Nyugati tér

V., VI., XIII. kerület

A Nyugati tér Budapest egyik fontos közlekedési csomópontja, a Nyugati pályaudvar mellett. Nagy forgalmú utcák keresztezik, közigazgatásilag az V., a VI. és a XIII. kerületet kapcsolja össze.

A VI. kerület határa keleten a Bajcsy-Zsilinszky út és a Váci út tengelyvonala. Nyugaton a Szent István körút tengelyvonalától délre az V. kerület (Lipótváros), északra a XIII. kerület (Újlipótváros)

Története

A XIX. század elejéig csupán a váci országút (Waizner Linie) és a váci árvízvédelmi töltés (Waizner Damm) állt ezen a helyen. A Lipótváros parcellázása lehetővé tette az egyik keresztutca, a jelenlegi Szent István körút létrejöttét (akkoriban Tüköry-gát), 1848 körül Fegyvergyár utca. A Terézváros beépülése létrehozta annak északi határát, egy házsort a Jókai utcán túl (Fabriken Gasse). Ez a terület hatalmas károkat szenvedett már az 1838-as árvíztől. Tőle északra kertek és majorságok terültek el.

A terület egy 1838-as térképen, amelyből világosan látszik az északi irányba futó Waizner Damm

A telkek olcsósága miatt idővel gyárak épültek a környéken; a tér jelenlegi helyéhez legközelebb az Árpád Hengermalom (a jelenlegi Szent István körút vonalában) és az Unió Gőzmalom (a jelenlegi Kádár utca területén, 1867) és a Pesti Cukorfinomító Gyár-Egyesület (a jelenlegi Bihari János utca területén 1830-1854).

Az Unió Gőzmalom Részvénytársaság malma a külső Lipótvárosban a Tüköry védgáttól északra fekvő 401-402. számú telken épült, a telek határait ma a Váci út, a Szent István körút, a Visegrádi utca és a Katona József utca képezi. Az 1868-ban felépített malom címei később: Katona József utca 2. illetve Visegrádi utca 7.

Az Unió Gőzmalom Rt. alapításában nemcsak kereskedők, hanem földbirtokosok- Erdődy István gróf, Pittel Gyula báró, Hazay Ernő, Kövér Lajos, Kobek István - is részt vettek. A malomvállalat alapításában részt vevő kereskedők közül Wodianer Béla egyben földbirtokos is volt. A 600 000 forint alaptőkével létesült vállalat malmát 36 kőjárattal, 280 000 métermázsa termelőképességgel építette fel. Az Unió malom alapításában a Brüll (Bíró és Domony) család is részt vett. A pesti terménykereskedők az 1867-ben fellépő malomalapítási láz idején, a malmok nagy profitja által sarkallva, szinte kivétel nélkül malomrészvényesekké váltak. Az Unió Gőzmalom Rt. igazgatóságában viszonylag sok földbirtokos és csak öt-hat kereskedő tőkés szerepelt, de a budapesti nagymalmok lényegében a nagypolgárság kezén voltak.

Az Unió malom az 1870-es években egy darab 300 lóerős gőzgéppel és nyolc kazánnal működött. A munkások létszáma 1872-ben 250 fő volt, 1875-ben pedig csak 150 fő. Az 1868-ban keletkezett Unió Gőzmalom Rt. 1872 elején megbukott. A malmot Haggenmacher Henrik vásárolta meg, akinek Szemere utcai malma 1873-ban leégett, s egy ideig nem kapott engedélyt a malom újjáépítésére, hanem felszólították, hogy a malom helyett építsen lakóházat. Ennek ellenére a Szemere utcai malmot 1874-ben, az Unió malmot 1876-ban helyezte üzembe. Az egykori Unió malommal kapcsolatos egyik utcanevünk. Ez a Kádár utca. Az utca onnan kapta a nevét, hogy a XIX. század végén itt működött a Haggenmacher-féle Unió malom kádárműhelye. Az Unió malom Haggenmacher Henrik élete végéig mint egyéni tulajdonban álló malom működött.

A terület fejlődésének hatalmas lökést adott a Pesti indóház, a Nyugati pályaudvar elődjének építése a Szervita réten. A jelenlegi Jókai utca utolsó háza a Vasút számára épült fel: háztömb a jelenlegi Teréz körút, a Podmaniczky utca (akkor Három bárány utca) és a Jókai utca között.

1872-ben már három lóvasúti vágány szelte át a teret. A vasút (akkor: Osztrák-Magyar Vasút Társaság) modernebb épületet tervezett az Indóház helyére (a jelenlegi Nyugati pályaudvart). A váci vonal fejállomásának eredeti neve: Délkeleti Állam Vasút Pálya Udvara. Csaknem ugyanabban az időben elkezdődött a Nagykörút tervezése. Ezek miatt el kellett bontani a vasút egyik épületét. Másrészről, a megnövekedett forgalom hatására felépült az első szálloda a jelenlegi Skála Metró helyén (eredetileg Vasút fogadó, 1864-től London szálloda néven ismertük a Berlini tér 1. alatt). Ezzel létrejött a Jókai utca torkolata, amely a térre nyílt.

Az Indóház mellől 1860-ban már iparvágány ágazott le, keresztezte a teret, és bekanyarodott a Stollár Béla utcába (akkor Valero utca). A régi Indóházhoz tartozó Királyi Váróterem helyére került később a Westend-ház. A vágányok eredetileg a mai Teréz körút és a Jókai utca közötti aluljáró területéig értek.

A vasút hatalmas területet birtokolt. Ennek jelenlegi következménye, hogy azonos helyrajzi számon nagyon sok albetét található, egészen a Dózsa György útig), például maga a pályaudvar (28224/51), a WestEnd City Center (28224/7 és 28224/8), a Posta ( 28224/52), a Pólus Holding Kft. (28244/38-28224/49) és az Eiffel Irodaház (szintén 28224/51).

A Margit híd pesti hídfőjének vámházai a Lipót körút felé nézve, 1894 körül
(kép: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.049)

Az Újpesti rakpart a Margit híd felől nézve, 1895 körül - hátul balra az Erzsébet gőzmalom, jobbra a Pannónia gőzmalom látható
(a rakparttal szemközt húzódik a Margitsziget)
(kép: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.059)

A város adókedvezményekkel támogatta az új körút menti házak építését. A Szent István körút (akkor Lipót körút) és a Bajcsy-Zsilinszky út (akkor Váci körút) sarkán ekkor épült az első bérház, mindjárt erre a térre jellemző konvex alapterületi formával. A Szent István körutat a jelenlegi XIII. kerület rovására szélesítették, hogy méltó folytatásává legyen a szintén kiszélesített Teréz körútnak (ez az útvonal eredetileg S alakban délnek kanyarodott).

A Körút torkolata az Eisen Gasse (Vas utca) nevet viselte, távolabbi folytatása a Theresien Ring. E kettő egyesítéséből született meg a Teréz körút, már a jelenlegi szélességében. A körút kiszélesítése tette lehetővé az első villamosjárat elindítását.

A Berlini tér (mai Nyugati tér) egykor egy lepattant és zűrös környéknek számított, amely leginkább egy óriási közlekedési tumultus kaotikus színpadára hasonlított. A teret 1872-ben már három lóvasúti vágány szelte át, majd elkezdődött a Nagykörút tervezése is. A megnövekedett forgalom miatt felépítették az első környékbeli fogadót (a mai Skála Metró helyén), majd a Nyugati pályaudvar mellett újabb szálloda épült, a Westend-ház. A ház egy konvex formájú, végén körív alapterületű épület volt. Tervezésekor még úgy hirdették, hogy központi fűtéssel, lifttel, mosdókkal és meleg vízzel ellátott szálloda. A földszinti üzletsoron nem volt tulajdonképpen semmi rendkívüli: a korabeli fényképen kivehető Moskovics Emil textiláruházának hívogató felirata, mellette hentes-, fém- és divatáru üzletek. Később, az ötvenes években is, a sarkon – mi más – sarokház-torta és lúdláb volt kapható, mellette tejvendéglő, méterárú, függöny, rádiójavítás – efféle fontos és törvényhű funkciók elégíttettek ki lent ilyen vagy olyan színvonalon.

1910-ben 18 különböző villamosjárat érintette a teret, hogy a két rivális közlekedési vállalat okvetlenül külön vágányain, egymásba bonyolódó hurokrendszerein csattogjanak körbe, mielőtt visszaindulnak Újpestre, mennek át Budára, a Boráros tér felé, vagy be a Jókai, netán a Kádár utcába, ha addig nem csaptak el senkit.

A Berlini tér közepén állt egykor az úgynevezett "Banán-sziget", egy amolyan reklám-torony, vasból és üvegből, négy árusítóablakkal és órával. Mindenféle édességet, törökmézet, halvát, árpacukrot, kandírozott gyümölcsöket stb. lehetett itt kapni, s volt, amikor banánt is árultak. Utóbbit kifüggesztették, hogy jól látható legyen messziről is. A tér közepén lévő járdasziget ezért önmagától kínálta a banánsziget elnevezést, ami egyébként közismert és közkedvelt randevúzóhely is volt.

A Berlini tér 1927-ben, a Váci út felől nézve (balra a félkör-alakú Magyar-Német Bank Rt. épülete, amelyből később az Ilkovics-féle büfé vált, mögötte a London Szálló)

A London Szálló ott állt, ahol ma az aluljárós placc van a Skála előtt. Mellette egyik oldalt a szintén rég elbontott eklektikus MÁV-székház, a másikon meg egy ugyancsak legendás (és ugyancsak ledózerolt) hely: az Ilkovics üzemelt. Ilkovits Izidor műintézménye a harmincas években minden volt: az első tömegétkeztetésre szakosodott gyorsbüfé, itt volt először ételautomata (a jó műszaki érzékű tulajdonos maga tervezte a gépeket, jött belőlük leves, főzelék, miegyéb), a kirakatban palacsinta, a papírtölcsérekben filléres rósejbni. A hely a teljes pályát bejátszotta a talponállótól a kávézón át a rendes étteremig, és produkált akkora átmenőforgalmat, hogy az alacsony árak mellett sem lehetett a tulajnak oka panaszra.

A Teréz körút 62. szám alatt állt a MÁV Üzletvezetőség épülete, amelynek földszintjét a cég kiadta bérbe üzlethelyiség céljára. Ezt Ilkovics Izidor és két fia vásárolta meg 1925-ben, hogy büfét nyissanak. Ez egy amolyan kifőzde, korai látványkonyha volt, ahol egy üvegfalon keresztül figyelhették a vevők, hogyan készül el az ételük. Az első olasz presszógép és a krómacél edények is itt jelentek meg először. A büfé óriási forgalmat bonyolított, nagyon ismert volt a Pestiek körében.

A nevét eredetileg Ilkovitsként író Izidor 1889-ben Újcsanálos községben, Zemplén megyében, zsidó családban született. Eredeti szakmája szerint mozigépész volt, de nem állt tőle távol a konyhák és söntések világa, hiszen nagyapja fogadót, apja pedig vendéglőt üzemeltetett – az ő első pesti üzlete 1907-ben nyílt meg. Tisztában volt vele, hogy a város szívében, a Nyugati pályaudvar mellett mennyi éhes ember fordul meg: utazók, rakodómunkások, kispénzű széplelkek, munkások és kispolgárok számára akart főzni. Tudta, hogy a kis haszonkulcsot a nagy forgalom ügyesen kompenzája.

Zsenialitására jellemző volt, hogy szakítani mert a kor bevált üzleti modelljével. Ahelyett, hogy kiskirályi szerepben tetszelgő beszállítókkal szerződött volna, amit csak lehetett, a 2000 hold földdel dolgozó nagygazda vejétől szerzett be. Érezte, több lábon kell állni, így 1927-ben likőrüzemet és konzervgyárat létesített, amelynek tevékenységét mosoda egészítette ki. Még a zsír- és csonthulladékról is gondoskodott, hiszen a szappangyárában azokat is fel tudta dolgozni. Ez sem volt elég neki, hiszen éjjeli műszakra átállított cukrászműhelyt is fenntartott, így a reggeli nyitásra friss és olcsó péksütemény várta a betérőket. A bort sem készen vette: a szőlőt vásárolta fel, pincészeteket kibérelve készítette saját borát, majd saját pálinkáját – a korabeli beszámolók szerint a mai Skála irányába nyitott kocsmapultban akár napi 100-150 liter tömény is elfogyott. Felismerve az igényeket és kamatoztatva eredeti gépésztechnikusi végzettségét, még szagelszívókat is kiépített, hogy a vendégeknek ne zsírszagúan, ételszaggal a ruhájukban kelljen hazatérni. Feljegyezték róla, hogy az ő heringje tavi hal volt, a bécsije meg tehéntőgyből készült, ennek ellenére nagyon ment a hely: hétköznap akár ötezer embert is kiszolgáltak az Ilkovicsban, csak a pörköltbe napi egy mázsa hús elfogyott, de a krumpliból is több mint fél tonna kellett.

A harmincas években kiéleződő konkurenciaharc miatt megkezdődött a kávéházak számának fokozatos apadása, illetve beolvadása más üzletágakba, s ez a nemrég még virágzó kávés ipar válságához vezetett, éppúgy, mint a kisebb szállodák, panziók esetében. Ilkovics tevékenysége 1937-ig folytatódott, amikor üzleteit névben, azaz strómanként a Szőlőskert Szövetkezet vette át. A háború után a helyet öccse, Miksa igyekezett tovább üzemeltetni (Izidor Izraelbe emigrált, Tel-Avivban hunyt el 1949-ben).

Az Ilkovicsot 1949-ben államosították, ennek következtében a gyorsétterem minősége hamar leromlott, és a korábbi szakszerűséget nélkülöző, rosszhírű talponállóvá züllött, melyet a rendőrség ellenséges gócpontként tartott számon, amelynek inkriminált vendégeire időnként, egy-egy razzia keretében lecsaphatott. A talponállók és különféle büfék / üzletek zömét adóhátralék és köztartozás miatti működésképtelenségre hivatkozva államosították. Egy 1948. júliusi kimutatás szerint a fővárosban 214 vendéglős köztartozása közel 7,3 millió forintra rúgott.

A vendéglátóipari engedélyek bevonásánál gyakori hivatkozási alap volt az elégtelen higiénia, így "közegészségügyi érvekre” hivatkozva is államosítottak, illetve döntöttek az üzemi étkezdék hálózatának kiépítéséről, népszerűsítéséről. Ám a gyakorlatban az üzletek színvonala a hiányos központi kiutalások és a kirendelt avatatlan üzletvezetők miatt csak tovább romlott. Az államosítást kísérő propaganda ellenére az Ilkovics már a harmincas években biztosította az olcsó vendéglátást, köszönhetően Ilkovits Izidor technológiai újításainak és tudatos üzletpolitikájának, így elérhetővé vált a munkáscsaládfők számára is, viszont az ötvenes években már alkalmatlan volt a magasabb szintű igények ellátására.

Az Ilkovics felszámolását 1949. március 8-án kelt, 10.061/1949.II/2. számú leiratával Rónai Sándor kereskedelem- és szövetkezetügyi miniszter rendelte el. A Gazdasági Főtanács utasítására az állami Községi Élelmezési Nemzeti Vállalat 150 ezer forintot fizetett be a Pénzintézeti Központnak a Marx téri üzletért. A fizetéseket ezután központilag, a Belkereskedelmi Minisztérium irányítása alá tartozó felügyeleti szervben, a Vendéglátóipari Trösztben határozták meg.

Egy 1955 szilveszterét megelőző biztosítási akcióban az Ilkovicsot azon veszélyes helyek közé sorolták, ahol állandó volt a verekedés, a rendbontás, az üzérkedés és a prostitúció. A kocsma ’56-os nimbuszát erősítette a közönségéhez eleve pejoratív módon viszonyuló szervek ellenség- és bűnbakképző álláspontja, így a forradalmat követő ellenforradalmi sajtópropaganda részben az Ilkovics hangos közönségét, a kocsmatöltelékeket okolta az október 23-i helyzet radikalizálódásáért. Olyan nevek bukkannak fel ekkor, mint a Kacsaorrú, Kuksi, Szadista Sára vagy a Falábú Jancsi.

Az Ilkovics-féle büfé 1961-ig húzta, majd lebontották.

A Westend-ház tovább megmaradhatott, pedig annak a bejáratánál is rendőrök posztoltak állandó jelleggel. "A rendőrségnek egyéb feladatai is vannak, mint az, hogy itt embereket eltávolítsanak az italboltokból” – kommentálták a helyzetet a Fővárosi Tanácsnál, miközben újabb és újabb terveket szőttek a környék rendezéséről. A Nyugatinál ekkor éppen körforgalom volt, de abban szinte minden évtizedben egyetértettek, hogy a közlekedést és a városképet is csak akkor lehet érdemben javítani, ha bontással teszik szellősebbé a teret. Bár a tanácsüléseken olyasmi is elhangzott, hogy a Westend-ház és társai felrobbantásával "egy világvárosi méretű és szépségű teret lehetne itt kialakítani”, azért látni lehetett, hogy nem ilyen egyszerű a helyzet: azt például, hogy a helyére egy új hotelt húzzanak fel, azzal dobták vissza, hogy az irreális lenne "addig, amíg a pályaudvar füstjével, kocsijaival, lármájával mai állapotában ott van”.

A Pesti indóházat hiába tartották számon a főváros luxusépületei között, a köré épülő miniváros hamarosan az egyik legzüllöttebb városrészként híresült el. A környéket birtokba vették az örömlányok és a zsebesek. Az összes környező épület közül a Westend-ház volt a leghírhedtebb: a fővárosba érkező tengernyi boldog-boldogtalan és a pénztárcájukra hajtó sokaság itt adhatott első randevút egymásnak; így lett a Westendből kétes hírű szálloda, bűntanya és kéjipari konglomerátum, ami eleve mérsékelt presztízséből is rohamosan veszítve zuhant egyre mélyebbre. Bár az épület bontása már a harmincas években is napirenden volt, de csak 1978 februárjában került rá sor, amikor az egész tér (ekkor már Marx tér) átépítése is testközelbe került.

"Csákányokkal felszedett szürke kőkockák halmaza, látszólag teljes rendetlenség és káosz – ma ilyen a Marx tér. De a tervezők asztalain már készen állnak a rajzok, s elkészültek a makettek is, amelyek azt ígérik: szép lesz a Nyugati pályaudvar környéke, rá sem lehet majd ismerni” – írták, és az alagútfúró munkások szájába adva dicsérték a dicsérendőket: "Most születik újjá ez a tér – bizonygatják az alagútépítők. Örülnek, hogy közreműködhetnek benne, a régi formáját valahogy nem szerették” - írja az Ifjúsági Magazin 1978-ban.

A halálra ítélt Westendet végül nemes egyszerűséggel félbevágták: az északi, Váci úti szárnynak még adtak két évet, hogy végignézze a környék teljes átalakítását, a délit azonban 1978. február 22-én felrobbantották. Ekkor már épült a hármas metró, kellett a hely az aluljáró-kijáratnak is, hamarosan pedig jött az új felüljáró és a korban csili-vilinek számító, a fogyasztói szocialista modernitást jelképező új áruház, a Skála Metró.

A Nyugati pályaudvar 1978-as felújításával együtt elkezdődött az előtte lévő tér, akkori nevén a Marx tér felújítása és átépítése is. A világháborúban megsérült, majd 1958-ban teljesen elbontott Magyar-Német Bank és az elpusztult London szálló helyén jelentős városszöveti seb tátongott a Bajcsy-Zsilinszky út és a Teréz körút sarkán, valamint a tér forgalmának megnövekedése már az 1930-as években is sürgette útjainak kiszélesítését és új szabályozási vonalak meghatározását. Épp ezért, 1972-ben kiírtak egy tervpályázatot a tér forgalmi rendezésére.

Ekkor már tudvalévő volt, hogy a 3-as metróvonal áthalad a tér alatt, amelynek megállóját össze kell kötni a pályaudvarral és a felszínnel is. E munkálatok során el kellett bontani a pályaudvar melletti Westend-házat, majd megnövelték a helyén kialakult parkolót és buszállomást. Több metrólejáratot nyitottak a téren, a Teréz körúton elbontottak egy háztömböt, majd Kővári György tervei alapján elkezdték a teret nyugati irányba lezáró Skála Metró építését.

A nagy átalakulás egyik atrakciója volt a Bajcsy-Zsilinszky út és a Váci út összeköttetését biztosító felüljáró építése, amely a kezdeti nagy sajtóvisszhang után hónapokra elakadt. A Reviczky József (UVATERV) által tervezett és a Hídépítő Vállalat által kivitelezett, hazánkban még csak pár éve alkalmazott szabad szereléssel megvalósított híd kivitelezése egyaránt próbára tette a mérnököket és a kivitelezőket is. Ehhez a Magyar Nemzet 1981-es riportja szerint a talajmechanikai szakvélemények precíz kiértékelésének elmaradása és az előregyártott elemek korai, a ragasztás kötését megelőző megfeszítése járult. A két végpontból párhuzamosan épített pályaszakaszok egymáshoz képest vertikálisan elcsúsztak, a középső elemek találkozásukkor nem értek volna össze, az építkezés 6 hónapra leállt. Ennek az építési módnak a lényege, hogy a műtárgy darabjait előre legyártják, összeszerelik, szétszedik, majd az elemeket a helyszínre szállítva – immár véglegesen – ismét összeszerelik.

"Szabadszerelés esetén az elemeknek pontosan kell csatlakozni, ezért elválasztható módon, de egymáshoz betonozva gyártják le azokat. Ez a Marx téri felüljáró esetében is így volt. Csináltunk egy állványt a földön és megépítettük a hidat. Az összes elemét egymáshoz építettük abban a vonalban, ahogyan azt kellett. Ezután az elemeket egyenként kiemeltük és beépítettük a Nyugatinál. Tehát egyszer már helyes alakban állt a híd” – mesélte Wellner Péter, a felüljáró tervezője.

A műszaki vizsgálatban részt vettek a BME és a Győri Közlekedési Főiskola oktatói is, végül a felüljáró 5-5 egység visszabontásával az eredeti terveknek megfelelően megvalósult. Az 1982-es munkaügyi perben a Műszaki Szakértői Intézet megállapította, hogy a kivitelezést a szakmai szempontok figyelembe vétele nélkül sürgették, s bár a bíróság pénzbírságot rótt ki rájuk, mégis tisztázta a két nyilvánosan meghurcolt mérnök felelősségét. Az ítélet szövege kollektíven elmarasztalta a sajtó azon munkatársait, akik felemásan tájékoztattak az ügyről.

A Skála Metró egy nagyáruház, melyet 1984. április 28-án avattak fel a Nyugati téren (az akkori Marx téren). Ez volt a Demján Sándor által alapított Skála-Coop cégcsoport második legnagyobb áruháza a korábban megnyitott Skála Budapest Nagyáruház után. A legkarakteresebb eleme - a tördelt, sokszöges alaprajzi elemekre építkező homlokzat és tér mellett - a barna füstüveg borítása. Az egykor meghatározó áruház napjainkra megfakult, a piacon helyét kereső, zömmel másodvonalbeli termékeket kínáló kiskereskedelmi létesítménnyé devalválódott.

Az áruház építésére az akkor még Marx térnek nevezett Nyugati tér átrendezésének és modernizálásának részeként került sor, ekkor épült az aluljárórendszer, a metró (innen a név), és a közúti felüljáró is a Váci út és Bajcsy-Zsilinszky út közé. A tér és az áruház tervezése is Kővári György nevéhez fűződik, aki még az áruház átadása előtt elhunyt. Eredetileg egy kisebb élelmiszerboltot képzeltek el, mely egy másik, Dózsa György úti Skálával együtt üzemelt volna, de ez utóbbi végül nem épült meg, így bővült terjedelmes nagyáruházzá az épület, mely elárusító terek mellett a felsőbb szinteken a MÁV irodáinak is helyet adott, ezekhez külön bejárat tartozott. A supermarket-szint 1500 m³-es, mely az aluljárószinten található, efelett helyezkednek el a galériaszintek, melyeket mozgólépcsők kötnek össze. Az áruházban széles kínálat volt, számos kurrens, a nyolcvanas években exkluzívnak számító terméket lehetett kapni, ruházati termékekből éppúgy, mint például híradástechnikai termékekből.

Az áruház a maga idejében világszínvonalúnak számító technikával épült, a homlokzatrendszer kétrétegű: a belső vasbeton falazással és szalagablakokkal készült; ettől 60 centiméterre húzódik a külső héj hang- és fényszűrős, pontmegfogásos ragasztott üvegfala, amelyet acél vázszerkezet merevít. Másik sajátossága a teraszos kialakítás volt, felfelé egyre kisebb szabadtéri teraszok épültek, melyeket lépcsők kötöttek össze, itt vendéglátóipari egységek is üzemeltek, de ide érkezett a közúti felüljáró oldalán kiépült járda is, mely a Nyugati pályaudvar melletti autóbusz-végállomással teremtett kapcsolatot. Az áruház pinceszintje zárt vasbeton szerkezetes, a felsőbb szinteken többnyire 7×7 méteres raszterrel kialakított pillérsor adja a szerkezeti vázat. Az aluljárószinten került kialakításra a gépészeti tér. Az épületben nem kevesebb, mint tizenegy lift van: három a földszint és a legfelső szint között, négy a pince és a második emelet között, három az utcaszint és a második emelet között, egy pedig az utca és a galériaszint között jár - a funkciók szintenkénti változásaihoz igazodva. A kazánház a legfelső szintre került. Az épület hiányosságai közé tartozik, hogy rakodáshoz van ugyan egy teherszállítási bejárat a Jókai utca felől, de áruraktár nem épült, ehelyett Óbudán volt bérelt áruraktár. A helytakarékosság jegyében a mozdonyfordítókhoz hasonló teherautó-fordító épült, a jó működéshez azonban a beszállítók pontos érkezése is kellett. Másik hiányosság volt, hogy nem épültek parkolóhelyek a vásárlók számára. Ezzel együtt is az áruház megközelítése és a tömegközlekedési kapcsolatai kiválóak, ezen kívül fénykorában a legjövedelmezőbbek közé tartozott: a napi harmincezres vásárlótömeg mellett az étterem is jó üzletre számíthatott, hisz nemcsak kilencszáz áruházi dolgozó, hanem nyolcszáz MÁV-alkalmazott is megfordult az épületben.

Folytatjuk!

Nyugati tér

V., VI., XIII. kerület

Története

Képek

Térkép

Megközelítése

Ajánlott cikkek