HIRDETÉS

Közlekedés metróval
       Budapest föld alatti közlekedése

A budapesti metró Budapest tömegközlekedési hálózatának legnagyobb kapacitású vonalaiból áll. Az első, a köznyelvben földalattinak nevezett vonala a londoni után Európa második földalatti vasútja volt. A másik kettő, szovjet technológián alapuló viszonylata az 1970-es és az 1980-as években épült ki. Jelenleg épül a negyedik vonal, az ötödik vonal tervezése előkészítés alatt áll. A hálózat mai összes hossza 31,4 km, az állomások száma 42.


HIRDETÉS

1-es metró (Földalatti Vasút)
    

Az M1 metró Európa második földalatti vasúti vonala. Az eredetileg Földalatti Vasút nevű metróvonal 1876 közepére készült el, s Budapest egyik legszebb főútja, az Andrássy út alatt húzódik. A Földalatti Vasút a Belvárost köti össze a Városligettel, s az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökség része lett.

 
2-es metró
    

Budapest második metróvonala a Déli pályaudvar és az Örs vezér tere között húzódik. Építését 1950-ben kezdték el; az első szakaszt 1970-ben, a teljes vonalat 1972-ben adták át. 

 
3-as metró
    

A 3-as metróvonal a budapesti metróhálózat leghosszabb vonala. Hivatalosan M3; népszerű nevén: kék metró (a vonal térképjelölésének kék színe miatt). Végállomásai: Kőbánya-Kispest és Újpest-Központ.

 
4-es metró
    

Budapest negyedik metróvonala a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között húzódik. Az építkezés 2006-ban kezdődött meg, a vonalat 2014. márciusában adták át. Színjelölése zöld.

 
5-ös metró
    

Jelenleg tervezés alatt áll!

 

   

 

Metrótérkép

1-es metró (Földalatti vasút)

A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. London után, elsőként az európai kontinensen, a millenniumi kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti kéregvasút. A belváros és a Városliget közötti kapcsolatot teremtette meg. A II. világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott.

2-es metró

A 3 éves terv sikere érlelte meg az ország vezető szerveinek döntését, hogy Budapesten föld alatti gyorsvasutat kell építeni. 1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése. A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (Stadionok) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). Az állomás két kupolás épülettel volt lefedve, amit később elbontottak. Ma a BKV metró, HÉV és villamos üzemigazgatósága található az állomás felett. Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. Ez a szárnyvonal Kőbánya-Felső, Kőbánya-Alsó és a Zalka Máté tér (ma: Liget tér) állomásokat tartalmazta volna.

1954–55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az 1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után más nagy beruházásokkal együtt le kellett állítani. 1954-től egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el. Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-ben, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be.

3-as metró

1970-körül egy újabb metróvonal építését tervezték meg. A beruházási célban kitűzött nyomvonalként Újpest István tér és Kispest Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A program jóváhagyása során – elsősorban anyagi okok miatt – olyan döntés született, hogy a vonal Újpest István tér és Kispest Határ út között épüljön meg. A kitűzött határidő a megépítésre 1985 év vége, a tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. A beruházási programot 1968-ban hagyták jóvá, az építés 1970-ben kezdődött el és megszakítás nélkül folytatódott 1990 év végéig. Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások száma 24-re változott.

Fejlesztések és beruházások

A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, Moszkva tér és Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és Stadionok közötti szakaszt újították fel.

4-es metró

A 4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér - Keleti pályaudvar - Bosnyák tér), azzal a különbséggel hogy azokban a tervekben a Bocskai úti megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta hogy a 4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.

5-ös metró

Az 1990-es években az elővárosok lakosságának növekvését nem követte az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése. Az elővárosi lakosság növekedése érintette az észak-budai és a csepel-szigeti régiót is, ám az elővárosokat a belvárosokhoz kötő tömegközlekedési fejlesztések nem követték az igényeket. Az innen érkező HÉV-vonalak a belváros peremén értek véget, felesleges átszállásokra kényszerítve a városközpontba igyekvőket. Kézenfekvőnek tűnt a HÉV-vonalak Belváros alatti összekötése.

Demszky Gábor főpolgármester 2002-ben beszélt először a fejlesztés tervéről a sajtónak. Az ötös metrónak elkeresztelt projekt tervezésére Budapest önkormányzata 2005-ben 100 millió forintot különített el. A városvezetés 2007-es kezdéssel EU-források bevonásával szerette volna 2010-re a projektet megvalósítani, ez azonban meghiúsult.

Forrás: Wikipédia


Földalatti Vasút
(1894-1896)


Metró 2
(1961-1972)


Metró 3
(1970-1990)


Metró 4
(2004-2014)


Metró 5
?

 

Hírek

2013. október 11. - Megkezdődött az utasok nélküli tesztidőszak az M4-es metró vonalán

Utolsó fázisához érkezett az M4-es metró építése: megkezdődött a teljes vonalon a sötétüzemi próba, azaz az utasok nélküli tesztidőszak. November végéig a biztosítóberendezést gyártó Siemens, majd decembertől a majdani üzemeltető, a BKV végez folyamatos, úgynevezett sötétüzemi teszteket, végül januártól a hatóság előtt is be kell bizonyítania Budapest új metróvonalának azt, hogy a szerelvények és a teljes rendszer minden eleme kifogástalanul működik, a vonal biztonságos és megnyitható az utazóközönség előtt.

Megkezdődtek az M4-es metró állomásainak átadás-átvételi eljárásai. A Bikás park megálló sikeres átadását követően az elkövetkezendő hónapokban a belső beépítési és rendszerépítési munkák befejezésével párhuzamosan valamennyi állomást átadja a DBR Metró Projekt Igazgatóság a majdani üzemeltető, a BKV Zrt. részére. Ezzel egy időben zajlanak a használatbavétel engedélyezési eljárások is.

A Siemens által most elkezdett, utasok nélküli, sötétüzemi tesztidőszak a projekt egyik legfontosabb eleme, hiszen ennek során dől el az, hogy az elmúlt évek számtalan munkafázisának eredményeként a vonal különböző gyártóktól származó elemei képesek lesznek-e összehangoltan és teljes biztonság mellett együttműködni. A tesztek sikere is előfeltétele annak, hogy az utasforgalmi próbaüzem elkezdődhessen a vállalt, 2014. március végi időpontban. Bár az első egy-másfél évben – azaz az utasforgalmi próbaüzem idején – még lesz járműkísérő a szerelvényeken, de az M4-es metró szerelvényei automata üzemmódban közlekednek, és a most megkezdett tesztek jelentős része is már automata üzemmódban történik.

2013. június 4. - Elkezdődik a metróállomások beléptető kapuinak tesztje

Az új elektronikus jegyrendszer bevezetésének legnagyobb infrastrukturális beruházása a metró- és egyes kiemelt hév-állomásokon automatikusan működő be- és kiléptető kapuk kihelyezése lesz. Az ezt megelőző tesztüzem célja az utazóközönség véleményének és ezzel együtt az üzemeltetési tapasztalatok gyűjtése, a tervezési-engedélyeztetési eljárás követelményeinek megismerése, ennek alapján pedig a költségvetési és időtervek véglegesítése. A négy, különböző kapu tesztelése június 8-án szombaton kezdődik a Corvin-negyed metróállomáson.

Az M3-as metró Corvin-negyed állomáson 2013. június 8-ától – kísérleti, átmeneti jelleggel – beléptető kapukat szerelt fel a Budapesti Közlekedési Központ tapasztalatszerzés céljából. A tesztidőszak előreláthatólag 3 hónapig tart, amit a BKK döntése szerint további 3 hónappal meghosszabbíthat. A teszt során négy, a BKK honlapján a közelmúltban közzétett felhívásra jelentkezett és az előírt kritériumoknak megfelelt gyártó terméke lesz elhelyezve a Corvin-negyed metróállomáson. A széleskörű nemzetközi referenciákkal rendelkező, a tömegközlekedésben használt, speciális kapukat gyártó cégek a budapesti igényeknek és lehetőségeknek leginkább megfelelő kapuikat bocsátják rendelkezésre díjmentesen. A gyártók által működtetett kapuk végzik a beléptetést többek között Párizs, Lyon, Stockholm, Barcelona, Brüsszel, Bilbao állomásain. Az új kapuk legalább 180 cm magasak lesznek, hogy ezzel is meggátolják azok átugrásával történő bliccelést a rendszer kiépülte után. A végleges rendszerben a jelenlegi tesztben szereplő 60 cm széles kapuk mellett 90 cm széles kapuk is lesznek, amelyek a kerekesszékkel, kutyával, babakocsival, nagyobb csomagokkal közlekedők számára biztosítanak könnyebb áthaladást. A széles kapuk mellett szervizkapuk is rendelkezésre állnak; ezek egyrészt a személyzet munkáját segítik, másrészt csoportos áthaladásra is alkalmasak lesznek.


Beléptető-kapuk a Corvin-negyed megállónál (kép: BKK)


Régi fotocellás beléptető berendezés (1970-es évek)


Régi fotocellás beléptető berendezés (1970-es évek)

 

Ajánlott cikkek

 
 

Ajánlott linkek