|
A főváros Magyarországon a vasúti belföldi, a nemzetközi és a
hivatásforgalomban egyaránt központi szerepet tölt be. Budapest
területén a MÁV-nak három országosan kiemelkedő jelentőségű
személypályaudvara (Keleti, Nyugati és Déli), további négy a vasúti
teherforgalomban kiemelt szerepkörű hálózati pályaudvara
(Kelenföldi, Ferencvárosi, Kőbánya-felső és Rákosrendező) van. A
Józsefvárosi pályaudvaron a személyszállítás 2005-ben megszűnt.
| |
Fényképalbum |
|
A főváros közigazgatási területén belül 11 sugárirányú, összesen 121
km hosszú vasútvonalat találunk. Ezek összesen 41 darab állomással,
megállóval (ebből: 24 vasútállomás, 17 vasúti megállóhely)
kapcsolódnak be Budapest és agglomerációja közösségi közlekedésébe.
Közülük a legjelentősebb, a nemzetközi vonatforgalma a Keleti
pályaudvarnak, de a Nyugati pályaudvarnak, a Kelenföldi
pályaudvarnak és a Déli pályaudvarnak is számos nemzetközi expressz
és gyorsvonati vonatnak megállóhelyei illetve végállomásai. Az
állomások ismertetését a budapesti vasútvonalakat érintő állomások,
és megállóhelyek szerint lehet a legegyszerűbben bemutatni.
Nyugati pályaudvar |
 |
|
 A
Nyugati pályaudvar Budapest egyik legrégebbi vasúti
fejpályaudvara a mai Nagykörút (Teréz körút) mellett. Nevét
nem a földrajzi fekvéséről, hanem a vasúttársaságról kapta. A
fejpályaudvarról indulnak elővárosi vonatok a Dunakanyar,
valamint Vác, Szob és Veresegyház felé. Esztergomba, Ceglédre,
Szolnokra és Szegedre is innen indulnak vonatok. |
|
Tovább |
|
Keleti pályaudvar |
|
|
|
 Budapest
legforgalmasabb személypályaudvara. Nevét nem földrajzi
fekvéséről kapta, hanem a keleten fekvő Erdéllyel és a
Balkánnal fenntartott kapcsolat miatt. A pályaudvar négy fő
vasútvonal, Budapest–Győr–Bécs, Budapest–Hatvan–Miskolc,
Budapest–Szolnok–Békéscsaba–Arad, valamint a Budapest–Kelebia–Belgrád
vonalak kiindulópontja. Legjelentősebb nemzetközi vasúti
csomópont.. |
|
Tovább |
|
Kelenföldi pályaudvar |
|
|
|
 A
Kelenföldi pályaudvar a Déli, a Keleti és a Nyugati pályaudvar
mellett Budapest negyedik legforgalmasabb vasútállomása.
Budapest XI. kerületében található. Az időközben végrehajtott
bővítésekkel sem tudja zavartalanul ellátni a nagymértékben
megnövekedett vasúti teher- és személyforgalmat. |
|
Tovább |
|
Déli pályaudvar |
|
|
|
 A
pályaudvarról indul a Dunántúlt kiszolgáló gyorsvonatok nagy
része, illetve a budapesti agglomeráció délnyugati része felé
közlekedő személyvonatok. Végállomása a
Budapest–Győr–Hegyeshalom viszonylaton futó személyvonatoknak,
illetve a Budapest-Székesfehérvár-Nagykanizsa és a
Budapest-Dombóvár-Pécs vonalnak. A főváros második
legforgalmasabb pályaudvara. |
|
Tovább |
Budapest
vasúthálózata, pályaudvarai (sárgával) és megállói (fehérrel)
A kiegyezés (1867) után - a mai Budapest területén - 5 vasúti
állomás volt. Az Osztrák-Magyar Államvasúttársaság (O.M.A.T.) pesti
pályaudvara, ami a mai
Nyugati pályaudvar helyén állt, azonkívül ugyanennek a
társaságnak Kőbánya-alsó állomása. A Magyar-északi vasút pesti
Józsefvárosi állomása és Kőbánya-felső állomása, valamint a Déli
vasút budai pályaudvara. A három főpályaudvaron: Nyugatiban,
Józsefvárosiban és Budain a vasúttársaságok minden fontosabb
szolgálati ága működött. Volt személy és áruforgalom, fűtőház,
pályafenntartási telep. A Nyugati pályaudvaron és Józsefvárosban
ezeken kívül egy-egy főműhely, és központi szertár is helyet kapott.
Ez az állapot 1877-ig állt fenn, mert ekkor adták át a mai Nyugati
pályaudvart.
Nagyobb változást jelentett a fővárosi pályaudvarok életében az
1872-ben megépült összekötő vasút. Ezzel együtt épült meg a
Kelenföldi pályaudvar, Budapest-Ferencváros
személypályaudvarok, Marhavásártér, Dunaparti teherpályaudvar, és
Kőbánya-hizlaló állomások is. Fontolóra vették egy új
személypályaudvar megépítését is, de a kedvezőtlen pénzügyi
viszonyok miatt ez később valósult meg. Nagy változást hozott a MÁV
1882-ik évi forgalmában, amikor új vasútvonalak nyíltak meg (Rákos-Újszász,
Budapest-Pécs, Budapest-Szabadka). Közben elrendelték a
Kelenföld-Komárom vasútvonal megépítését is. A személyforgalom
növekedése miatt 1883-ban egy új személypályaudvar, a
Keleti pályaudvar építése elkerülhetetlenné vált. Ezt a
pályaudvart a Kerepesi úti vámnál (a mai Baross térnél) építették
meg.
A főváros kikötötte a közigazgatási bejárás alkalmával, hogy az új
pályaudvar homlokzatának a középvonala a Rákóczi út tengelyébe
essen. E kikötés folytán a pályaudvari csarnok és a felvételi épület
a Baross tér Thököly úti oldala felé eltolódott, és a rendelkezésre
álló terület a vasútüzem számára annak racionális kihasználását még
jobban megnehezítette a szűkös terület volta miatt. Kezdetben
személy, poggyász és gyorsáruforgalomra volt berendezve. A
gyorsáruforgalmat néhány év múlva helyszűke miatt, visszahelyezték a
Józsefvárosi pályaudvarra.
Az országos hálózattal az állomást az első években csak egy kettős
vágányú pálya kötötte össze, amely a Józsefvárosi pályaudvar keleti
végénél kétfelé ágazott. A nyíltvonali elágazási szakaszon hamarosan
üzemi zavarok keletkeztek, ezért független bevezetés vált
szükségessé.
A Keleti pályaudvart az évek során több ízben bővítették,
átalakították. A vágányok szaporításán kívül egy második mozdonyszín
épült, fordítókoronggal, kocsijavító-műhellyel és postateleppel. Az
első világháború alatt elsősorban a hadiszükséglet kielégítése volt
a vasút feladata, ezért a budapesti pályaudvarok megkezdett munkái
megakadtak.
A személypályaudvarok forgalmában a világháború lényeges
változásokat hozott. A Nyugati pályaudvar személyforgalmának
csökkenésével szemben a Keleti pályaudvar forgalma megnövekedett. A
sok nemzetközi közvetlen kocsi közlekedése miatt komplikáltabbá vált
a pályaudvar forgalma. A Keleti pályaudvarnak 1926-ban csak napi 72
vonatpárja volt, de a vonatszám csökkenésével a vonatok hossza
erősen megnövekedett. Ehhez az újabb, hosszabb kocsitípusok nagyobb
helyigénye is hozzájárult. A forgalomnövekedést - a szűkös
helyviszonyok miatt - újrendszerű vágánykapcsolatok megépítésével
lehetett megoldani.
A trianoni békeszerződés a legnagyobb változást a budapesti
pályaudvaroknál okozta. A tervezett két nagy rendezőpályaudvar
építését hosszú időre el kellett halasztani. Rákos
rendezőpályaudvarát a csökkenő forgalom miatt üzemen kívül
helyezték. Emiatt Ferencváros rendezőpályaudvar teljesítőképességét
kellett fokozni. A megjelent agglomerációs igényeket is ki kellett
elégíteni. A kielégítetlen lakásínség miatt a fővárosi környékén
letelepedettek reggeli és esti közlekedését is meg kellett oldani.
Az I. világháború hadműveleteinek lezárulását követően egyrészt a
megszálló antant csapatok elől, majd a trianoni békeszerződésben
Magyarországtól elcsatolt területekről 1918 és 1924 között mintegy
426 000 fő menekült a trianoni Magyarország területére. Nagy részük
– mintegy 43%-uk – korábban közalkalmazottként dolgozott. A
menekültek évekig laktak a pályaudvarokon vagonokban, s a korabeli
köznyelvben „vagonlakókként” emlegették őket. A jelenséget 1924-re
sikerült felszámolni hatósági lakásépítési akciók segítségével.
A II. világháború során a magyarországi vasúthálózat súlyos károkat
szenvedett. Ezek újjáépítése után 1949. március 15.-ével az állam a
MÁV vezérigazgatóságot lényegében a Közlekedési és Postaügyi
Minisztérium főosztályává tette. A MÁV modernizációja a hatvanas
években kezdődött el (dízelesítés, villamosítás, hálózati
racionalizálás, vasútvonalak megszüntetése). A budapesti környéki
helyiérdekű vasutakat (BHÉV) integrálták a létrejövő Budapesti
Közlekedési Vállalatba (BKV) a MÁV gazdasági helyzete és ezzel
együtt a szolgáltatásai az 1970-es évektől folyamatosan romlottak.
Az európai folyamatoknak megfelelően napirendre került az
ezredforduló után a MÁV strukturális átalakítása, egyes üzemegységek
eladása, és egyes szárnyvonalak megszüntetése. A mellékesebbek után
a fő feladatköröket, tevékenységi ágakat is leányvállalatokba,
cégekbe szervezték át. Így a MÁV csoport, mint Holding él tovább. Az
Európai Unió támogatja a kötöttpályás közlekedés fejlesztését. A
2004-es csatlakozás óta uniós pénzekből jelentős állomás- és
pályarekonstrukciók és járműbeszerzések, felújítások zajlottak és
zajlanak. 2005-ben alakult meg a Budapesti Közlekedési Szövetség,
amely a BKV és Volánbusz járművein túl vasúttal kombinált
tarifaközösséget hozott létre, ennek eredménye a Budapest bérlet.
Mindez összhangban áll azzal az európai uniós gyakorlattal, amely
támogatja a fővároson belüli helyi kötött pályás közlekedés
fejlesztését.
Forrás:
Wikipédia |
HIRDETÉS
|
