HIRDETÉS

Közlekedés taxival
      

A fővárosban 2013-tól egységes színvonalú és arculatú taxik közlekedhetnek, amelyek 10 évnél fiatalabbak, klimatizáltak, bankkártyás fizetésre alkalmasak, és legalább EURO 4-es motorral rendelkeznek.


HIRDETÉS

A Fővárosi Közgyűlés április 9-én fogadta el az új fővárosi taxirendeletet. A közgyűlés rendkívüli ülésén 19 igen, 2 nem és 10 tartózkodás mellett elfogadott rendelet szerint bevezetik a rögzített hatósági árat 450 forintos alapdíjjal, 280 forintos kilométerdíjjal és 70 forintos percdíjjal. E jogszabály szerint a gépjárművek legfeljebb 10 évesek lehetnek, tengelytávjuknak legalább 2550 milliméternek, csomagterüknek 430 literesnek, motorjuknak pedig 55 kilowatt teljesítményűnek kell lenniük, és teljesíteniük kell az Euro IV-es, 2018-tól pedig az Euro V-ös károsanyag-kibocsátási normát. A rendelet 2013. szeptember 1-jén lép hatályba.

Tarlós István főpolgármester 2011 novemberében kérte fel a Budapesti Közlekedési Központot, hogy a fővárosi új taxiközlekedésről szóló rendelet koncepcióját készítse elő és folytassa le a részletekre kiterjedő egyeztetést a taxis érdekképviseleti szervekkel, mind a taxivállalkozók, mind a fuvarszervezők képviselőivel.

A főváros 2010 őszén megválasztott vezetése és a BKK számos lépést tett már a taxiszabályozás területén, így a jogszabályokat be nem tartó, adót nem fizető taxis vállalkozók engedélye megvonható 2012. január 1-től, emellett az egységes közlekedésirányítási rendszerben a BKK vette át a taxiközlekedéssel kapcsolatos feladatokat.

Számos egyeztetési forduló után a Budapesti Közlekedési Központ előkészítette a taxiközlekedésre vonatkozó új rendelet tervezetét, amelyet a Fővárosi Közgyűlés a soron következő, 2012. június 20-i ülésén tárgyalhat. A most megalkotott rendelettervezet szabályozási célkitűzései a következők:

 hatályba lépése 2013 januárjától, fokozatos megfeleléssel, ahogy lejárnak az éves engedélyek, legkésőbb 2014. január 1-ig történő átállással,
 indirekt létszámkorlátozás megteremtése minőségi elvárások útján,
 kötelező bankkártya-elfogadás,
 kötelező tarifatájékoztatás egységes formátumban,
 működőképes légkondicionáló berendezés előírása,
 dohányzási tilalom a járművekben,
 egységes arculat,
 fogyasztói tájékoztatásra vonatkozó követelmények megfogalmazása, a fogyasztót megtévesztő magatartás tiltása,
 a szolgáltatás szigorú ellenőrzése, a rendeletben foglalt rendelkezések megszegése esetén az engedélyek visszavonása,
 a gépjárművek életkorának legfeljebb tíz évben történő korlátozása,
 műszaki paraméterek: legalább 2550 mm tengelytáv, 430 liter csomagtér, legalább EURO 4-es motor,
 szigorú pénzügyi elvárások a fuvarszervezők felé,
 egységes nappali-éjjeli maximálár meghatározása vagy egységes hatósági ár (még egyeztetés alatt álló döntési alternatívák),
 pénzügyi alkalmassági feltételek állítása a fuvarszervezők felé.

A személytaxi-szolgáltatás utaskényelmi szempontjára figyelemmel került meghatározásra a tengelytáv, a motorteljesítmény és a csomagtér minimális mérete, amelynek döntő többségben minimálisan középkategóriás autók felelnek meg.

A főváros környezetvédelme érdekében szükséges meghatározni a járművek környezetvédelmi besorolását. A szolgáltatás minőségét javítja a gépkocsi komfortjának meghatározása és a fizetési lehetőségek bővítésének előírása, továbbá az egészség megőrzését és a járművek kulturáltságát segíti elő a dohányzás tilalma.

A közforgalmú közlekedés arculati koncepciójának részeként a taxikra vonatkozóan is az egységesítés szempontjai az irányadók, hogy azok jól megkülönböztethető, homogén járműcsoportot alkossanak Budapest utcáin. A kialakítandó arculat elsődleges célja nem csak esztétikai, hanem egy olyan magasabb szolgáltatási színvonal biztosítása az utasok számára, amely alapját képezheti a megbízható városi közlekedésnek. A lehetséges változatokból a taxis szervezetekkel egyeztetett módon került kiválasztásra az egységes arculatot biztosító árga megjelenés. A járműveken egységes tipográfiai jegyekkel jelennek meg a szolgáltatásra vonatkozó információk is, valamint egységes formában kerülnek fel a kocsikra a járművet működtető taxitársaságok emblémái is.

A BKK javaslata egy magasabb alapdíj, amelyben az első kilométer útdíja is benne foglaltatik és 270 Ft maximális kilométerdíj, valamint 60 Ft/perc idővel arányos maximáltarifa megállapítása. A BKK ütemezetten, 2013 során tervezi bevezetni a teljes szabályozási rendszert.

A Budapesti Közlekedési Központ célja, hogy a fővárosban a taxikat választó utasok egységes színvonalú, megbízható és kiszámítható szolgáltatást vehessenek igénybe.


Várakozó taxi a Szent Imre Kórház előtt (kép: Varga Máté)

  

 

Ajánlott cikkek

 
 

Ajánlott linkek

 
 Nincs ajánlható link!


 

 

  Hírek

Ellenőrzések a budapesti taxiknál
     2014.04.18.

Hét hónap alatt, 2013. szeptember óta összesen 3782 taxit vizsgáltak meg a Budapesti Közlekedési Központ járműminősítő munkatársai: a kocsi külső és műszaki jellemzőit, a klímát, a bankkártya-elfogadást és a műszaki megfelelőséget ellenőrizték. Minden negyedik taxinál találtak szabálytalanságot. Többnyire hiánypótlást, javítást írtak elő, de 10 járművet javíthatatlanul alkalmatlannak találtak a taxizásra.

A próbautazásos taxi-ellenőrzések során még rosszabbak voltak az arányok: csaknem minden második esetben találtak szabálytalanságot. A leggyakrabban az volt a gond, hogy a taxisok nem adtak nyugtát, vagy az előírtnál drágább fuvardíjat számoltak fel.
A BKK összesen 5503 nyílt és 6579 próbautazásos ellenőrzést végezett, és ezek során: 364-szer kezdeményezték a taxiengedély visszavonását, a próbautazásokon 1711-szor tapasztalták, hogy a taxis nem ad nyugtát, ez az ellenőrzések mintegy 26 százaléka, 585 esetben tapasztaltak árdrágítást, vagyis a rendeletben rögzített hatósági ártól magasabb árat alkalmazott a taxis, 91 alkalommal tapasztaltak engedély nélküli személyszállítást.

A Budapesti Közlekedési Központnál 2014. március 31-ig tizenegy társaság minősítése volt sikeres, és kapta meg fuvarozási hozzájárulást:
- a Főtaxi Autóközlekedési és Szolgáltató Zrt.;
- a Taxi Plus Europe Kft.;
- a Reklámtaxi Fuvarközvetítő Kft.;
- az RT5 Taxi Holding Kft.;
- a Taxi4 Kft.;
- a City Taxi Fuvarszervező Szövetkezet;
- a Városi Taxi (Centrum Taxi Szolgáltató Kft.);
- a 6X6 Taxi Közlekedési Szolgáltató és Kereskedelmi Kft.;
- a TOP Taxi-2000000 Kft.;
- a Tele 5 Taxi Hungary Kft.
- és az MB Elit Luxury Kft.

A BKK a taxik ellenőrzését elsősorban a pályaudvarok, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a belváros taxiállomásai vagy frekventált helyei közelében végezte. A BKK közleménye szerint a taxi-ellenőrök továbbra is éjjel-nappal, munkanapokon és hétvégén is folyamatosan ellenőrzik a taxisok tevékenységét, és kiemelt figyelmet fordítanak az új taxirendelet előírásainak betartatására.

Az új taxirendelet 2013. szeptember 1-jén lépett életbe. Az taxizás alapdíja azóta 450 forint, kilométerenként pedig 280 forintot, várakozásnál percenként 70 forintot kell fizetni az utasoknak.

 

 

  A budapesti taxi története

A pesti taxik - leszámítva talán az államosítás utáni néhány évtizedet - sohasem voltak egységes külleműek, mint például New York-i társaik, és a sofőrök kedvessége, a taxaméterek megbízhatósága is kezdetektől fogva hagyott maga után kívánnivalót. A változásokhoz persze még a bérfuvarosoknak is lehet egy-két szavuk, akik - mint alább látni fogjuk - sosem voltak könnyű emberek.

Bérkocsik alkonya

A bérkocsik, vagyis az eredetileg két ló vontatta fiákerek és a kisebb, könnyebb, egy lóval közlekedő konflisok - más szóval konfortáblik - már 1817 óta szervezett formában szállították előbb Pest, majd Buda polgárait. Történetük olyannyira összefonódott a városéval, hogy azt az utcát - amelyben ipartársulatuk működött - Bérkocsis utcának nevezték el. Nem csoda hát, ha minden lobbierejüket latba vetve igyekeztek megakadályozni, hogy az 1900-as évek elején az európai metropolisokhoz hasonlóan a magyar fővárosban is meginduljon a motorizált taxiközlekedés.


Fiákerek a Nemzeti Múzeum előtt

Pedig a fővárosi közönség nemigen marasztalta, őket: a bérkocsisok híresek voltak faragatlanságukról. "A gorombaság különben virtusszámba ment hajdanta, s a pálmáért több néposztály versenyezett" - írta Jókai Mór Útleírások című remeke Pestet bemutató fejezetében. "Ha a művelt körökben valakit figyelmeztetni akartak a nyers modorára, azt mondták neki, hogy »te vagy a harmadik!«. Tudniillik, hogy az elismert leggorombább embernek volt följegyezve a 37-es fiáker - utána következett másodiknak a színház pénztárnoka - negyedik volt a Sauwirth - a közbenső harmadik hely fönn volt tartva a jó barátnak".

Gorombaságuk mellett ráadásul rendre túl sok pénzt követeltek - a taxaméter csak néhányuknál volt divatban, általában önkényesen szabták meg egy-egy fuvar árát. A leginkább József- és Ferencvárosban élő kocsisok alkottak zárt kasztot, és nehezen mondtak le előjogaikról. Ám látva a végül mégis megjelenő taxik sikerét, jó részük ugyancsak motorizált járműre váltott.

Szürke, piros, kék

A főváros vezetése, nem kis részben az utazóközönség nyomására, 1913-ban döntött úgy, hogy megindítja a taxiközlekedést. Haltenberger Samu, a Magyar Posta volt mérnöke a MARTA, vagyis a Magyar Automobil Rt. Arad nevében megegyezett a fővárossal, hogy az év júniusában kétszáz MARTA-bérautó kezdi meg a szállítást Budapesten. A Benz Automobil- és Motorgyár Rt. ugyancsak engedélyt kapott ötven autó üzemeltetésére, majd év végén a két cég Budapesti Automobil Közlekedési Rt. néven egyesült. Telephelyük a Kerepesi úton volt - a ma is taxiközpontként funkcionáló épület a második világháborút követő államosítás után lett az azt azóta is birtokló Főtaxi tulajdona.


Az Autótaxi Rt. első MARTA-taxija (Közlekedési Múzeum)

Az úttörő cég autói szürkék voltak, közkeletű nevük ezért lett szürke taxi. Gyorsak voltak, tiszták és viszonylag olcsók, így hamar kiszorították a piacról a ló húzta bérkocsikat. Pedig az 1913. június elsejei indulás nem volt zökkenőmentes: mint a korabeli sajtóhírekből kiderül, az ünnepélyes avatás után libasorban haladó autótaxik egyike máris összeütközött egy villamossal. (megjegyzendő, hogy azokban az időkben a villamosok rengeteg balesetet, halálos gázolást okoztak - a szerk.)

A fuvarjaik jelentős részét elvesztő bérkocsisok hosszú tárgyalások után, 1925-ben indíthatták el taxiszolgáltatásukat: taxiengedélyt három egyfogatú vagy két kétfogatú engedély leadásával szerezhettek. Harminchat pirosra festett autóval jelentek meg a piacon, amelyek hamar komoly konkurenciái lettek a kevésbé feltűnő szürkéknek. Járműveiket 1931-től kékre fényezték.

A magyar termékeket előnyben részesítő ipartörvény rendelkezései szerint taxi csak hazai gyártású jármű lehetett. A húszas években azonban már csak a Magyar Általános Gépgyár mátyásföldi üzemében készültek autók - pontosabban alvázak. Ezekre a taxicégek által megbízott vállalkozások készítettek felépítményt - a szürke taxikra például az Autótaxi Rt. bognárműhelyében gyártottak megfelelő favázas karosszériát. Az egyik leghíresebb és legkedveltebb típus, a Magomobil télen-nyáron nyitott vezetőfülkével közlekedett, a sofőrt csak hevenyészett tető védte a csapadéktól. Igaz, melegük az utasoknak sem lehetett, hiszen az autófűtés csak jóval későbbi innováció. Miután a két nagy taxistömörülés mellett magántaxik is megjelenhettek a placcon, még tarkább lett a bérautók megjelenése. Az ipartörvény vonatkozó rendelkezése 1939-ben szűnt meg, ekkor tűntek fel a pesti flaszteren az első nyugati márkájú taxik.

Cserkészés és drosztháború

Bár az első világháború jelentősen csökkentette cége forgalmát, Haltenberger Samu 1915-ben megvásárolta a hamburgi Drost Tivadar telefonrendszerét, amellyel negyven taxiállomást - drosztot - szereltek fel szerte a városban: ilyen modern diszpécserközpont akkor még csak néhány európai városban működött. (Haltenberger egyébként is nagy újító volt: 1924-ben futószalagos kocsimosást vezetett be cége járművei részére, így egy autót az addigi negyven helyett alig egy perc alatt mostak tisztára)

A piros taxisok állomásain az 1925-ös indulás után még nem volt telefon, ezért eleinte másképp oldották meg az előrendelést: a kuncsaftok a Nagykörúton található Sörszanatóriumban foglalt asztalánál naphosszat üldögélő rokkant bérkocsiiparosnál, Friedmann Józsefnél jelezhették fuvarigényüket. Ő ezekkel délutánonként beballagott a cég székházába, vagy kiosztotta őket az arra járó piros taxisok között. Egy év múlva aztán a piros taxi drosztjait is felszerelték telefonnal - igaz, ekkortájt újabb vetélytársak jelentek meg.

Az egy-egy alkalomra kibérelhető bérautó-tulajdonosok nem taxizhattak, nem rendelkeztek taxiórával sem. Elméletileg nem foghattak utast a forgalomban, ám egyre gyakrabban parkoltak taxiállomások környékén, és amint megláttak egy várakozó utast, lecsaptak rá. Ezeket a sofőröket mind a szürke, mind a piros taxisok ellenségüknek tekintették, és szlengjükben „lopósként" emlegették őket. Ugyanezt az elnevezést használták a később megjelenő, előlük a fuvart elhappoló magántaxisokra is. A piros taxisok később, a gazdasági válság idején mégis hasonló módszerekhez folyamodtak: mivel az ő drosztjaik rosszabb helyen voltak, mint szürke taxis társaiké, rászoktak a „cserkészésre", melynek során csigalassúsággal haladva közelítették meg vetélytársaik állomásait, és minden, a környéken mozgó „utas gyanús" járókelőnek felajánlották szolgálataikat.

A kíméletlen konkurenciaharcnak az 1948-as államosítás vetett véget. De csak egy időre. A Főtaxi mellett 1972 után a Volán is indított taxiközlekedést, majd 1982-től a magántaxik is újra megjelentek.

A cikket írta: Wekerle Szabolcs


A Magyar Általános Gépgyár Magomobil autója


Az Autonavigator.hu fényképalbuma


Köröndi bérkocsi-telefonállomáson várakozó Magomobilok az 1920-as években
(Közlekedési Múzeum)

 

 

  Hozzászólás