KEZDŐLAP  |  FÖLDRAJZ  |  TÖRTÉNELEM  |  MŰEMLÉKEK  |  KERÜLETEK  |  TEMPLOMOK  |  SZOBROK  |  HIDAK  |  MÚZEUMOK  |  FÜRDŐK  |  A VÁR

Sétahajózáson kívül Budapest megközelíthető hajóval nagyobb távolságból is. Bécsből szárnyashajóval az utazás a Belgrád rakpartra, kb. 5-6 órát igényel. A magyar Hajózási Részvénytársaság (most Mahart Passnave Ltd néven) számos hajót üzemeltet a Dunán.

BKV hajójárat

A D11-es járat óránként szállít utasokat munkanapokon reggel 7 és 19 óra között Újpest, Árpád út és a Haller utca között, a D12-es szintén munkanapokon közlekedik Rómaifürdő és a Kopaszi-gát között 7-től 9 óráig, majd 15 órától 18 óráig, csúcsidőben 1 órás követési idővel. A D13-as járat ugyancsak a Rómaifürdő és Kopaszi-gát között közlekedik, de csak hétvégén 9 és 18 óra között óránként.

A hajójáratok munkanapokon Budapest-bérlettel, napijeggyel és 400 forintos, helyszínen váltott vonaljeggyel is igénybe vehetők, hétvégén viszont csak vonaljeggyel lehet utazni a hajókon, a kerékpárokra pedig külön, szintén 400 forintos jegyet kell venni. A 6 éven aluliak és a 65 éven felüliek ingyen vehetik igénybe a szolgáltatást.

A hajókon van mosdó, Wifi és büfé, igaz ez utóbbi az engedélyezési eljárás miatt még nem üzemel. A hajókat 1968-ban gyártották a Balatonfüredi Hajógyárban. A BKV tájékoztatása szerint húszpercenként indulnak, és útvonaluk teljes hosszán 45-50 perc a menetidő.

A BKV hajójáratának Szabadság hídi megállójának táblája a budai oldalon

Megjegyzés: sajnos a hajójárat nem érinti a Szentendrei-szigetet (például Horányt), ahonnan naponta több ezer ember jár dolgozni a fővárosba, és nem érinti a Csepel-sziget budapesti városrészeit, ahonnan minden bizonnyal egyszerűbb lenne bejutni a központba, mint a szárazföldi közlekedési lehetőségekkel. De említhetném még Nagytétény, Budafok vagy Soroksár és Gubacs lakóit is, akik egyszerűbben és gyorsabban juthatnának el nap mint nap a munkahelyükre e hajókkal. Mivel e városrészek kimaradtak a hajóközlekedésből, így a BKV hajójáratai nem többek egy sima turistahajónál, ráadásul busszal vagy metróval a fenti megállók elérése valamelyest rövidebb időt vesz igénybe.

A D13-as hajójárat útvonala (kép: varosban.blog.hu)

A BKV hajójáratának Petőfi téri megállója a rakparton

A magyar személyhajózás története

Mint oly sokan a XIX. század elején, Bernhard Antal is a gyerekcipőben járó nemzetközi szabadalmi eljárásoknak köszönheti, hogy feltalálóként tekintettek rá, noha ma már minden felső tagozatos tudja, hogy a gőzhajó Robert Fulton találmánya, aki 1807-ben mutatta be csodajárművét New Yorkban. Fulton hajója azonban nem természetes vizeken, hanem különféle diplomáciai csatornákon keresztül érkezett Közép-Európába, egészen pontosan a Müncheni Tudományos Akadémiára, ahol egy bizonyos Josef Baader nevű illetékes csupán annyit mondott róla: dunai hajózásra alkalmatlan. A akadémikus megállapításának köszönhető, hogy Fultonnal Bécsben már nem foglalkoztak, annál inkább egy saját, Habsburg-gőzhajó megalkotásával. Maga I. Ferenc császár adott ki rendeletet gőzhajószabadalomra. A pályázók egyike volt Bernhard Antal, aki a császárné nevét viselő Carolinával legszívesebben meg sem állt volna Bécsig. Az 1818-as osztrák bemutatkozás ugyan sikert aratott, de egy St. Leon nevű francia mérnök udvari kapcsolatainak köszönhetően megfúrta Bernhardot, így a Carolina helyett az ő Donauja lett a nyerő a császárvárosban. Bernhard a Duna magyarországi szakaszára vonatkozó, 15 évre elnyert szabadalommal vigasztalódhatott, s hajójával egyévi vidéki teherszállítást követően 1820-ban kötött ki Pest-Budán, ahol az átkelőhajózás megindítására kért és kapott engedélyt.

A Carolina gőzhajó, az első menetrend szerinti közlekedési eszköz Pest-Budán
Bernhard Antal mérnök 1817-ben a Dráván, majd a Dunán is bemutatta Carolina nevű gőzösét;
ugyanez a hajó három évvel később már Pest-Buda közönségének szolgálatában állt

A Carolina elsüllyedése Bernhardot nem zavarta céljai elérésében; a hajót kiemelték és megjavították, majd 1820. június 16-án elindították Pest-Buda első menetrendszerinti hajójáratát. A hajó a Vígadó térről indult, megállt a Bomba (ma Batthyány) téren, majd Óbudára érkezett meg. A menetidő felfelé 1 óra 52 percet vett igénybe, míg lefelé csak fél órát. A Carolina november 20-ig közlekedett rendszeresen és kétóránként indult.

A hajójárat megjelenése viszont zavarta a hajóhíd, vagyis az egyetlen dunai átkelőhely működését, s mivel az előbbi a híd érdekeivel ütközött, így a híd üzemeltetőinek sikerült elérniük, hogy a hajó utasainak ne csak a viteldíjat, de a hídvámot is meg kelljen fizetniük. Az így keletkezett összeget az utasok már nem tudták kifizetni, így a Carolina 1821-ben már el sem indult.

A következő hajójárat 24 évvel később indulhatott el: 1844. március 23-án indult első útjára Ghirczy János Hoffnung (Remény) nevű hajója, amely a Carolináéval azonos útvonalon járt. A 150 személyt befogadó hajó csupán egy évig járhatott, ugyanis a bécsi DDSG  ( Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft), magyar nevén a Dunagőzhajózási Társaság (DGT) kiszorította őt a pesti átkelőforgalomból. E tőkeerős, magas politikai befolyással rendelkező cég 1872-ig üzemeltette a fővárosi gőzhajókat konkurencia nélkül. 1849-ig tulajdonképpen csak a Lánchíd jelentett némi konkurenciát, de a magánhajósok néhány ladikja már semmiképp. 1846-ban a társaság 480.000 utast szállított két járművel.

1864-ben megépítették a Zrínyi, a Mátyás és a Szent István nevű gőzhajókat, öt évvel később a Hattyút és a Fecskét is vízre bocsátották, majd rendszeres járatot indítottak Buda és a Vámház között a Margitsziget és a Sáros-fürdő érintésével.

A Hattyú nevű gőzhajó 1901-ben

Kikötő a Vámháznál (?)

1872-ben alapították a Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási részvénytársaságot (CSÁV) Hochard Ferenc vezetésével, amely részben a DDSG gőgjének is volt köszönhető. Ugyanis a piacvezető cég nem volt hajlandó nagy befogadóképességű hajóit gyakrabban vagy rövid útvonalakon üzemeltetni, így aztán a CSÁV vállalta a kevésbé elegáns, de annál nagyobb haszonnal járó feladatot, hogy kicsi, olcsó járművekkel átkelőjáratokat létesítsen az összes olyan helyen, ahol erre igény mutatkozik. Talán nem meglepő, hogy épp ott közlekedtek a CSÁV hajói, ahol ma a budapesti Duna-hidak állnak, az viszont mindenképpen figyelemre méltó, hogy a társaság az 1880-as időkben már évente több mint négymillió utast szállított. Egyértelmű, hogy ez volt a fővárosi hajózás rövid aranykora, ami a XIX. századdal együtt talán örökre véget ért. Az új Duna-hidak felépítésével, majd a villamosok megjelenésével olyan közlekedési kultúra bontakozott ki Budapesten, amellyel szemben a hajótársaságok képtelenek voltak megmaradni.

Baross Gábor kereskedelmi- és közlekedésügyi miniszterré való kinevezése kedvező hatással bírt Magyarország életében: megindult Fiume tengeri kikötőjének fejlesztése, 1886-ban újraindult a Felső-Duna, majd 1890-ben a Vaskapu szabályozása, 1888-ban létrejött a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalat, amely a MÁV vízi kiterjesztését jelentette. E hajózási vállalkozással az ország vízi úton való forgalmi igényét részben sikerült kielégíteni: 1893-ban 12 gőzhajóval és 40 uszállyal 166.000 utast és közel 2.000.000 tonna árut szállított.

1902-ben az Újpest-Rákospalota Villamos Közúti Vasút Részvénytársaság egymaga több utast szállított, mint a hajótársaságok összesen, s ez már világosan megmutatta, hogy a budapesti személyhajó-járatok nem képesek sokáig fennmaradni. A budapesti hajózás sorsa mégsem a villamos megjelenésével pecsételődött meg, a hanyatlás okai az 1870-es évekre vezethetők vissza, amikor elkezdődtek a látványos fővárosi építkezések, s kialakult Budapest közúthálózata, közlekedési csomópontjai. Reitter Ferenc 1866-ban még hajózható csatornát képzelt a Nagykörút helyére, pár évvel később viszont már arról is megfeledkeztek, hogy a Duna kítűnő "természetes" főútvonal lehetne. A felső rakpartokon korzók, bérházak, szállodák épültek, amelyekkel elzárták a folyót a városi forgalom elől. A kikötőkből csak nehézkesen lehetett eljutni a villamosokhoz, a bérkocsikhoz, ha egyáltalán akadt átszállási lehetőség a közelben. Ráadásul a gőzhajók füstje és az ezzel járó szag a rakparton lakók haragját váltotta ki, így egyre sürgetőbbé vált a motoros járművek beszerzése.

Gőzhajó a Dunán az 1890-es években

Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR)

Az 1894. évi XXXVI. tc. kihirdetése lehetővé tette a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvény-társaság megalakítását és állami segélyezését, amelynek első közgyűlésére 1895. január 24-én került sor. Az alaptőkét 10.000.000 forinttal, főleg részvény és elsőbbségi kötvény formájában tették le a Magyar Általános Hitelbank és a Magyar Leszámítoló és Pénzváltó Bank finanszírozásában. Ehhez az állam húsz éven át évi 400.000 forint támogatást biztosított. Az MFTR átvette a MÁV hajóit, majd fokozatosan megszerezte más kisebb vállalat - köztük az 1865-ben alapított Győri Gőzhajózási Társaság - hajóit, járműveit, és gyors ütemben építtetett új hajókat is, főleg a kor egyik leghíresebb hajógyárában, az Újpesti Hajógyárban. A társaság néhány éven belül kiterjesztette tevékenységét az egész Dunára, így komoly konkurenciájává vált az addig uralkodó DDSG-nek. Az MFTR hajói 1917-ig évente nagyjából 600.000 utast és 565.000 tonna árut szállítottak. 1918-ban 38 személyszállító és 54 áruszállító gőzhajóval, valamint 390 uszállyal rendelkezett. A fejlődésnek az első világháború vetett véget: a háborút lezáró trianoni békediktátummal hatalmas csapást mértek a magyar hajózásra. Jóvátétel címén elvették az akkor legújabb és legmodernebb hajókat az MFTR-től, amelyeket az utódállamok konkurens hajózási vállalatai kaptak meg.

Az 1921. június 23-án megkötött Duna-egyezmény kizárta az idegen zászló alatt közlekedő hajókat a Száváról, a Temesről és a délvidék hajózó-csatornáiról, s csak a Duna mellékfolyóinak egyes részeit nyilvánította nemzetközinek. Az egykori monarchia utódállamainak elzárkózó gazdaságpolitikája és a szegénység nyomában jelentkező árukereslet csökkenése miatt jelentősen visszaesett a dunai hajóforgalom. Az MFTR és a magyar állam között létrejött szerződés szerinti állami támogatás az infláció hatására először elértéktelenedett, majd megszűnt.

1926-ban az MFTR csatlakozott a DDSG és a Délnémet Dunagőzhajózási Társaság között létrejött együttműködési egyezményhez, amelyhez 1927-ben a Bajor Lloyd Hajózási Részvénytársaság is csatlakozott. Az egyezmény kimondta a teherjáratok közös lebonyolítását és a parti berendezések közös használatát, valamint az áruszerzési szolgálat közös ellátását, vagyis azt, hogy bármelyik hajó szabadon járhat a Duna ezen országokra eső szakaszain, szabadon kereskedhet és szállíthat, és használhatja a kikötőket és annak személyzetét a megfelelő díjszabás megfizetése után. Az éppen megindult fejlődést az 1929-es gazdasági válság akasztotta meg, amely által az MFTR súlyos helyzetbe került.

A nemzeti vezetésű állam 1932-ben felismerte, hogy az MFTR csődje alapvető nemzeti érdekeket sértene, így jelentős állami segélyben részesítette a társaságot. Az 1936-os szanálást követően az MFTR részvényei a Kincstár és a MÁV tulajdonába kerültek. Ezt követően a hajópark modernizálására átfogó programot dolgoztak ki, melynek következtében a dunai hajózás ismét fellendült. Ennek részesévé vált a Ganz hajógyár is. Az 1938-ban vízrebocsátott 1200 lóerős „Széchenyi”, és az 1939-ben megépült „Baross” lapátkerekes vontató volt Európa első két dízel-elektromos meghajtású hajója.

A Második világháború megrendelései kedvezően hatottak az MFTR fejlődésére; 1918 és 1944 között évente átlagosan 607.000 tonna árut és 2.360.000 utast szállítottak. A társaság 1944-ben 38 gőzüzemű és 11 motoros személyhajóval, valamint 33 gőzüzemű és 18 motoros áruszállító hajóval rendelkezett, amelyeket 252 uszály és 18 tankuszály egészített ki.

Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaság (MSzHRT)

Az 1944-es év tavaszától igen súlyos veszteségek érték a magyar hajózást, amikor a front elérte a folyamhajózás útvonalát is. Több, mint 200 vízi jármű pusztult el a Dunába szórt mágneses aknák miatt. E veszteséget tetézte, hogy a német csapatok a hajópark jelentős részét Ausztriába, majd Németországba menekítették. A visszamaradó hajók többsége hadizsákmány lett.

Mivel a háború végére a budapesti hidak mindegyike használhatatlanná vált, az MFTR Buda és Pest partjai között átkelőhajókat indított, és megkezdték az elsüllyedt hajók kiemelését, valamint a sérültek kijavítását. A külföldre vitt hajókat ugyan 1947-ben visszaszerezték, de azokat 1950-ig bezárólag át kellett adnia az 1946. március 30-án megalakult Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaságnak, amely működésének alapjait e hadizsákmány-hajók adták. A hajópark fejlesztése a roncsok helyreállítására és némely hajók átépítésére korlátozódott.

Magyar Hajózási Részvénytársaság (MHRT vagy MAHART)

1948-ban a Duna menti országok megkötötték a dunai hajózás rendjére vonatkozó egyezményt, amit Belgrádban írtak alá. Az egyezmény alapján megkezdte működését a Duna Bizottság; e szervezet 1954-ben Galacról Budapestre helyezte át székhelyét. Még ebben az évben a szovjetek - veszteségeikre hivatkozva - kiszálltak a magyar hajózásból, így 1955. január 1-én megszületett a Magyar Hajózási Részvénytársaság.

A vállalat kezdetben az örökölt régi hajókkal folytatta tevékenységét, de az 1950-as évek végére megindult a hajópark korszerűsítése: sor került a hajóépítő ipar, például a Balatonfüredi Hajógyár és az Újpesti és Tápéi hajójavító üzemek fejlesztésére is.

Kezdetben a régi csavargőzösöket alakították át, és üzemen kívül helyezték a kerekes vontatókat is, majd egymás után készítették el az új 800, 1200 és 1600 LE-s motoros vontatóhajókat. Ezzel párhuzamosan az uszályparkot is korszerűsítették. Az önálló mozgást biztosító "Z" hajtóművel ellátott 400 tonnás uszályhajókból 1962 és 1968 között 33 darab épült. Az 1960-as évek elején nagy leselejtezések történtek a társaságnál, így végleg kivonták a forgalomból az oldalkerekes gőzhajókat. Egyedüliként a Kossuth gőzhajó maradt meg, amely ma a Roosevelt térnél áll, mint múzeumhajó és étterem. 1964-ben megjelentek a MAHART saját fejlesztésű kirándulóhajói, így a Budapest-Bécs szárnyashajó-járat elindult az idegenforgalmi nevezetességgé válás útján. A MAHART hajói évente átlagosan 3.000.000 utast és 2.000.000 tonna árut szállítottak. Az 1990-es évekre hajóparkja 58 személyszállító, 54 folyami és 6 tengeri áruszállító motoros hajóból, valamint 144 uszályból és 9 tankuszályból állt.

Az 1980-as évektől kezdve egyre nagyobb veszteségek érték a társaságot; a magyar hajógyártás tönkretételével, a hagyományos külkereskedelem szétzilálásával a nemzeti hajózás válságos helyzetbe került. 2003-ban a csepeli Szabadkikötőt részvénytársasággá alakították át, a tengerhajózást felszámolták. 2004-ben a folyami áruszállítást végző MAHART-DunaCargo kft-t privatizálták ("privo" latin → privatizáció; jelentése: "megfoszt"). A cég jelenlegi neve DDSG Duna-Cargo.

Fővárosi Kishajózási Vállalat (FKV)

A Fővárosi Kishajózási Vállalat (FKV) derekas munkát végzett azzal, hogy a hajózást afféle vízi gyerekparadicsommá alakította át. A hajók Hófehérke és a hét törpe, Jancsi és Juliska nevét kapták, de János vitéz és Iluska, Hüvelyk Matyi és Babszem Jankó, Piroska és a Farkas is vízre szállt. A mesés marketing, no meg a járműpark bővülése miatt az utasok száma rövid idő alatt megtízszereződött: míg 1954-ben csupán 224 ezren utaztak a budapesti hajójáratokon, 1958-ban már 2,3 millióan. Mindez persze nem volt nehéz dolog úgy, hogy az üzleti haszon senkit sem érdekelt: az állami költségvetésből finanszírozott közlekedés filléres mulatságnak számított, sőt az FKV arra is kapott támogatást, hogy a vonal- és átkelőjáratait integrálni próbálja a fővárosi közlekedési hálózatba. Noha az FKV-t a hatvanas évek elején a Fővárosi Autóbuszüzembe akarták (talán a vízibuszok miatt?) olvasztani, története csak 1968-ban, a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) megalakulásával ért véget.

A BKV kezdetben alig változtatott a korábbi recepten, de a kelet-nyugati metró második szakaszának átadása (1972) után egyértelművé vált, hogy az átkelőhajózásra kizárólag a külvárosokban és az agglomerációban van igény, a vonaljáratokra pedig csak sétahajóként tekintenek az utasok. Az más lapra tartozik, hogy ennek igen komoly jelentőséget tulajdonítottak. "Az életszínvonal javulása, a munkaidő csökkentése, az előnyösebb munkarend kialakítása, a hétvégi pihenő meghosszabbítása a fajlagos utazási igény növekedését eredményezik. A városi életforma jogos igényeként jelentkezik a kirándulás. Ennek kielégítésére - adottságainál fogva - a hajózás kiválóan alkalmas, mivel itt az utazás önmagában is élmény. A jegyár 1981-ig nem változott, onnantól kezdve viszont egyre gyakrabban. A hajók némelyikét átnevezték (Kukából előbb Szende, majd Szent Gellért, Piroskából Halászbástya, Juliskából Tabán lett), sőt újat is vásároltak, de az érdeklődés fokozatosan csökkent. A járatoknak 1980-ban 3 millió, 1990-ben 1 millió, 1997-ben pedig már csak 53 ezer utasa volt.

Forrás: MahartPassnave.hu és Legát Tibor

HIRDETÉS

Budapest gyárai  Budapest hídjai  Az óbudai hajógyár  Az újpesti hajógyár  Danubius Hajó- és Gépgyár  Ganz Hajógyár

MAHART Passnave  MAHART Tours  Hajóbérlés  Colombus hajó  Legenda hajó  Hajómenetrend  Hajóregiszter  Budapest-Bécs járat  Dunai vízlépcsők  Víziutak vándorai