Baross tér

VIII. kerület, Istvánmező

A Baross tér Pest egyik legforgalmasabb közlekedési csomópontja, amely a Keleti pályaudvar megépülésekor a város kapuja volt. Azóta a város ugyan túlnőtte az egykor itt húzódó határait, de a tér napjainkban is Budapest egyik legfontosabb tere maradt.

A Baross tér mára a tönkretett budapesti közterületek és tömegközlekedési csomópontok mintapéldányává vált, pedig 1868-ban igazi világvárosi térség kiépítését indították el azzal, hogy itt jelölték ki a magyar vasúttársaság új pályaudvarának helyét. Egyfajta jelkép volt, hogy a MÁV új "indóháza" Pest átalakulóban levő főútvonalának, a Kerepesi (ma Rákóczi) út végében épült fel 1881 és 1884 között. A tér az idők folyamán - csakúgy, mint a Kálvin tér - számtalanszor átalakult. Ahány kor, ahány eszme, annyi külső, annyi megoldás.

A tér története

A Boráros tér hajdanán egységes képet mutatott; rendezett, azonos méretű és stílusú házak sora környékezte, a földszinti üzletek előtti kirakatokat pedig kinyitható napellenzők védték, amelyek helyett manapság már csak összemázolt, megbontott, foltozott portál-torzókat láthatunk. A tér nagy része park volt, a szegényebb rétegek (szolgálók, cselédek, közkatonák) korzója, s rajtuk kívül a vidékről érkezők, és az oda visszaindulók töltötték meg a Baross-szobor körüli térséget.

Az 1800-as években a mai Baross tér és környéke névtelen, falusias jellegű terület volt; az Erzsébetváros és a Józsefváros határán terült el. Mindenütt kertes házak sorakoztak. A térhez közel, a Kerepesi (Rákóczi) út 66. szám alatti földszintes házikóban voltak a börtönök és a siralomház. Itt hajtották végre a halálos ítéleteket az 1880-as évek végéig, a kivégzetteket a Kerepesi temető végében hantolták el.

A tér és környéke 1810-ben, egy korabeli térkép szerint
(A XVIII. században a belvárosi szakasznak még Hatvaner Strasse volt a neve. Aztán 1804-től Kerepescher Strasse-nak, majd 1874-től már magyarul Kerepesi útnak nevezték)

1827-ben itt létesült a város első lebegő, lovak által vontatott vasútja, amely a hatvani vámháztól a mai Baross tér és a mai Rákóczi út torkolatától indult, s a kőbányai szőlőkig vezetett.

A Kerepesi utat az 1840-es években látták el kövezettel, ugyanakkor a világításáról is gondoskodtak: kandeláberekre gázlámpákat szereltek fel.

1868-ban nyitotta meg a Pest Közúti Vaspálya Társaság a lóvasút második vonalát, amely a mai Madách térről indult és a Kerepesi (Rákóczi) úton, sínen közlekedett (1897-től a villamosvasútra cserélték a lóvasutat, s volt olyan időszak, amikor 10 villamosjárat érintette a teret).

Térképrészlet 1873-ból, amikor a Baross tértől kifelé még csak kiskertek voltak, kevés házzal

Ekkor Budapest területén öt nagy vasúti állomás volt csupán, s a személyforgalom növekedése miatt új személypályaudvar építése vált szükségessé. A tervezők feladatát bonyolította, hogy a fővárosi közgyűlés az új pályaudvar homlokzatát a Rákóczi út tengelyében jelölte meg, ez pedig torzította az eredeti elképzeléseket, valamint a vasútüzemi feladatok ellátásához is elég szűkösnek bizonyult. Eredetileg a Rákóczi út és a Nagykörút sarkára épülő indóházhoz a síneket egy 1,5 méter magas viadukton vezették volna Józsefvárosból, s ez csillagászati összegeket emésztett volna fel. Az 1873-as válság azonban további halasztásra ítélte a terveket, amelyeket végül két elhelyezési változattal készítettek a Magyar Királyi Államvasutak mérnökei.

AAlig fogtak hozzá az építkezéshez, máris komoly problémával találták magukat szemben: a Baross tér környéke lápos, vizenyős területén nem lehetett hagyományos módon alapokat rakni. Szerencsére a tervezőknek eszébe jutott a velencei példa, ahol egy egész várost állítottak fel cölöpökre. A munkálatok megtervezése és irányítása Gregersen Guilbrand (1824-1910) szakértelmét dicséri, aki több mint 3000, főleg a Kárpátokban kivágott cölöpfát mélyítettek el a Keleti alatti tőzeges talajba. Azóta pedig már nyilvánvalóvá vált az alapozó mérnökök precizitása, hiszen majd másfél évszázad múltán is tökéletes állapotban találták ezeket a cédrusfa cölöpöket az aluljárók és a metróépítések alatt. Budapest új pályaudvarát tehát a Kerepesi úti vámnál, a mai Baross térnél építették meg 1884-ben.

Az indóházat, az akkori idők egyik legnagyobb magyar épületét Rochlitz Gyula MÁV-főfelügyelő, a Vasútépítészeti Igazgatóság építésze tervezte. Rochlitz kiváló szakmai felkészültsége biztosította a formák és a funkciók, valamint a monumentális méretek és az apró részletek harmóniáját. Az épület a magyar eklektikus építészet egyik legnagyszerűbb létesítménye, s mint ilyen, nagyon jól illeszkedett a XIX. század második felében világvárossá fejlődő Budapest uralkodó városépítészeti törekvéseihez.

Az épület városszerkezetbe illesztéséről tudósító Vasárnapi Újság 1884-ben a következőket írta: "Az a pont, a hol az indóház áll, már a belvárosból, a hatvani-utczáról látható, végig a hosszú kerepesi-uton. Rochlitz tervében az volt a kiinduló pont, hogy ha már e nagy útvonal perspektívája elzáratik, ne legyen szembántó, hanem művészi. Akármilyen díszes palota azon a helyen nem lett volna egyéb, mint a legközönségesebb gát a szemre nézve. Tehát nem palotát, nem falat emelt, hanem óriás kaput, diadalívet. Az uj indóház egy roppant kapunak látszik a kerepesi útról, a hatvani-utczából. Ez a kapuzat az indóház homlokzata, művészi arányokban gazdag díszítéssel. Ürege ama fedett csarnoknak felel meg, mely alatt a vonatok megállnak. A fedett csarnok az épület testének úgy szólva a gerincze, s jobbról, balról emelkednek a többi helyiségek, tökéletesen kettéosztva az egész palotát. Egyik oldala az elutazásra, a másik a megérkezésre van berendezve. E két oldalt is szép front emeli. Az előttük levő hely nem udvar, hanem térség, kövezve, aszfaltozva, ligetté alakítva. A fő homlokzat előtt szintén tágas liget terül el, szökőkúttal. Környezetében is vonzó keret övezi. A nagyszerűn emelkedő Budapest egyik méltó pontja ez”.

A Központi Indóház felépülése után nagyarányú építkezések folytak a tér körül, sorra épültek a három-négy emeletes bérházak, földszintjeiken üzletsorral. A Rákóczi úti torkolatánál, a 90. szám alatt épült fel egy négyszintes szálloda, a pályaudvar elnevezése után Központi Szállodának nevezték el; földszintjén étterem és kávéház működött, később Szabadság Szállodára változott a neve.

Ha megnézzük a fenti képet, akkor egy tágas és zöld, szellős városi közteret látunk, amelyet a pályaudvar és Baross Gábor szobra ural. A tér közepén, a szobor körül virágos-fás kis parkocska volt, de még a Rákóczi út irányába is láthatunk egy kisebb zöld szigetet. Az út - a korra jellemzően - természetesen kockakővel van borítva, amelyet csak a villamosok vágányai törték meg.

E tér volt Budapest kapuja, hiszen mivel az ország nagy részéből ide futottak be a vonatok és a fővárosba érkezők elsőként ezt a teret látták meg, ezért első benyomásuk is az volt, amit a pályaudvarról kilépve Budapestből megláttak.

A pályaudvar mögött volt a Budapest-Gödöllő helyiérdekű vasút végállomása. Innen indultak 1888-tól a HÉV jellegzetes szerelvényei Cinkotáig; 1911-től kezdődően pedig Gödöllőig közlekedtek.

A HÉV-ek egyébként nem mentek be a Baross térre, viszont fontos tudni, hogy ennek több fokozata volt: a gödöllői és cinkotai járatok eléggé kint, az Ügető magasságában végállomásoztak, míg a rákosszentmihályi járat a metró kiépítésének és a tér átépítésének idején például bement a Keleti érkezési oldala elé. Utóbbi helyen eredetileg villamosvágányok húzódtak, a 75-ös villamost hozták ki a HÉV-hez. Később, az új Erzsébet híd megnyitásakor a 67-es villamos is itt fordult vissza egy éven át. A két villamosos állapot között a 73-as és 76-os trolik jártak ki ide. Aztán 1968-ban nekiláttak a Baross tér újabb átrendezésének, ekkor megszűnt a kapcsolat, majd 1970-ben, a kelet-nyugati metró első szakaszának megnyitásakor a HÉV-et visszavágták az Örs vezér teréig.

AA külső Kerepesi úton épült fel a Tattersall (lovarda) épülete az 1880-as évek elején, itt volt a magyar lovassport központja: a "Lótenyésztés Emelésére Alakult Részvénytársaság" 1877-ben jött létre és célul tűzte ki, hogy vásárok, kiállítások és versenyek szervezésével igyekeznek elősegíteni a hazai lótenyésztés fejlődését. 1878-ban megállapodást kötött a Székesfővárossal, amely szerint "30 évre megszerzi lóvásártérül a VIII. kerületi Külső-Kerepesi út mentén fekvő Városi Omnibusz Telep területét, az épületeivel és a hozzá tartozó telkekkel együtt". A nagy kiterjedésű, téglalap alakú terület a pályaudvar mellett, a Külső-Kerepesi út és a Kerepesi temető között helyezkedett el.

1892. május 12-én, Baross Gábor "Vasminiszter" halála után három nappal, emlékére a Fővárosi Közmunkák Tanácsa a Stáció utcát átkeresztelte Baross utcára, majd 1902-ben a Keleti pályaudvart körülölelő teret Baross térnek nevezték el.

Az első Magyar Királyi Mozgóposta-hivatal Főnökség 1868. február 15-én kezdte meg működését a Verseny utca 3. szám alatti épületekben. 1910-1912 között építették fel a pályaudvar indulási oldalánál a posta jelenlegi impozáns épületét.

Építettek egy másik szállodát is 1918-ban a Baross tér 10. szám alatt. Park Szállodának nevezték el, valószínű, hogy a pályaudvar előtt elterülő hangulatos parkról. A háború alatt erősen megrongálódott, 1959-ben újjáépítették.

Az 1940-es évek legvégén meghirdetett földalatti gyorsvasút program a keleti-nyugati metróvonal építését tűzte ki célul. A Rákóczi út alatt hamar megindult az alagútépítés, és az ötvenes évek elején Baross tér is felvonulási területté változott. A metróépítés az évtized közepén félbemaradt, és a felvonulási területet elplanírozták, befüvesítették, eztán funkció nélkül tátongott.

1968-ban, a metró felszíni munkálatainak részeként a Baross teret ismét átalakították: egy nagy aluljárórendszer létesült, melynek központi részét képezte egy nyitott mélyterasz. A villamosvágányok ezt kerülték meg olyan hurokrendszerben, amelyben mind Zugló, mind a Rákóczi út felé vissza lehetett fordulni.

Az ovális alakú 3,2 hektár területű téren mindig óriási volt a forgalom, ennek tehermentesítésére a Fiumei utat a Rottenbiller utcával összekötő kétszáz méter hosszú felüljáróhidat építettek; 1969. december végén avatták fel.

A Magyar Hírlap című újság így számolt be 1969. december 21-én az átadásról: "A most elkészült gyalogos aluljárórendszer összterülete több mint 6000 négyzetméter, s a tér rendezése során mintegy 3500 méternyi villamosvágány épült át. E munkák eredményeként hétfőn a tér legnagyobb részén már a végleges forgalmi rendnek megfelelően indulhat a közlekedés. Az aluljárórendszer nagy része már működik, így a téren nem kell a gyalogosoknak sehol sem keresztezni a közúti forgalmat. Készen áll a Baross tér felett átívelő 165 méter hosszú felüljáróhíd is, amelyen naponta mintegy 7000 gépkocsi halad majd át. A forgalmi szabályok értelmében a hidat gyalogosok nem használhatják. A Baross téri felüljáró teherpróbájára vasárnap délután kerül sor”.

A budapestiek örülhettek, hogy az évek óta tartó építkezések véget értek, és végre lehet használni az átépített teret. A tudósítások arról nem beszéltek, mi veszett el: elveszett maga a tér. Közlekedési csomópont lett, ahol a térélményt az aluljáró nyitott részének kellett volna visszaadnia, amelyre a tervezők valamennyire törekedtek is, hiszen itt kisplasztikákkal, utcabútorokkal valamennyire megpróbálták a köztér funkciót visszaadni. Elveszett a zöldfelület, szinte teljesen. Voltak füves területek, de fa csak mutatóba akad, s ezek a zöldterületek a gyalogosoktól el voltak zárva. Elrakták a térről Baross Gábor szobrát is a Kerepesi út torkolatába, a parkoló mögé, elbontani mégsem akarták, de a tér fő helyéről száműzték.

1973 elején, a Rákóczi úti villamosközlekedés megszüntetésekor a korábbi elrendezés annyiban változott, hogy innentől kezdve mindkét Thökölyről érkező vágány visszafordult a hurokba. A tér közepe végül 1997. márciusában lett teljesen kiürítve villamos-ügyileg: az 1995. december 25. óta nem járó 44-es mellett ekkor a 67-es közlekedtetését is felfüggesztették, a Mexikói úti szakasz rossz állapotára hivatkozva. Ráadásul a Festetics utcai végállomáson feltűnő viszonylatok száma is megfogyatkozott: a 36-os 1994. szeptembere óta nem jár, a 23-as 2000-ben szűnt meg. A villamosforgalom az évtizedek alatt jelentősen átalakult, majd napjainkra teljesen meg is szűnt.

Az 1972-ben kiadott Budapest kelet-nyugati főútvonala című kiadványban így írták le a tér forgalmát: "A közúti és elővárosi vasutak kiépítése, majd a motorizáció rohamos fejlődése a Baross teret már századunk első felében a főváros fontos közlekedési csomópontjává tette. A MÁV és a HÉV pályaudvarok, a közúti villamos-, trolibusz- és autóbusz vonalak, valamint a kiterjedt üzlethálózat növelte a tér gyalogosforgalmát, amely megközelíti a napi félmilliót; a járműforgalom pedig elérte a napi 900 közúti villamos szerelvényt, és az áthaladó gépjárművek száma pedig a 30 000-t”.

Nem mellékesen az a közlekedéspolitikai döntés, amely szerint a főváros központján keresztül hatalmas átmenő forgalmat vezetnek át, szintén hozzájárult ahhoz, hogy az egykori reprezentatív térből egy kiemelt közlekedési csomópont-komplexum lett.

A 4-es metróhoz kapcsolódva a XXI. század elején ismét átépült a tér, elbontották a forgalomirányító tornyot és visszahelyezték a térre Baross Gábor szobrát. Valamennyire a zöldfelületek aránya is nőtt, de ez a terület még mindig inkább közlekedési csomópont, és nem városi köztér.

Felborult daru 2010. júliusában a 4-es metró építési területén (kép: Miklós Annamária)

A Baross tér egy háza 2012 nyarán, a metróépítés idején (képek: Varga Máté)

Az eredeti talapzat magassága 825 cm volt. Ezen állt egy bronz koszorú és két dombormű. Elől volt a vasút géniusza, hátul a vaskapu domborműve. A mellékalakok a Kereskedelem és az Ipar allegorikus alakjai, melyekhez Réthy Menotti atléta állt modellt. Magasságuk 500 és 450 cm. A szobrokat eredetileg 1898. november 20-án állították fel a Keleti pályaudvar előtt, majd a Mező Imre úti temetőben tárolták hosszú ideig. 1971-ben állították fel ismét a pályaudvar melletti félreeső parkolóban.

Baross tér

VIII. kerület, Istvánmező

A tér története

Térkép

Megközelítése

Névadója

Ajánlott cikkek