|
A Ferihegyi repülőtér Budapest nemzetközi repülőtere, Magyarország
öt nemzetközi repülőtere közül a legnagyobb és legismertebb. Számos
külföldi repülőtérrel van forgalmi kapcsolatban nemcsak Európában,
hanem Ázsiában, Észak-Amerikában és a Közel-Keleten. Elnevezését a
városrész "Ferihegy" nevéből nyerte. E repülőtéren kívül Budapesten
és környékén számos kisebb repülőtér található, amely belföldi
magán- és hobbirepülésre alkalmasak.
Liszt Ferenc
nemzetközi repülőtér |
 |
|
 A
repülőtér Budapest nemzetközi repülőtere, Magyarország öt
nemzetközi repülőtere közül a legnagyobb és legismertebb.
Számos külföldi repülőtérrel van forgalmi kapcsolatban nemcsak
Európában, hanem Ázsiában, Észak-Amerikában és a
Közel-Keleten. Elnevezését korábban a városrész "Ferihegy"
nevéből nyerte, melyet 2011-ben kereszteltek át Liszt Ferenc
születésének kétszázadik évfordulója alkalmából. |
|
Tovább |
|
Budaörsi
repülőtér |
|
|
|
 1935-ben
az új repülőtér helyét kiválasztó szakemberek - sokak számára
váratlanul - Budaörs mellett döntöttek. Itt a mintegy 170
kataszteri hold területű - a főváros központjától hat és fél
kilométerre fekvő -, hegyektől övezett, vizenyős legelőn
alakították ki az 1100 méteres fel- és leszállópályát. |
|
Tovább |
|
Hármashatárhegyi repülőtér |
|
|
|
 E
repülőtér kevésbé él a köztudatban, miközben a hegy fölött
felbukkanó siklóernyősök már sok embernek feltűntek. A
Hármashatárhegy, a Vörös-kővár, az Újlaki-hegy és a Hárs-hegy
találkozásánál lévő területen elterülő "rét" igazi kincs
Budapest életében. A hegy néhány kilométerre van Budapest
központjától, masszív tömbje a budai hegyek legészakibb tagja. |
|
Tovább |
Az első világháborút követően a magyar polgári repülés nehezen és
korlátozások közepette alakulhatott ki. Ennek során Mátyásföld után
Budaörs lett az 1930-as évek második felében a belföldi és egyben az
ország nemzetközi repülőtere is.
1938-ban újra napirendre került egy új fővárosi repülőtér
létesítése. Ehhez hozzájárultak a rövid ideje működő budaörsi
repülőtér problémái is. A három település,
Pestszentlőrinc-Rákoshegy-Vecsés határában lévő területet jelölték
ki a leendő új repülőtérnek. A Budapest-Szolnok vasútvonal melletti
lapos, keleti felén dombos terület 1723-tól a Grassalkovich család
tulajdonában volt és a század végén itt bérelt, mintegy 650 holdat
egy gazdag budai serfőző, Mayerffy Xavér Ferenc. Róla nevezték el a
múlt században Ferihegynek a környéket, ami előbb Szontagh, majd
Podmaniczky végül pedig Vigyázó birtok volt. 1928 után a Magyar
Tudományos Akadémia tulajdonába került, de a környékbeli gazdáknak
is voltak itt földjeik.
A repülőteret vegyesen polgári-, katonai- és sporthasznosításúnak
kívánták kialakítani. A tervezés részeként, a repülést akadályozó
természetes és mesterséges tereptárgyaktól mentes, a későbbi
bővítésekhez lehetőséget nyújtó területen 1939. februárjától
meteorológiai megfigyeléseket és méréseket végeztek Dr. Hille Alfréd
vezetésével. Főként a szélviszonyokat, a köd kialakulásának és
feloszlásának körülményeit vizsgálták. A kavicsos talaj és a mélyen
húzódó talajvíz további előnyt jelentett. Az egyeztetett tervezési
munkák több szálon futottak, észak-nyugati részére a polgárit és a
dél-nyugatira a katonai létesítményeket szánták. Ehhez csatlakozva a
leendő közös felszálló mezőn kívül, a keleti oldalra tervezték a
sportrepülőteret az egykori majorsági épületek felhasználásával és a
később építendő hangárokkal. Itt már 1940 nyarán repültek a Horthy
Miklós Nemzeti Repülőalap keretében a növendékek. A katonai rész
északi oldalán, a repülőtér nyugati részén épültek az EMESE Kísérlet
Repülőgépgyár irodái, műhelyei.
Mint minden épület tervezésére és építésére, így a forgalmira is
nyilvános pályázatokat hirdettek. Az 1939. szeptemberében kiírt
pályázat decemberi eredményhirdetésekor a megvalósításra
legalkalmasabbnak, kis módosítással ifj. Dávid Károly (1903-1973)
terveit találták. A tervező, aki a modern magyar építőművészet egyik
megteremtője volt egy olyan épületet álmodott meg, mely felülről
stílusosan, egy hatalmas repülőgépre emlékeztetett.
A Ferihegyi Repülőtér
1-es terminálja műholdképen (GoogleMaps)
A törzse a nagyméretű impozáns indulási-érkezési csarnok, a
vízszintes vezérsíkja a közútfelőli homlokzat, a szárnyai a
felszálló mező felé néző emeletes részek, motorjai pedig az ezek
előtt lévő két irányító torony. A kiírásban az érdeklődőkre, az
utasok kísérőire és a repülőbemutatók résztvevőire is gondolni
kellett, ezért erre a célra épült meg egy nagyméretű terasz. A
munkálatok 1942-ben kezdődtek el Kemenes Krebs András cégének
közreműködésével.
A terület általános rendezését, egyengetését kézi és gépi erővel
1940-ben kezdték el. A polgári rész szélére két forgalmi hangárt, –
melyből csak egy épült fel – egy kazánházat és egy motorműhelyt is
terveztek. A hangár terveit Prepeliczay Albert készítette.
Acélszerkezetét a győri
Magyar
Waggon és Gépgyárban gyártották, és a helyszínre szállítva a
gyár szakemberei szerelték össze. A városközponttól 16 km-es
távolságban lévő repülőtér megközelítésére egy gyorsforgalmi utat
készítettek 1940-1943 között. A gyorsforgalmi út vége a repülőtér
nyugati oldalán húzódó betonúttal csatlakozott a közeli 4-es
főközlekedési útba. Ez az út biztosítja még ma is, igaz többszöri
felújítással, bővítéssel Ferihegy közúton való elérhetőségét.
A polgári építkezéssel párhuzamosan, de a háborús helyzet miatt
gyorsabb ütemben építették a katonai épületeket 1940-től. Az
elkészült parancsnoki, osztály és legénységi épületeket, valamint az
egyik ikerhangárt 1943 nyarától kezdte el használni a Magyar Királyi
Honvéd Légierő Repülőkísérleti Intézete. Ezzel egy időben azonban,
folyamatosan több épület is készült. A tervekben szereplő objektum
teljes megvalósítására 10 évet szántak, bár már így is az ország
egyik legnagyobb katonai repülő bázisává vált.
1943 májusától a forgalmi hangár előtt állomásoztak a szervezés
stádiumában álló 5/1. kísérleti éjszakai vadászszázad repülőgépei,
majd októberben ideköltözött a 2/1. vadászszázad is, melynek
feladata Budapest védelme volt. Ekkor indult meg az aktív repülés
Ferihegyen. A háborús helyzetben a polgári építkezés lelassult, majd
1944 elején teljesen le is állt. Ebben az időszakban már mintegy
száz különféle típusú repülőgép állomásozott szétszórva a
repülőtéren többek között, Héja, FW 58, Me 109, Me 110, Me 210, Ju
86. Ezeknek mintegy a fele volt csak használható harci feladatokra.
A forgalmi hangár Pest felőli részében a közeli PIRT gyárban, a
későbbi Lőrinci Fonóban gyártott Ju 52-es gépek berepülés előtti
szerelési munkái folytak.
1944. januártól a Sonderkommando ABK(Z) német kiképző alakulat a
nyár végéig romboló kiképzést tartott több magyar egységnek. Március
19-én a német B500 SS ejtőernyős alakulat az ország megszállásának
keretében elfoglalta a repülőteret, majd néhány napi itt tartózkodás
után eltávozott. 1943 végén a szövetséges angol-amerikai erők a
dél-olaszországi partraszállás után megteremtették a közép európai
térség stratégiai bombázásának lehetőségét. A lehetséges célok
felderítését már előbb elkezdték, így Ferihegy légterében 1943.
szeptemberében repült először felderítő repülőgép. Az ekkor készült
fotók alapján az amerikaiak Ferihegy-Vecsés repülőterét, tévesen
értékelték és főképpen, mint jelentős német megrendelésre dolgozó
repülőgép összeszerelő üzemnek minősítették, pedig a gyártási
tevékenységet csak a kísérleti típusok egyedi módon készült gépei
jelentették. Talán ez mentette meg később a forgalmi épületet a
pusztulástól, mert a légitámadások célja mindig csak a katonai
terület volt.
1944. tavaszán a honi légvédelem céljait szolgáló 2/1. század
repülőgépei már innen szálltak fel az ország légterébe belépő
amerikai repülőgépek ellen és már az első összecsapásnál két pilótát
vesztettek. A repülőteret április 13-án röviddel 12 óra után érte az
első súlyos légitámadás. A 47. Bomber Wing 121 db B-24-es
“Liberátora” 186 t romboló és repeszbombát dobott le. Az ellenség
közeledtére felszálló magyar repülőgépek közül jónéhány elveszett. A
legénységével együtt és a földön lévő gépek közül, mintegy 40 db
megsemmisült vagy javíthatatlanná vált. A támadásnak számos katonai
és polgári áldozata is volt. Az épületek közül több összedőlt, vagy
súlyosan megrongálódott. A felszállópályát ugyan néhány nap alatt
rendbe tették és ismét volt repülés, de az ország elleni bombázások
hatására, májusban átszervezték a honi vadászrepülő alakulatokat és
a magyar harcoló alakulatok eltávoztak Ferihegyről.
Tovább folyt viszont a romboló kiképzés és több német alakulat is
idetelepült. Német éjszakai vadászok Do 217N gépei a keleti oldalon
lévő gazdasági épület közelében, az ovális alakú felszállómezőn
kívül épült betonozott állóhelyeken voltak. Július 2-án és augusztus
9-én újabb súlyos bombatámadás következett be. Az elsővel együtt,
összességében közel 800 t különféle típusú romboló és repeszbombát
dobtak le. A támadások során a környéken települt légvédelmi ágyúk
több gépet is lelőttek, volt olyan B-24-es is, melynek roncsai a
repülőtér területére estek. A támadások során az épületek nagy
részét lerombolták, vagy erősen megrongálták.
A felgyorsult háborús események során szeptemberben a szovjet
alakulatok már magyar földre léptek. A rombolókiképzés augusztusi
befejezése és a német repülőalakulatok távozása után, októbertől
néhány hétig a Tiszántúlról idetelepült magyar gyorsbombázók Me 210G
típussal használták a repülőteret. A 2. Ukrán Front “Dél” hadsereg
csoport alakulatai november 3-án elérték a Budapest körüli
“Attila-vonal” legkülső védelmi övét Vecsés alatt. Itt megállva,
mintegy egy hónapig tartó ostrom után december 27-28-án törték át a
második védelmi vonalat - amely a mai 2-es terminálhoz vezető út
környékén volt - és foglalták el a repülőtér területét.
Budapest elfoglalása után Ferihegyen szovjet Il-2-es
csatarepülőgépek és Jak-3-as vadászgépek települtek és végeztek
bevetéseket a dunántúli harcok támogatására. A repülőtér elkészült
és félbehagyott épületei nagyrészt romokban hevertek vagy erősen
megrongálódtak az elmúlt időszak eseményei során, melyet még
valószínűleg a visszavonuló német és magyar alakulatok robbantásai
is tovább rontottak. Ez alól a forgalmi épület kivételt képezett,
mert az amerikai bombáktól ledőlt jobb “vízszintes vezérsíkon” kívül
más nagyobb sérülés nem is látszott egy háború után készült képen.
A kihalt területre egy ideig csak a környék lakossága látogatott
tüzelőt, építőanyagot keresve. 1947-ben eldőlt, hogy újjáépítik
Ferihegyet a polgári repülés számára.
A “3 éves terv” keretében 40 millió forintot szavaztak meg a
munkálatokra. Az első tevékenység az aknakutatóké volt, hiszen
garmadában hevertek mindenfelé a különféle robbanóanyagok, lőszerek
és szép számmal találtak még fel nem robbant amerikai repülőbombákat
is a romok között, vagy mélyen a földbe fúródva. A Közlekedési
Minisztérium irányítása mellett zajlott az épületek helyreállítása
vagy éppen a teljes újraépítésük. A régi tervezőkkel,
kivitelezőkkel, így Dávid Károllyal is felvették a kapcsolatot.
1950-re működött a kazánház és a forgalmi épület rendbehozatalát a
középső és a közútfelőli részek, valamint a tornyok befejezésével
kezdték el, a szárnyakat későbbre halasztották. 1948-ban elkezdődtek
a futópálya betonozási munkálatai is. A terveket dr. Jáky József
készítette.
Ferihegy 1. (1950)
Az ünnepélyes átadási ünnepséget 1950. május 7-én, vasárnap
tartották és az elkészült részek biztosították az 1946-ban
megalakult és Budaörsi székhelyű Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi
Rt. (MASZOVLET) itteni működését.
Ferihegy 1. (1957)
A légitársaság ekkor még csak néhány külföldi járatot, a prágait, a
bukarestit, a varsóit és a szófiait tartotta fenn. Ferihegyre az
első időkben menetrend szerint csak a szocialista országok gépei
jártak. A belföldi járatok az ország közlekedési gondjait
enyhítették Li-2-es és Po-2-es repülőgépekkel. A repülőtérről
alkalmanként azonban más országokba is indultak járatok és a hétvégi
repülési szünetekben a sportrepülők, az ejtőernyősök vették birtokba
a tovább épülő repülőteret. A futópálya építésével együtt gurulóutak
is készültek az évtized közepére, először a “B” majd az “A” és a
“C”.
1949-ben megalakult a Repülőtereket Beruházó Nemzeti Vállalat és a
későbbi, Repülőtereket Fenntartó Nemzeti Vállalat – melyet talán az
LRI elődjének is tekinthetünk – feladata volt a vidéki repülőterek
mellett Ferihegy építése, üzemeltetése, fenntartása. A repülőtér
újjáépítésében és a későbbi fejlesztésekben is nagy szerepet
játszott az Út és Vasúttervező Vállalat.
Az 1950-es évek elején a MASZOVLET Po-2-es gépeivel kezdődött meg az
országban a légi betegszállítás és Ferihegy fontos állomása volt az
alakuló mezőgazdasági repülésnek is. A Magyar Légiforgalmi Vállalat,
a MALÉV 1954. november 25-i megalakulásakor ezeket a tevékenységeket
beolvasztották az új, már csak magyar tulajdonban lévő vállalatba.
Ferihegyről az első nyugatra induló menetrendszerinti járat a MALÉV
bécsi járata volt 1956 nyarán. Az első nyugati légitársaság, amely
ilyen járatot nyitott Budapestre, a KLM holland légitársaság volt
1957-ben. A forgalmi épület teljes befejezése is erre az időszakra
esett, majd megkezdődtek a 2500 m-es futópálya hosszabbítási munkái
is a nagyobb gépek megjelenése miatt. 1958 végén elkészült a 3010
m-re meghosszabbított futópálya és a “D” guruló is. Ezután kezdődött
el 1959-ben a 31-es leszállási irányba az ILS (Instrument Landing
System – Műszeres Megközelítési Rendszer) telepítése és a következő
évben pedig a korszerű CALVERT rendszerű bevezető fénysoré.
A repülésirányítás fejlődése megkövetelte egy közelkörzeti és egy
leszállító radar üzembeállítását. 1959-ben P-10-es és a PRL-5M
típusú szovjet radarokat telepítettek a futópálya épületfelőli
oldalára. A sok légitársaság által használt Li-2-es és Il-14-es,
valamint az 1960-ban forgalomba állt Il-18-as gépek mellett a
szovjet gázturbinás Tu-104-es, a még tolatni is tudó Locheed “Electra”-k,
DC-7-es és a francia Caravellek is jártak Ferihegyre.
Ferihegyen az elmúlt évtizedekben a legkülönfélébb repülőgépek
szálltak le illetve fel. Kezdetekben a katonai típusoké volt a
főszerep, a Messershmidtek és a Junkersek után Jak-ok, Lisunovok,
Polikarpovok, Iljusinok, Tupoljevek következtek.
Az 50-es 60-as évek dugattyús típusai után napjainkban a
gázturbinások a Boeing-ek, a DC-k, az Airbus-ok szállítják
szorgalmasan az utasokat a világ négy égtája felől és felé. A
legnagyobbak és a leggyorsabbak is jártak már itt. A Jumbók, a
Galaxy-k, a Concorde-ok mind, mind leszálltak már Ferihegyen. Az
országba légiúton érkező utasok, legyenek azok hétköznapi emberek
vagy világhírességek, elnökök vagy államfők itt találkoznak először
országunkkal. Napjainkban Ferihegyre több mint 30 légitársaság jár
menetrendszerint és közel 60 városba lehet közvetlenül eljutni. A
repülőtér utas és repülőgép forgalma a magyar és a külföldi
társaságok között közel fele-fele arányban oszlik meg.
Az utolsó évtizedek jelentős fejlesztései következtében Ferihegy
korszerűsége nagyban hozzájárul az ország európai szintű
légiközlekedéséhez. Ám a fejlődés nem állt meg, a jövőt tervezők már
egy harmadik terminál építésén gondolkodnak.
2002 januárjától ismét új fejezett kezdődött a repülőtér életében. A
Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság megszűnt, helyén két új
szervezet alakult.
A légiforgalom irányítása a HungaroControl, a repülőtér üzemeltetése
pedig a Budapest Airport Rt. feladata lett. Az új évezred
kihívásaival már ezeknek az új cégeknek kell megbirkózniuk. A
repülőteret egy modern, gazdaságos légikikötővé kell alakítani,
amely európai színvonalú szolgáltatást nyújt, s országunkat szorosan
összeköti a világ más tájaival.
Forrás:
fapados-ok.com |
HIRDETÉS
|
