Erzsébet híd, 1893.

Az első Erzsébet híd

Az Erzsébet lánchíd a magyar hídépítő mérnökök és a hazai ipar egyedülálló, csodálatos teljesítménye volt. Átadása után majd negyed századig rendszerében világrekorder, hetven éven át Duna rekorder és az egyetlen olyan híd, amely a folyót 290 m-es középnyílásával mederpillér nélkül ívelte át. A világ első, konstrukciójában sok újat hozó, acélpilonos és napjainkig legszebbnek tartott lánchídja volt. Sajnos ez a remekbe szabott alkotás is a második világháború áldozatává vált: 1945 januárjában a visszavonuló német csapatok felrobbantották. Helyére kábelhíd épült.

Az eredeti híd építését az 1893. évi XIV. törvénycikk rendelte el, a Ferenc József híd építésével együtt (Eskü téri és Fővám téri hidak). A két hídra együttesen kiírt nemzetközi tervpályázaton 74 pályaterv érkezett be, ezek közül 53 vonatkozott az Eskü téri (a későbbi Erzsébet) hídra. A tervezők közül 41-en oldották meg az áthidalást egyetlen nyílással, 36-an az eskütéri, 5-en a Fővám téri hídnál. A 74 pályázó közül 15 volt magyar, a többiek közül legtöbb amerikai volt (16), többen voltak olaszok, osztrákok, németek és franciák. Egy-egy tervet adtak be a belgák, hollandok, oroszok és algériaiak. Az első díjas terv egynyílású kábelhíd, ezt Julius Kübler német mérnök, továbbá Eisenlohr és Weigle építészek készítették. A megvásárolt tervek közül négy készült az eskütéri hídra.

Az 1894. évi nemzetközi pályázaton I. díjat nyert Kübler, Eisenlohr, Weigle pályaterve

A Hogyan épült Budapest? című könyvben a szerző, Siklóssy László bemutat egy tervet az Eskü téri hídra, amit ő az 1870-es évekre datál. Azonban előfordulhat, hogy a kép későbbi, ugyanis a sinen lévő járművek elől hiányoznak a lovak, míg másutt, más kocsik előtt szerepelnek, azaz lehet, hogy a képen villamos jár, ami a kép keletkezését inkább 1890 körülire tenné

Az első díjjal kitüntetett terv nem valósult meg. Mellőzését a minisztérium azzal indokolta, hogy Magyarországon nem gyártanak megfelelő minőségű kábelt. A minisztérium állásfoglalása annak idején élénk szakmai vitát váltott ki - főként német részről - , és ez a vita csak akkor csendesült le igazán, amikor az Erzsébet híd elkészült és világszerte tetszést és elismerést aratott. Több mint egy évszázad múltán, elővéve a régi pályaterveket, az a benyomásunk, hogy a minisztérium az első díj odaítélése tekintetében nem értett egyet a bíráló bizottsággal és a közölt indok mellett ez is oka lehetett a terv mellőzésének.

A kiváló magyar hidász mérnökök, akik később bebizonyították alkotóképességeiket, kisebb beosztásban már akkor jelen voltak a kiviteli tervek kialakításánál és befolyásukat a bíráló bizottság ugyan még nem, de a minisztérium döntésre jogosult irányító szakemberei már figyelembe vehették és vették. Mindez azonban csak feltételezés, amit konkrétum nem támaszt alá (de a történelem már számtalanszor bizonyított - a szerk.). Ha egy mai hidász, vagy híd esztéta kezébe adnánk az akkori tervpályázat anyagát, igen nehezen választaná ki az első díjra érdemes tervet, sőt lehetséges, hogy egyik tervet se érdemesítené díjazásra. Ebből a szemszögből nézve viszont bizonyítottnak látjuk, hogy a Kübler-féle terv mellőzése előremutató állásfoglalás volt, amely ismét csak azt a tényt húzza alá, hogy hidász mérnökeink már akkor hivatásuk magaslatán állottak.

A kiviteli terveket a Kereskedelemügyi Minisztérium hídosztálya készítette Czekelius Aurél irányításával, a Kherndl Antal műegyetemi tanár által kidolgozott statikai számítási rendszer szerint. A láncokat, a sarukat, a lehorgonyzásokat Gállik István, a merevítőtartót és a pályaszerkezetet Beke József mérnökök tervezték. A híd esztétikai megjelenése Nagy Virgil építész munkáját dicséri.

A merevítő-tartó folytatólagos, kettős rácsozású, középen 4,76 m magas tartó volt és a két vége felé növekedő magasságú rácsos vasszerkezetként épült. A láncok a partokon elhelyezett alapokra épített vasoszlopokra (pilonokra) támaszkodtak és a hídfőknél föld alatti betonépítményekben levő horgonyzókamrákban végződtek. A láncok lemezkötegekből állottak, amelyeket 19...22 darab 495 mm széles és 25 mm vastag lemez alkotott. A lemezkötegek hossza 10,6 m és 13,6 m között változott és csupán a végeknél voltak ettől eltérő kiegyenlítő hosszak. A lemezkötegeket csapok fűzték össze, ezekből 202 darab volt a hídon. A csapok végei tartották a függesztő vasakat, amelyeknek alsó végeihez a pályaszerkezetet alátámasztó kereszttartók csatlakoztak. Két lánc feküdt egymás fölött 1,5 m-re és a függesztő-rudak felváltva hol a felső, hol az alsó láncon adták át a terhelést.

A híd tervezésekor a századforduló legkorszerűbb szerkezeteit alkalmazták, így újszerű volt a saruk, valamint a vasoszlopok és a merevítő-tartó megoldása is. A pillér fölötti kapuzatok az alsó végeiken csuklós sarukra támaszkodtak, fent a lánc ugyancsak csuklósan csatlakozott, amely koncentrált erőátadást tett lehetővé. Ezt az ingaoszlopos megoldást, magyar mérnökök elgondolását, amely később függőhidak esetében általános gyakorlattá vált, ennél a hídnál alkalmazták a világon először (a jelenlegi hídszerkezet pilonjai is ingaoszlopok). A merevítő-tartó volt egyúttal a szélrács, amely a láncokra ható szélerőt is felvette. A pilonoknál elhagyták a századforduló idején kiterjedten alkalmazott kőarchitektúrát, ezáltal szabadon érvényesülhettek a híd szerkezeti részei.

Az Erzsébet híd építésének megkezdésére a tervpályázat lezárása után, még 1894-ben megnyílt a lehetőség. Az építkezés mégis csupán 1897 végén kezdődött meg, több körülmény is közrejátszott - így a Ferenc József híd egyidejű építkezése is - bár az ezeréves fennállását ünneplő ország anyagi ereje és felkészültsége bizonyára lehetővé tette volna egyszerre a két Duna-híd felépítését is. A késedelem fő oka azonban nem ez, hanem a pesti Belváros városrendezési elgondolásainak kialakulatlansága volt. A híd tengelyét a Hatvani utcával (ma Kossuth Lajos utca) feltétlenül össze kellett kötni, azonban az e célból szükséges épületbontások megoldására már több lehetőség kínálkozott, amelyek közül választani nem volt egyszerű feladat. Két értékes, patinás épület állott a hídtengely útjában, éspedig a régi pesti Városháza és a Belvárosi plébániatemplom. Az előterjesztett változtatások között volt olyan, amelyik a Belvárosi templom elbontásával számolt, de volt olyan is, amelyik a hídtengelyt a templom homlokzatának közepére irányította és a hídfeljárókat a templom körül kétoldalt vezette. A templom így a híd vonalában süllyesztve maradt volna meg. Az öt évig tartó vita végül a ma is látható megoldást eredményezte.

A hídépítés 1898 tavaszán, a partokon álló pillérek alapozásával vette kezdetét, keszonsüllyesztéssel. Közben készítették el a láncok horgony kamráit és azokat a betontömböket, amelyek a lehorgonyzásokat elcsúszás ellen biztosították.

A pilonok részére 9x40 m-es alaptestek létesültek, két-két keszon süllyesztésével és a nulla vízszint alatti összeboltozásával. A lehorgonyzás részére készült alaptest mérete mindkét hídfőnél 34x30 m, ezt építés közben további 44x40 m-es alaptest beépítésével erősítették meg. A pillérek felmenő falazatainak burkolata gránitkő, ugyancsak gránitkőből készültek a pillérek jégtörő előfejei, valamint a szerkezeti talpkövek is, amelyek a sarukat tartják.

A balparti oldalnyílás áthidalására szolgáló vasszerkezet szerelése 1899. december 21-én

Ezt követően építették fel a pilonokat, majd cölöpözött állványról felszerelték a láncokat. A híd építése során közel 12.000 ml faanyagot használtak fel annak ellenére, hogy a középső nyílást nem állványozták be, csak cölöpjármokat építettek, melyekre 4 pár kisebb vas hídszerkezetet helyeztek, hogy a dunai hajózás számára kellő nyílás maradjon. Az alépítményi munkát Gross E. és társa, valamint Fischer Henrik vállalatai végezték.

A felszerkezetet a Magyar kir. Állami Vas-, Acél- és Gépgyár gyártotta és szerelte Seefehlner Gyula irányításával. A vasszerkezetnek minél rövidebb idő alatti elkészítése érdekében a munkát mindkét parton elkezdték, azzal az elképzeléssel, hogy majd egyszerre érik el a híd közepét.

Építés közben a budai hídfő az alapbeton fél magasságában beépített aszfalt szigetelőrétegen 33 milliméterrel a Duna irányába megcsúszott. Amikor a csúszást észlelték, a szerelőmunkát leállították és csak a csúszás okának kivizsgálása és a szükséges ellenintézkedések után folytatták. Kiderült, hogy az alaptestbe beépített aszfalt szigetelőréteg anyagának a közeli hévforrások hőhatása következtében megváltozott a képlékenysége és a réteg mozgásnak indult. A mozgás megállítására a hídfő Duna felöli oldalára, az úttest alá, előépítményként betontestet helyeztek el, s ez megakadályozta, hogy a hídfő mozgása folytatódjék. A pesti hídfő elé is helyeztek ugyanilyen betontömböt, bár ott ezt semmi sem indokolta. Mindez több mint egy évre visszatartotta a híd építését.

Különleges pontosságot igényelt a lehorgonyzó táncoknak a teherviselő kövekbe való bekötése, ez lévén általában a függőhidak építésének a legkényesebb pontja, ahol az építőanyag változása együtt jár a szerkezetben betöltött szerep változásával is. (Húzás helyett nyomás.) Ezt követte a merevítőtartók végeit hordozó ingaoszlopok elhelyezése, az előre elkészített öntöttvas sarukra. Ezeket a munkálatokat, mindkét parton, sikerült még a szerelés kezdetének évében, 1899 októberében befejezni. Az ingaoszlopok (pilonok) szerelése céljára a Duna nulla-vízszintje fölötti 33 m magasságban futódaru pálya létesült. Ezzel nemcsak a pilonok alsó részeit, hanem az állványnak a 33 m és 45 m, majd 45 m és 55 m közötti magasságban fekvő részeit fel lehetett építeni Lehetővé vált a darupályának 55 m magasságban való elhelyezése és a pilonok felső részeinek akadályoktól mentes megépítése. A pilonokat egyidejűleg a felbillenés ellen mind a híd hossztengelye irányában, mind keresztirányban biztosítani kellett. E célból a pilon 25 m és 36 m magasságából kiindulva a merevítőtartó erre alkalmas csomópontjáig, ferde, ideiglenes merevítő rudakat építettek a szerkezetbe. Kiképzésük olyan volt, hogy lehetővé tette a pilonok függőleges állásának pontos beszabályozását és ellenőrzését, a hídtengely irányában, a láncszerelés munkafázisa alatt is.

A két pilonnak kapuzattá való kiegészítése, tehát a pilonokat egymással összekötő vasszerkezet szerelése volt a következő feladat, amit sikerült még ugyanabban az évben befejezni. A meder fölött áthúzódó tartóláncok szerelése — az erre szolgáló állványba beépített, kb. 50 m nyílású, a hajózás lehetőségét biztosító, vashidak korlátolt teherbíró képességeire tekintettel nem egyszerre, hanem egymás utáni sorrendben történt, mégpedig elsőnek az alsó láncot fektették ki és szerelték össze. A felsőt pedig akkor, amikor az alsó összeszerelése után, annak terhét tölgyfa ékekkel át lehetett hárítani a faállványra.

A kereszttartók szerelése úszóállványról történt. E célra két bárkán nyugvó építmény szolgált, melyet a hajózás számára nyitva tartott nyílásokban jól lehetett hasznosítani.

A merevítőtartók alsó öveinek szögecselése céljára 3,5 m széles függőállványok szolgáltak. A pillérek és a hogonylánc-kamrák az 1898. és 1899. években a vasoszlopok és a horgonyláncok az 1900. és 1901. években, a merevítőtartó 1902-ben, a pályaszerkezet 1903-ban készült el.Az állványok bontása után a szerelési munkák zöme 1903-ra készült el. Ekkor készült el a kocsipálya, a villamos sínpálya, a járdákat tartó konzolok szerelése, a másodrendű kereszttartók, a kocsipályához tartozó zórés vasak és a járdák alatti hullámlemezek beépítése, valamint a többi befejező munka.

A hidat ünnepélyes keretek között 1903. október 10-én adták át rendeltetésének, a királyné iránti tiszteletből Erzsébet hídnak nevezték el.

A híd láncainak anyaga a Magyarországon kikísérletezett karbonacél volt. A kocsipályát fakocka burkolattal látták el. Ez az útburkolat a többi budapesti Duna-hídnál bevált és viszonylag kis tömegénél fogva a főtartók méretezésekor megtakarításokat tett lehetővé a kőburkolattal szemben. A közúti forgalom számára négy nyomsáv állt rendelkezésre, így mindegyik irányban két-két kocsisor haladására volt lehetőség.

A közúti villamosvasutat a híd megnyitásakor még nem vezették át a hídon, bár a méretezéskor figyelembe vették. A síneket az akkoriban használatos alsóvezetékes rendszerrel, az úttest szélére fektették, szorosan a járdák mellé. Csak tíz évvel később, 1914. augusztus 14-én haladt át a hídon az első villamos. A villamos vonal a Kossuth Lajos utcán, illetve Budán, az Attila körúton folytatódott. Budán dél felé csak további 13 év múlva, 1927. február 26-án tették lehetővé a közvetlen, átszállás nélküli villamosforgalmat. Autóbuszjáratok 1928. október 15-től haladtak át a hídon.

Az Erzsébet híd fakocka burkolata az első világháború végére már nagyon elhasználódott, úgyhogy felújítása időszerűvé vált. A felújítás akadálya volt, hogy nem lehetett fakockát kapni. Ezért a hídfenntartó úgy döntött, hogy a hídon kiskő burkolatot létesít. A fakockát tehát felszedték és helyébe kiskő burkolatot fektettek, amely kisebb-nagyobb javításokkal a híd elpusztításáig a helyén maradt.

Erzsébet híd, 1893.

Az első Erzsébet híd

Adatok

Ajánlott cikkek