HIRDETÉS

Közlekedés trolibusszal
      

A trolibusz olyan közúti tömegközlekedési villamos jármű, amely áramszedők segítségével kapcsolódik a felső vezetékéhez, és így kapja a mozgáshoz szükséges energiát. Funkciója általában a közforgalmú autóbuszéhoz hasonló.


HIRDETÉS

Budapest trolibusz közlekedésének története

Az 1920-as években Budapesten megindult az autóbuszhálózat kialakulása. Ekkoriban a legfontosabb szempont a villamos vonalhálózat kiegészítése volt, illetve a villamosvasút által feltáratlan területek bekapcsolása a tömegközlekedésbe. A BSzKRt. szándéka szerint az autóbuszforgalom mintegy beindította volna a forgalmat azokon a vonalakon, ahová villamost terveztek.

Részben ez a szándék vezette a a BSzKRt-t az első trolibuszvonal megépítésekor is: a BKVT már a háború előtt halogatta a villamosvonal kiépítését az Óbudai temetőhöz, és a BSzKRt. megalakulásának évében már tervezte ennek az útvonalnak villamossal való ellátását. A várható kis forgalom miatt kapóra jött ez a külterületi szakasz a trolibusz kipróbálására.

A trolibusz az I. világháború után kezdett komolyabban elterjedni Angliából. Ekkoriban még kétségtelen előnyei voltak a kiforratlan autóbuszokhoz képest: a dízelbuszok elterjedése előtt olcsóbban lehetett üzemeltetni a trolikat amellett, hogy forgalomtechnikailag is kedvezőbbek voltak.

Az első trolibuszvonal Budapesten 1933. december 16-án nyílt meg a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es számmal, később (1936. előtt) ezt T-re módosították. A troliknak az Óbudai kocsiszínben alakítottak ki tárolóhelyet. A vonalat már 1927. június 5. óta autóbusszal üzemeltette a SzAÜ, a számjelzés innen származott. A vonal megnyitására három trolit szereztek be, kettőt a Ganz gyár késztett, egyet pedig a MÁVAG gyár Brown-Boveri berendezéssel.


A "T" jelzésű Ganz T480-as trolibusz az Óbudai temető végállomásán

Az acélvázas szerkezetű trolibuszok jellegzetes szögeltes alakúak voltak. A végsebességük 30-40 km/h körül alakult, de a merev felsővezetékrendszer miatt úthibáknál sebességkorlátozásokat kellett elrendelni a szedő kiugrásának elkerülése végett. Eredetileg csak piros lámpa jelezte a kiugrást, a BSzKRt. hamarosan egy berregőt is felszerelt. Külön lámpa jelezte a túlzott kitérést balra és jobbra. Az akkori előírásoknak megfelelően akkumulátoros fényszóróval, irányjelző intőkarral, emellett rendszámtáblával voltak felszerelve. Valószínűleg a trolikat a BSzKRt. színeinek megfelelően sárga-barnára fényezték.

A Boveri trolibusz elsőként Budapesten önműködő ajtóval volt felszerelve. Valószínűleg csak a középső tolóajtó működött sűrített levegővel, melyet főáramkörű EP szelepek vezéreltek. A Ganz trolikon kézi működtetésű ajtók voltak. Valószínűleg az első ajtót a vezető kezelte; mivel a vezető természetesen ülésben ült, az ajtót karos szerkezettel csukhatta.

Az első trolibuszjárat vonala 2,7 km hosszú volt, amelyet 8 perc alatt tettek meg. A merev rendszerű vezetéken előbb görgős szedőt alkalmaztak, de mivel ez gyakran besült, így áttértek vasbetétes áramszedőre, amelyet olajkenéssel láttak el.

1941. szeptember 9. és november 9. között a trolibuszokat félreállították, ekkor építették át a járműveket jobbirányú közlekedésre alkalmasra. Ez idő alatt autóbusz pótolta a vonalat. Az óbudai vonal története 1944. szeptember 21-én fejeződött be, amikor légitámadás alkalmával a trolivonal megrongálódott. Pótlására december 24-ig ismét autóbusz közlekedett.

1949 májustól a 70-es vonal megnyitása előtt a Városligetben az óbudai trolikkal kezdték meg a járművezetők felkészítését az MTB típusra. Ezután továbbra is mint tanulókocsi működött a T470-T471 és T480. A megnövekvő utasforgalom miatt 1953. augusztus 31-én a három troli újra személyszállító állományba került. Ekkor valószínűleg bordóra is festették őket. A kocsik azonban már nem sokáig, 1955-ig voltak csak forgalomban. A T470-est 1955. januárjában, a T471, T480-ast pedig 1955. decemberében selejtezték. Ezután még használták a trolik szekrényét végállomási tartózkodónak, szürkére festve (például a Keleti pályaudvari végállomáson).


A "T" jelzésű Ganz T471-es trolibusz a jobboldali forgalomra való átépítés után

1949-ben elhatározták, hogy a 10-es villamos helyett - és meghosszabbításaként - trolibusz fog közlekedni a Kossuth tér és az Erzsébet királyné útja között. 1949. májusban már a Városligetben elkészült a felsővezeték, ekkor a tanulókocsikkal (T470-T471, T480 - a volt óbudai trolikkal) megkezdték a járművezetők felkészítését. Az első trolikat 1949. november 24-én vizsgáztatták le. Az új trolibuszok pályaszáma T100-T125 lett. A forgalom 1949. december 21-én (Sztálin születésnapján) indult meg a 70-es vonalon. 1956-ban két MTB trolibusz (T139, T140) erősen megsérült, ezeket 1957-ben selejtezték.

1958. június 19-én a 71-es vonalon kísérleti jelleggel bevezették az ülőkalauzi rendszert. Eme célból öt MTB troli szekrényét jelentősen átépítettek többek között szélesebb (kétsávos) ajtókkal, de a homlokfal fazonján is igazítottak. A későbbi években ülőkalauzi rendszert fokozatosan bevezették a többi vonalon is az MTB-k szekrényének komolyabb átépítése nélkül; míg 1966-ban végül megszűnt a kalauzrendszer.


A T100-as trolibusz a Városligetben

A maradék 51 jármű selejtezésésére 1964-67 között került sor, helyettük ZIU-5-ösöket vásároltak. Az 1967-ben selejtezett kocsik 1966. december 31-én közlekedtek utoljára a 79-esen: ezek a T103, T130, T131, T135, T137, T151-es trolik voltak.


A T143-as a Május 1. útnál, az 1960-as években, már új fényezési mintával

Miután a Szovjetunió nem volt képes az '50-es évek elejétől exportra trolibuszt termelni, a hazai autóbuszgyártási kapacitásra alapozva az Ikarus gyár trolibusz kocsiszekrények gyártásába fogott. Az ekkor sorozatban termelt IK-60 típustervei szerint épült az IK-60T típusú trolibusz, melyből 1952-56 között 157 darabot gyártották.


Az új T200-as trolibusz


Az 1956-os utcai harcokban tönkrement T354-es trolibus

A trolibuszok elektromos berendezése jórészt megegyezett az MTB-82-esekével, gyakorlatilag a szovjet gyártmányú alkatrészeket kezdték gyártani a Klement Gottwald Villamossági Művekben (később Ganz Villamos Művek).

Az első IK-60T trolibuszban (T200) - amelyek szakhatósági szemléje 1952. április 3-án, műtanrendőri vizsgája 1952. augusztus 5-én volt - még teljesen szovjet gyártmányú alkatrészeket használtak az FVV tartalékából. Az 1952. október 30-ra elkészült következő hét troliban (T201-T207) már magyar motort, de még szovjet menetkapcsolót használtak (a tényleges darabszámok és dátumok ügyében ellentmondásosak az adatok). 1953-tól a trolik teljesen magyar gyártmányúak lettek.


Az első csuklós trolibusz 1961-ben

Az első csuklós trulibusz 116 lóerős motorja gyengének bizonyult, ezért 1967-ben leselejtezték. A fenti képen látható volt az egyetlen csuklósított troli, amely négytengelyes volt (1962-től háromtengelyes kocsik készültek - összesen 53 darab - oly módon, hogy az addig használt IK-60T szóló kocsikat TR 5-ös utánfutókkal kapcsolták össze).


A T254-es trolibusz az 1960-as évek elején a Dózsa György úton
Ez a troli 1962-ben 232-es lett, majd 440-es pályaszámmal csuklóssá lett átépítve

1960-ban elkezdődött a pótkocsi vontatás az FVV trolibusz üzemágában. Ezzel több kocsinak is ki kellett alakítani a vonószerkezetet, a hátsó alvázrész megerősítésvel. Összesen 58 szólókocsit alakítottak át pótkocsivontatásra (ehhez képest eggyel több pótkocsi volt). 1962-ben szétválasztották a vontató trolikat (300-as sorozat) a szólóban közlekedőktől (200-as sorozat). Ekkor tűnt el a T jelzés a pályaszámokból. 1961-ben beindult az IK-60T trolibuszok csuklósítása is, összesen 53+1 trolibusz lett átalakítva. Ebből lett a 400-as sorozat. A trolibuszokban 2+1 soros ülések helyezkedtek el. 1958 után bevezették az irányított utasáramlást (a hátsó ajtónál lehetett felszállni), és ezzel kapcsolatban az ülőkalauzi rendszert. Ez 1966-ig működött.

Az IK-60T trolin hasonlóan a korabeli trolikhoz csak egy kis kapacitású akkumulátor üzemelt, amit a motor hajtótengelyére felszerelt dinamó töltött. Légsűrítőjét szokásos módon külön motor hajtotta (nyomáskapcsoló kapcsolta). Eltérés az MTB-hez képest a motoros ablaktörlő felszerelése.

Ezen a járművön is hiányzott a kormányrásegítés, a vezetőt a kormány tekerése erősen terhelte. Álló helyzetben a kormány meg sem volt mozdítható. Figyelmes vezetéssel azonban ez kompenzálható volt: ezt bizonyítja, hogy az IK-60T trolibuszt hölgyek is el tudták vezetni. Megjegyzendő, hogy a troli meglehetősen fordulékony volt, 8 méteren fordult (szemben az IK-260-asok 11 méterével).

A megnövekedett utasszám miatt 1954-ben a FAÜ bevezette az autóbuszok pótkocsi vontatását. Az FVV később, csak 1960-ban vezette be a pótos üzemet: az első széria Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG, Székesfehérvár) által gyártott pótkocsit ekkor vette át.

A ZIU-5-ös trolibusztípus volt az MTB-82 után a következő, amit a Szovjetunióból vásárolt Budapest. Ahogy az MTB-82-es is alaptípussá vált Budapesten (azzal, hogy az IK-60T típus gyakorlatilag az MTB konstrukciója alapján épült); a ZIU-5-ös is a BKV alaptípusává vált. Ez esetben sem maga a típus sikeréről beszélhetünk, hanem inkább az első volt abból a típussorozatból, amelyek elektromos berendezést tekintve azonosak voltak.


Az 504-es pályaszámú troli új állapotban az Élmunkás hídon (ma Ferdinánd híd)

Budapesten a Fővárosi Villamosvasút az első 7 db. ZIU-5D típusú járművét 1966. augusztus 6-án állította forgalomba. Az első járművek a 76-os vonalra kerültek.

A jármű csak két ajtóval rendelkezett, ez a nagy utastere ellenére sem tette igazán alkalmassá városi forgalomra. További gondot okozott, hogy a vezetőállás meglehetősen szerencsétlenül volt kialakítva: mivel nem volt az első ajtó elött ablak, a vezetőfülke fala és az ajtó korlátozta a kilátást jobbra. Ezért a BKV a szérián 1971-75 között átalakította az első ajtót: három ajtószárnyas lett. Ez viszont tovább rontotta az utascsere sebességét.

A ZIU-5-ösök nem éltek meg hosszú időt, az első kettő selejtezésére 1975-ben került sor. Az 1978-ig selejtezett járműveknek a szekrénye lett kidobálva, az elektromos berendezésük Ikarus szekrényekbe lett áttelepítve: például az 1975-ös két selejt kocsié lett a 100-as IK-280-as csuklós és 600-as IK-260-as szóló trolibuszba átépítve.

Az Ikarus-ok beszerzése 1978-ig folyt: összesen 79+1 új trolibusz készült (valószínűleg a selejtezetteken túl tartalékalkatrészeket is használtak a járműépítéshez). Az utolsó 23 járművet 1981-82-ben selejtezték. A ZIU-5-ösök utoljára a 72-esen közlekedtek. Ekkoriban már a ZIU-9-esekhez képest meglehetősen megbízhatatlanul működtek: így a ZIU-5-ösön dolgozó sofőrök extra prémiumot is kaptak a sok műszaki okokból kimaradt menetet pótlandó.


Az 573-as (ZIU-5) trolibuszt működőképesen felújítva

Miután 1974-ben a Fővárosi Tanács mégis a trolibuszközlekedés megtartása mellett döntött, rövid idő alatt elkészült az Ikarus 200-as típuscsalád szekrényébe ültetett 100-as csuklós és 600-as szóló prototípus trolibusz. Ezek a járművek komolyabb probléma nélkül futottak, ám a főváros a KGST keretében is keresett trolibuszokat. Ezekre az évekre fejlesztette ki a Szovjetunió Urickij gyára a ZIU-9-es típust, mely a ZIU-5-ösök korszerűsített változata volt. Amellett, hogy a gyár évi több százas nagyságrendben volt képes trolibuszt gyártani, kb. másfélszer olcsóbb is volt a ZIU-9-eseket vásárolni, mint megvenni az elektromos berendezéseket a Szovjetuniótól, és itthon IK-260-as szekrénybe házilagosan beszerelni.

Az első két ZIU-9-es trolibuszt 1975-ben gyártották, és 1975. október 31-én vették hivatalosan 800-801-es számon állományba. A BKV összesen 172 kocsit vásárolt 1975-1982 között, melyeknek a 800-971-es pályaszámokat adta.


A T808-as (ZIU-9) trolibusz

A beérkezett járművek az 1980-as években a 70, 72, 73, 74, 76, 77, 78, 82, 83-as vonalakon közlekedtek, illetve még a 79-esen is jártak vegyesen csuklósokkal. Az állomány csökkenésével és a GVM és a Kiepe trolibuszok érkezésével a '90-es években már csak a belvárosi vonalakon közlekedtek (70, 73, 74, 74A, 76, 78). Jelenleg (2003) a 73, 74, 74A, 76, és hétköznap a 78-ason járnak menetrend szerint.

Az utolsó, 1982-es gyártású széria leszállítása után még egy trolibuszt vett a BKV, amely végül 972-es pályaszámot kapott 1984-ben. Ez a trolibusz azonban különbözött a többitől, a villamos berendezése jelentősen eltért a ZIU-9B típustól. A kocsiba erősebb, 150 kW-os motort szereltek. Részben azért is vásárolta a BKV ezt a kocsit, mert a tervezett hegyvidéki trolivonalakra nagyobb teljesítményű kocsikat kívántak beszerezni és kipróbálni. A ZIU-9-esek hátránya, hogy külön motort kell működtetni a légsűrítőnek, a kormányszervónak és a generátornak. A ZIU-9V konstrukciójában a hajtómotorról kívánták mindezeket működtetni áttételezéssel. A hegyvidéki működéshez módosították a villamosfékkapcsolást is: a ZIU-k eredeti kétfokozatú villamosféke helyett a szervókontrollerrel valósítottak meg ellenállásokat kapcsoló, nagyobb teljesítményű villamosfékezést. A későbbi évek során ilyen berendezést kapott a 199-es kísérleti csuklós trolibusz, illetve Szegeden a 9-139-esen is kipróbálták. Mindenhol kedvezőtlen tapasztalatokról számoltak be: a kocsi többször is blokkolásig fékezett üzemzavar miatt. A módosított berendezés próbáinak elhúzódása miatt a trolibuszt a BKV kb. egy éven keresztül nem vette állományba, míg végül 1984-re állították forgalomba. Egyes források szerint már ekkor, mások szerint pár évvel később kicserélték a főáramkörű berendezését és motorját a többi ZIU-9-essel azonosra. Jelenleg már semmi sem látszik a kocsi furcsa előéletén.


A T972-es trolibusz, 1999-es felújítása után, frissen fényezve

A Környezetvédelmi Alap Célelőírányzat pénzéből utoljára, 2000-ben felújított ZIU-9-esek vezérlési rendszerét megváltoztatták. A kontaktorszekrényben található relék többségének helyét egy mikroprocesszoros egység vette át, mely a kontaktorvezérlés és a szervókontroller szabályzása mellett az indexet és a fényszórót is működteti, valamint az ajtók nyitottságát is figyeli. Ezen járművek prototípusa a 833-as tanulókocsi volt, majd tíz kocsit szereltek fel elektronikus vezérléssel.

Az egység a sebességtől függően szabályozza a szervókontroller forgását, és minden terhelés mellett azonos gyorsulást produkál. Újdonság, hogy a a pedál helyes kezelésével meg is lehet állítani a szervót egy adott ellenállásfokozaton. Így haladás közben gyorsabbá válik a kapcsolás (például egy szakasszigetelőn való áthaladáskor nem kell 0-ról újrakezdeni a kapcsolást). A jármű 50 km/h fölé nem gyorsít, valamint nem engedélyezi a nyitott ajtókkal való elindulást. Az ajtókat csak indításjelzéssel lehet csukni. Hátránya, hogy az elektronika rögzítőféket nem működtet, így egy-egy eseteges letiltás esetén a fékpedál elengedésével és a menetpedál megnyomásával a kocsi meggurulhat hátrafelé. A kocsi csak bekapcsolt tompított fénnyel indul el. Az indexlámpa sokszor elromló hőreléjét is az elektronika helyettesíti, valamint gyakorlatilag csak ezeken a ZIU-kon van működőképes sebességmérő.

Forrás és még több részletes leírás sok-sok képpel a Villamosok.hu oldalon!

 

Ajánlott cikkek

 
 

Ajánlott linkek