|
A budapesti metró Budapest tömegközlekedési hálózatának legnagyobb
kapacitású vonalaiból áll. Az első, a köznyelvben földalattinak
nevezett vonala a londoni után Európa második földalatti vasútja
volt. A másik kettő, szovjet technológián alapuló viszonylata az
1970-es és az 1980-as években épült ki. Jelenleg épül a negyedik
vonal, az ötödik vonal tervezése előkészítés alatt áll. A hálózat
mai összes hossza 31,4 km, az állomások száma 42.
| |
Fényképalbum |
|
|
|
|
|
|
|
Földalatti
Vasút
(1894-1896) |
Metró
2
(1961-1972) |
Metró
3
(1970-1990) |
Metró
4
(2004-2012) |
Metró
5
? |
1-es metró (Földalatti vasút)
A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a
londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá
az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti
vasutat. London után, elsőként az európai kontinensen, a millenniumi
kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti
kéregvasút. A belváros és a Városliget közötti kapcsolatot
teremtette meg. A II. világháború végéig a további fejlődés nem
folytatódott.
2-es metró
A 3 éves terv sikere érlelte meg az ország vezető szerveinek
döntését, hogy Budapesten föld alatti gyorsvasutat kell építeni.
1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első
vonalának tervezése. A budapesti metróhálózat építését az 1950.
szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek
szerint a metró a Népstadion (Stadionok) és a Déli pályaudvar
állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös
végállomást kialakítani a gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai
napig láthatók (4 vágány az állomáson). Az állomás két kupolás
épülettel volt lefedve, amit később elbontottak. Ma a BKV metró, HÉV
és villamos üzemigazgatósága található az állomás felett. Az állomás
négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították
volna a korabeli tervek szerint. Ez a szárnyvonal Kőbánya-Felső,
Kőbánya-Alsó és a Zalka Máté tér (ma: Liget tér) állomásokat
tartalmazta volna.
1954–55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az
1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után
más nagy beruházásokkal együtt le kellett állítani. 1954-től egészen
1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat
végezték el. Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat
rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-ben, a
teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek
az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a
tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel
meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be.
3-as metró
1970-körül egy újabb metróvonal építését tervezték meg. A beruházási
célban kitűzött nyomvonalként Újpest István tér és Kispest Vörös
Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A program
jóváhagyása során – elsősorban anyagi okok miatt – olyan döntés
született, hogy a vonal Újpest István tér és Kispest Határ út között
épüljön meg. A kitűzött határidő a megépítésre 1985 év vége, a
tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. A
beruházási programot 1968-ban hagyták jóvá, az építés 1970-ben
kezdődött el és megszakítás nélkül folytatódott 1990 év végéig.
Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból
Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi végállomás pedig
Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését
kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások
száma 24-re változott.
Fejlesztések és beruházások
A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos
tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria
és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi
három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese
a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, Moszkva tér és Deák
Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és
Stadionok közötti szakaszt újították fel.
4-es metró
A 4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még
Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin
teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy
1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele
tér - Keleti pályaudvar - Bosnyák tér), azzal a különbséggel hogy
azokban a tervekben a Bocskai úti megálló helyett a Kosztolányi
Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a
változtatást az indokolta hogy a 4-es metró vonalvezetése ne essen
teljesen egybe a 49-es villamoséval és így a Kosztolányi Dezső téren
lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.
5-ös metró
Az 1990-es években az elővárosok lakosságának növekvését nem követte
az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése. Az elővárosi lakosság
növekedése érintette az észak-budai és a csepel-szigeti régiót is,
ám az elővárosokat a belvárosokhoz kötő tömegközlekedési
fejlesztések nem követték az igényeket. Az innen érkező HÉV-vonalak
a belváros peremén értek véget, felesleges átszállásokra
kényszerítve a városközpontba igyekvőket. Kézenfekvőnek tűnt a
HÉV-vonalak Belváros alatti összekötése.
Demszky Gábor főpolgármester 2002-ben beszélt először a fejlesztés
tervéről a sajtónak. Az ötös metrónak elkeresztelt projekt tervezésére
Budapest önkormányzata 2005-ben 100 millió forintot különített el. A
városvezetés 2007-es kezdéssel EU-források bevonásával szerette
volna 2010-re a projektet megvalósítani, ez azonban meghiúsult.
Forrás:
Wikipédia |
HIRDETÉS
|
