képest alacsonyabb hanghatással üzemel, s a belvárosi környezetben előnyösen befolyásolja a levegő tisztaságát is.

Április 30-án, kedden a Hősök terén Orbán Viktor miniszterelnök és Tarlós István főpolgármester jelenlétében Till Oberwörder, az EvoBus Gmbh értékesítési és vevőszolgálati igazgatója átadta Budapestnek a 159 vadonatúj, alacsonypadlós Mercedes Citaro 2-es autóbuszt. A járműveket Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója és Dósa Mátyás, a VT-Transman ügyvezető igazgatója vette át. A forgalomba állás előtti utolsó délelőttön, a főváros útjain látványos felvonulás keretében megcsodálhatóak voltak a budapesti tömegközlekedés új kedvencei. Az ünnepélyes buszmenet a Hősök tere – Andrássy út – Erzsébet tér – Astoria – Erzsébet híd – Apród utca – Lánchíd utca – Clark Ádám tér – Alagút – Attila út – Krisztina körút – Széll Kálmán tér – Margit körút – Margit híd – Nyugati tér – Váci út – Róbert Károly körút – Kacsóh Pongrác úti felüljáró – M3-Szentmihályi út – Bogáncs utca útvonalon haladt végig. A buszokat a felvonulás után, 19 óráig bárki szemügyre vehette kívül-belül a Hősök terén.


Az új buszok a Hősök terén (kép: BKK)

A főváros új vezetésének hivatalba lépése és a BKK megszervezése óta azonnali program indult a járműpark megújítására. A legöregebb buszok helyett mintegy száz használt, de jó állapotú, alacsonypadlós jármű forgalomba állításával a krízishelyzet enyhítése volt a cél. Most, a 150 új busz beállításával érezhetően javul majd a buszközlekedés elmúlt években erősen leromlott színvonala. A főpolgármester emlékeztetett, a Budapesti Közlekedési Központ 2008-as megálmodása után 2010 őszén megalakult ez a nagyon fontos szervezet, amely a közösségi közlekedés szolgáltatásainak megrendelőjeként jár el a város nevében.

 

Ajánlott cikkek

 
 

Ajánlott linkek