HIRDETÉS

Közlekedés HÉV-vel
       A Budapesti Helyiérdekű Vasút vonalai

A helyiérdekű vasút (röviden HÉV) francia eredetű kifejezés; olyan vasutat jelöl, amelynek megépítéséhez egy térség, régió érdeke, s nem országos érdek fűződik. A magyar „HÉV” szó eredetileg az 1880 után alakult helyiérdekű vasúttársaságok állandó rövidítése volt. Magyarországon a "helyi érdekű vasutakról" szóló 1880. évi XXXI. törvénycikk alapján kezdődött meg kiépítésük az országos jelentőségű vasúti hálózat kiépítése után.


HIRDETÉS

A Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV) Budapest agglomerációjában közlekedik, s négy vonalból, valamint egy mellékvonalból áll, amelyeken a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) bonyolítja le a forgalmat. A klasszikus helyiérdekű vasútvonalaktól eltérően elővárosi vasútvonalként, a magyar főváros agglomerációjának tömegközlekedési rendszerében él tovább, és a „HÉV” rövidítés ezeknek az elővárosi vonatoknak a köznapi neve lett. A négy vonal jelenleg nem alkot egységes hálózatot: Csepelt és Ráckevét délről, Gödöllőt északkeletről, Szentendrét északról kötik össze Budapest belvárosával. A budapesti elővárosi HÉV normál nyomtávolságú pályákon, 1000 V egyenáramú vontatási feszültséggel működik.

A tervek szerint Budapest jelenlegi HÉV-vonalai a jövőben integrálva lesznek a metróhálózatba. A szentendrei, csepeli és ráckevei vonalak összekötésével jön majd létre az Észak–déli regionális gyorsvasút (lásd: 5-ös metró). Ez a vonal nem teljes egészében a jelenlegi HÉV-vonalak útján fog közlekedni. Kaszásdűlő és Rákóczi híd állomások közt föld alatt halad majd, a Pesterzsébet határa mentén haladó szakaszt pedig a városrész központjához beljebb vezetik. Ezenkívül az esztergomi vasútvonalat is integrálják a rendszerbe, Soroksárnál pedig lesz egy új leágazása. Távlati tervként a csepeli végállomás és a ráckevei szárnyvonal déli összekötése is szerepel. Így csak a gödöllői vonal maradna meg, ahol szükség van felújításra. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) javaslatai szerint célszerű lenne összekötni a 2-es metróval, amelyről részletes tanulmányt készített, és amelynek a költségét akkor 10 milliárd forintra tették. Az ún. Podmaniczky-programban már szerepel az összekötés terve, de a megvalósítás irányába eddig nem történtek konkrét lépések.

Budapest HÉV-vonalai

---- ---- ---- ----

H5 - Budapest (Batthyány tér) - Szentendre
 

A Szentendrei HÉV Budapest legforgalmasabb elővárosi vasútvonala, Szentendréig közlekedik. A vonal hossza 21 km, Menetideje 40 perc.

 
H6 - Budapest (Vágóhíd) - Ráckeve
 

A Ráckevei HÉV a Csepel-sziget nagyobb településeit köti össze a fővárossal. 1887. augusztus 7-én indult meg rajta a közlekedés Soroksárig 9.7 km hosszan, majd 1891-től járnak Ráckevéig. A vonal hossza 46 km, menetideje 70 perc.

 
H7 - Budapest (Boráros tér) - Budapest (Csepel)
 

A Csepeli HÉV egy helyiérdekű vasútvonal, amely a budapesti Boráros tér és Csepel belvárosa között közlekedik. Jelenlegi formájában 1951. április 29-én adták át az utazóközönségnek. Hossza 6.7 km, menetideje 14 perc.

 
H8 - Budapest (Örs vezér tere) - Gödöllő
 

A Gödöllői HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Hossza 25.6 km, menetideje 46 perc.

 
H9 - Budapest (Örs vezér tere) - Csömör
 

A vonal az Örs vezér terétől Csömörig közlekedik. A H8-as járattal Budapest határáig közösen használják a vonalat, de a H9-es járat Cinkotánál elkanyarodik Csömör irányába. A vonal hossza 10.7 km, menetideje 30 perc.

 

A HÉV története

A helyiérdekű vasutak olyan helyeken épültek, ahol a vasúti szállítás iránti kereslet gyérebb volt, a kiszolgálandó helyi piac és népesség csekélynek mutatkozott. A vasúti mellékvonalak hálózata alapvetően helyiérdekű vasútként épült ki.

A helyiérdekű vasutak önálló, koncessziós jellegű részvénytársasági formában épültek, de üzemeltetésüket gyakran a Magyar Államvasutak végezte. A koncesszió lejárta után a helyiérdekű vasút tulajdonjoga a magyar államra szállt volna, de többnyire anyagi nehézségek miatt az államosítás már korábban bekövetkezett.

A helyiérdekű vasutakat a lehető legnagyobb takarékossággal építették, többnyire helyi anyagok, eszközök, tőke és munkaerő bevonásával. A helyi érdekű vasutak üzemeltetésének fő szempontja a gyér forgalomhoz illeszkedő alacsony költségszint volt, amit az egyszerűsített műszaki kivitel és vasúti szolgálat tett lehetővé. A helyiérdekű vasutak többnyire normál nyomtávolságú, de egy sínpárból álló pályát fektettek le. Ezeket a vonalakat alacsonyabb műszaki színvonaluk és jelentőségük miatt másodrangú vasutaknak is nevezték.

A helyiérdekű vasutak közkeletű rövidítése a HÉV volt, amelynek az értelme mára némiképpen módosult. A legtöbb ilyen vasút beépült a Magyar Államvasutakba, esetleg a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasútba, jogilag önálló egyedül a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút Részvénytársaság maradt.

A helyiérdekű vasutak gyakran alulmaradtak a kis forgalomhoz jobban igazítható közúti közlekedés támasztotta versenyben. Az eredeti értelemben vett, helyi igényekhez alkalmazkodó, egyszerűsített, olcsó üzletmenet az 1990-es években is felmerült, a közben megváltozott jelentésű HÉV helyett a regionális vagy térségi vasutak szervezésének formájában.


Egy 5km-es HÉV-jegy
(Forrás: BKV.hu)

A HÉV-jegy érvényes a feltüntetett napon 0-24 óráig a HÉV Budapest közigazgatási határán kívüli vonalszakaszain egyszeri, útmegszakítás nélküli utazásra. Budapest határán belüli utazáshoz az utasnak rendelkeznie kell érvényes bérlettel vagy érvényesített jeggyel. A menettérti útra váltott menetjegy visszaútra a feltüntetett napot követő 3. napon 24 óráig érvényes. A jegy elővételben is megválható. Az előreváltott jegy érvényesség kezdete előtt visszaváltható ha, ha a jegy értéke meghaladja a kezelési díjat. A menetjegyet az ellenőrzést végző személynek át kell adni.


A HÉV jele









 


Csepeli HÉV szerelvények


A HÉV Batthyány téri és Örs vezér téri állomása


A HÉV Boráros téri és Vágóhídi állomása

Az egykori törökbálinti HÉV-vonal

A Budapest-Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút (BBVV) 1899 szeptemberében nyitotta meg első vonalát a Gellért tér és Budafok között. A mai Budafok kocsiszín elődje is ekkor épült fel. Nemsokára igény támadt a vonal meghosszabbítására, és egy szárnyvonal megépítésére is. 1909. szeptember 4-én a törzsvonalat Nagytétényig hosszabbították meg, majd pedig 1914. július 23-án megnyílt a Budafok elágazás - Budaörs - Törökbálint kétvágányú vonal.

Ez azért is érdekes, mert a nagytétényi vonalon Budatéténytõl kifelé a 43-as villamos 1983. december 1-jei megszüntetéséig egyvágányú pályán folyt a közlekedés(!).

A törökbálinti vonalon tehát már átadáskor nagyobb utasforgalomra számítottak a létrehozók. Mivel a Ganz gyár késett a megnyitásra rendelt járművek szállításával, a BKVT villamosvasúti társaságtól (mely többségi részvényes volt a BBVV-nél) kölcsönzött kocsikkal indult meg a forgalom. A budafoki kocsiszín is ekkor kapta mai arcát.

1917-ben a járműveket átveszi a Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV), a vonalcsoport hivatalos átvétele csak az első világháború után, 1921-ben történik meg, amikor a vállalat önállósul a budapesti villamosközlekedést addig egy kézben tartó Budapesti Egyesített Városi Vasutak-tól (BEVV).


 A 43-as villamos egykoron

A következő 20 évben látványos fejlődésnek nem lehetünk tanúi. A zöldre festett szerelvények a Gellért téri hurokvágánytól indulva, a mai belső Bartók Béla úton a villamossal közös pályán, majd a Fehérvári útra balra fordulva közlekedtek Budafok, Nagytétény, illetve Budaörs és Törökbálint felé. Az 1940-es évek elején fővárosi határozat született központi közlekedési csomópontok létrehozásáról. A mai Moszkva tér arculata és vágányhálózata is ekkor alakult ki, és 1942 karácsonyán átadták a Móricz Zsigmond (akkor Horthy Miklós) téri végállomást, a máig meglevő „gomba" épülettel.

A második világháború viszont megakadályozta a további fejlődést, bár a nagytétényi vonalat már az 1910-es években Érdig tervezték hosszabbítani, 1949-ben vágányanyag-hiányra való hivatkozással Kamaraerdő és Budaörs között az egyik vágányt fel is szedték. Innen kezdődik a vonalcsoport hányattatott sorsa.

1950. január 1-jén az elővárosok fővároshoz csatolásával létrejön Nagy-Budapest, a Fehérvári út is egyre beépítettebb lesz, a vonal egyedi, már nem HÉV, még nem villamos állapotával nem nagyon tudtak mit kezdeni. 1952-ben a BHÉV-et a MÁV veszi át, a budafoki vonalcsoport viszont a villamosvasúthoz kerül, de egyéni díjszabással, a kocsik színe is zöld marad, a járatokat számok helyett betűvel jelölték (B-Budafok, N-Nagytétény, T-Törökbálint). Ez az állapot egészen 1958-ig tartott, amikor az újjáalakult BHÉV ismét kezelésébe vette a vonalat. Nem sokáig, ugyanis a környék beépítettsége és a megállók sűrűsége miatt már nem felelt meg a helyiérdekű vasutakkal szemben támasztott elvárásoknak, és 1963. január 1-jétõl végleg villamos-vasúti kezelésbe került. Megszüntették a törökbálinti szakaszt, Móricz Zsigmond körtér-Budaörs között 41-es, Móricz Zsigmond körtér-Nagytétény között 43-as számmal indítottak villamosjáratot.

1972. december 31-e ismét fordulópont a környék közlekedésében. A 2-es (kelet-nyugati) metró második szakaszának üzembe helyezése szinte egész Budapest közlekedését érintette, a 41-est Budafok, Forgalmi telepig rövidítették. Innentől kezdve a pótkocsis szerelvények helyett ikerkocsik, illetve szóló motorkocsik közlekedtek a vonalon.

1977. július 1-jétõl ismét rövidült a járat, a ma is használatos kamaraerdei végállomásig. 1984-ben érkezett meg a BKV-hoz 150 újabb Tatra T5C5 típusú motorkocsi. Szeptember 1-jétõl a 41-esen is ilyen szerelvények közlekedtek, egészen 1988-ig, amikor a Tatra motorkocsikat átcsoportosították, azóta járnak UV kocsik a vonalon.


A 43-as villamos sínjeinek maradványai Budafokon

1993. május 30-tól az utazási igények színvonalasabb kiszolgálására a 41-es villamos ismét a Móricz Zsigmond körtérig közlekedett, ezzel a Fehérvári úton ismét három viszonylat járt (a 9-es 1986. november 1-jén szűnt meg).

2003 január-februárjában a Móricz Zsigmond körtéri váltók befagytak, és a 41-es villamos a Deák térig közlekedett. Itt bebizonyosodott, hogy a belső Bartók Béla út – több véleménnyel ellentétben – képes még egy viszonylat befogadására. A másik kiváltó ok a 4-es metró építésének előkészületei, a Móricz Zsigmond körtér átrendezése volt, mellyel kapcsolatban a járat végállomását a Bocskai út és a Körtér közötti „senkiföldjére", a szakorvosi rendelő elé kívánták helyezni, mely az átszállási kapcsolatok romlását, sőt, néhány megszűnését vonta volna maga után. A BKV ugyan tervbe vette a hosszabbítást, melyet egy sajtónyilatkozatban közzé is tettek, a konkrét megvalósítást viszont nem tartották időszerűnek.

A Városi- és Elővárosi Közlekedési Egyesület az érintett kerületek önkormányzataival és más civil szervezetekkel együttműködve síkra szállt a meghosszabbítás érdekében. Hosszas sajtó- és személyes viták után a Főváros Városüzemeltetési Bizottsága is napirendre tűzte az ügyet. 2003. november 1-jén a harc elérte célját: megszületett Buda új, több városrészt átszállási kényszer nélkül feltáró villamosjárata.

2003. november 1-jétõl viszont – napra pontosan a 9-es megszüntetésének évfordulóján – a 41-es viszonylat a Batthyány térig hosszabbodott.

Azóta a Kőérberekben épül egy új lakópark, mely a villamos pályájának minimális változtatását fogja eredményezni, de feltehetőleg újabb utasszám-növekedést is szül, ami ismét bizonyítja e – párszor már eltemetett – járat fontosságát.

(Forrás: Veke.hu)

 

Ajánlott cikkek

 
 

Ajánlott linkek