Helyén már a rómaiak is létesítettek hidat, amely
összekötötte Aquincumot a túloldali erőddel. Az Árpád híd építését már
1903-ban eltervezték, azonban a tervpályázatot csak 1929-ben írták ki.
A hídpályázatot azonban csak 1929 decemberében hirdették ki. Érdekes
eredmény született: az I-II. helyet összevontan adták ki négy
mérnöknek: dr. Mihailich Győzőnek, dr. Kotsis Istvánnak, dr. Kossalka
Jánosnak és Wälder Gyulának. Végül 1932-ben dr. Kossalka János
műegyetemi tanár kapott megbízást a híd megtervezésére; tervezőtársa
dr. Széchy Károly, a Közúti Hídosztály vezetője volt. Kossalka a 928
méter hosszú hidat 103 és 102 méteres nyílásokkal képzelte el. A budai
oldali 103 méteres nyílások tervezésük idején a világ legnagyobb
támaszközű gerinclemezes hídjai voltak.
A tervezésnél nem elsősorban esztétikai szempontok uralkodtak. A
belvároson kívül eső hidaknál (Petőfi híd, Árpád híd) a célszerűséget,
a szolid esztétikumot keresték és valósították meg a tervezők.
A híd felsőpályás, azaz a tartószerkezet felett van a pályatest. A
Dunának ezen a helyen több ága is van, és az ágak mindegyike különböző
szöget zár be a híd tengelyével. Ebből adódóan ferde szerkezetekkel
épült meg a híd. Az Óbudai Hajógyárnál 45 méteres, a Margitszigetnél
90 méteres vasbeton áthidalást kellett építeni - ezek tervezésében
Sávoly Pál, az Erzsébet híd későbbi tervezője is részt vett. A
nyílásbeosztások Óbudáról Pest felé: 65+65; 82+103+82; 76+102+76
méter. A két hídfő között 928 méter a távolság - a hídon átsétálni
nagyjából annyi, mint a Lehel csarnokból elsétálni a Nyugati térre. A
híd építése kapcsán a Margitszigetet is "átépítették": észak felé kb.
130 métert hosszabbodott a sziget. Ekkor keletkezett az a nyúlvány,
amelyet később sok éven át agyaggalamb-lövészek használtak.
A híd építését 1939-ben kezdték meg, ám a háborús helyzetben a
munkálatok 1943-ban megszakadtak. Mire eljött az 1944-es ostrom ideje,
már elkészültek a hídfők, a pillérek, a Hajógyári-szigeti vasbeton
áthidalás, a margitszigeti szárnyhíd nagy része, és az acélhidak
néhány része.
A második világháborút szerencsésen átvészelte a híd. Ez volt az
egyetlen híd, amelyet a németek nem robbantottak fel. Pedig még az
épülőfélben levő, így járhatatlan hidat is aláaknázták - de a
szerkezet nem robbant fel. A második világháborút követő újjáépítésben
a híd építését 1948-tól folytatták, az átadásra 1950. november 7-én
került sor.
Az Árpád híd építése 1948-ban
Akkor még Sztálin híd volt a neve. 1958-ban az új
politikai szelek fújták el régi nevét - azóta hívják az eredetileg is
tervezett nevén Árpád hídnak.
A hidat a város a 70-es évekre egyre jobban "kinőtte": a pesti és a
budai oldalon is beindultak a lakótelep-építések. A közúti forgalom
rohamos növekedésnek indult: 1964-80 között a főváros
személygépkocsi-állománya a nyolcszorosára emelkedett. Ráadásul az
eredeti híd méretével igencsak spórolósan bántak: az 1950-ben átadott
híd még csak 11 méter széles hídpályát biztosított a villamos- és
közúti forgalom számára (plusz 1-1 métert a járdáknak). A bővítés
tehát egyre sürgetőbb volt, ám a 70-es évek végére tervezett
felújítási munkálatok végül 1980-ig csúsztak.
Az 1980-ban elkezdődött felújításnak köszönhetően átépült a Flórián
tér, az Árpád híd pesti hídfője és maga a híd is. A Flórián téren
megépült a felüljáró-aluljáró rendszer, amely a kiszélesített hídra
hordta fel a forgalmat, a pesti oldalon bővítették az autós sávokat és
megépült a Váci út felüljárója.
Az új hidat 35,3 méter szélesre tervezték át. Ehhez új, két főtartós
acélhíd épült a közúti és a gyalogos forgalomnak. A régi szegecselt
helyett új acélszerkezet készült, és a Hajógyári-szigeti vasbeton
szerkezet helyére is acélszerkezet került. A margitszigeti lehajtó
változatlan maradt, de födémét és útpályáját újjáépítették. A híd
közepén megszüntették a villamosperonokat, a szigetre ezentúl csak
gyalog vagy busszal lehetett eljutni. A 17-18 méter hosszú acél
szerkezeti elemeket száztonnás emelőképességű daruk emelték a
helyükre.
Az Árpád híd szélesítése 1983-ban
A híd kiszélesítése a második világháborút követő
újjáépítéseket követően az első plusz autós sávokat jelentette
Budapesten a Duna felett. A beruházással párhuzamosan indult be a
Hungária körgyűrű megépítése: már a Lágymányosi híd megépítését is
tervbe vették, bár az végül csak 1995-re készült el. A hídon áthaladó
1-es villamos 1984 őszétől a Bécsi úti végállomás és a Lehel út között
közlekedett - de már tervben volt a továbbvitele a Lágymányosi hídig.
2008-ban a hídon a hőtágulást kiegyenlítő szerkezeteket cserélték ki -
ami az első napon a hibás kivitelezés miatt autók fennakadásával is
járt. Ezzel azonban nem ért véget a felújítások sora.
2013-ban megkezdődött az 1-es villamos pályájának felújítása, minek
során az Árpád híd pályateste is megújult. A szeptember végén
elkezdett komplex felújítást követően megszűntek a leromlott
pályaállapot miatti sebességkorlátozások, csökkent az utazással
töltött idő, akadálymentessé vált a teljes villamosvonal, amelyet a
projekt részeként a Fehérvári útig meghosszabbítottak (2015. március
20-án átadták az 1-es villamos dél-budai szakaszát, ezért útvonala az
Etele út / Fehérvári útig hosszabbodott).
2016. májusában megkezdődött az Árpád híd felújítása. A munkálatok
miatt először a Budáról Pest felé haladó oldalon a Hajógyári-szigetnél
volt forgalomkorlátozás, majd Pest felől Budára a Margitszigeti
lehajtónál. Minden esetben éjszaka tartott a munka, este 10-től reggel
5-ig, ilyenkor egy sávon haladhatott a forgalom. A nappali órákban
provizóriumon (a fekvőrendőrhöz hasonló szerkezeten) keresztül haladt
a forgalom három sávon, de sebességkorlátozás mellett.
A hídpálya diletációs hézagait javították, hogy legyen helye a külső
hatások által okozott anyagtágulásnak. A dilatációs szerkezet ezeknek
a hézagoknak a lefedésére szolgál. A munka a két dilatációnál 1-1
hónapig fog tartott.
Ezzel párhuzamosan felújították a margitszigeti lejárót is: ekkor a hídon
megtörtént a kandelláberek cseréje és a híd alatti elektromos
vezetékek felújítása. Ezen kívül a szegélyeket monolit vasbeton
szegélyre cserélték, de kicserélték a korlátokat is, valamint új
vízelvezetést és sóvédelmet kapott a híd ezen része.
2016. október 19-ig lehetett szavazni arról, hogy milyen minták
díszítsék az Árpád híd Flórián téri felüljárójának pilléreit. Bedőcs
Zsolt munkája kapta a legtöbb szavazatot.
Bús Balázs polgármester kezdeményezésére az Örökség és Társadalom
Alapítvány három koncepciótervet készített az Árpád híd budai
hídfőjének pilléreire. Az obuda.hu oldalon október 13-ától október
17-ig lehetett választani a három pályamunka közül. Összesen több mint
4000 szavazat érkezett, melyek közel felét a győztes elképzelés kapta.
Mindhárom koncepció motívumai kötődnek Óbudához, azonban a
Vasarely-ihlette geometrikus mintáknál ezúttal népszerűbbek voltak az
egykori Goldberger textilgyár ikonikus épületeit kékfestő motívumokkal
kombináló tervek.
A kiválasztott pályamű alkotója, Bedőcs Zsolt így ír a koncepciójáról:
“A pályaművemmel a világhírű, kétszáz éven át virágzó, mára sajnos
az enyészeté lett Goldberger textilgyárnak kívánok emléket állítani.
Koncepcióm alapján, a hajdan ötvenhárom egységből álló gyár
jellegzetesebb épület részleteit jeleníteném meg, a tizenegy pillér
huszonkét oldalán, stilizált módon, kékfestő motívumokkal tarkítva. A
gyár régi fényének felidézését szívügyemnek tekintem, mert egész
gyermekkoromat az épületegyüttestől kétszáz méterre töltöttem és
rengeteg emlék fűz a megmaradt falakhoz”.
December közepére azonban a BKK arra utalt, hogy nem célszerű a
pillérek dekorálását a rekonstrukció előtt elvégezni. Ekkorra a
tervezés részben már elkészült és a Fővárostól - mint tulajdonostól -
pedig a kerület kérte a kivitelezéshez szükséges tulajdonosi
hozzájárulást. Nem sokkal később azonban kiderült, hogy a BKK a szóban
forgó lehajtó felújítását tervezi, ennek kivitelezése viszont
legkorábban 2018. tavaszán kezdődhet meg. A pillérfestés
megvalósítását ezért sajnos el kell halasztani, várhatóan 2018.
nyarára, mivel a rekonstrukció érinti a pilléreket is.
2019. elején pályázatot írtak ki a Flórián téri felüljárók
felújítására, de azokat a BKK májusban visszadobta, mivel csak
egyetlen, túl drága ajánlat érkezett. Az egyetlen ajánlatot két cég,
az A-Híd Építő Zrt. és a Strabag Általános Építő Kft. adta be közösen.
Az óbudai felüljáról a Flórián térnél (kép: MTI)
A felüljáró északi részének hossza 322 méter, ehhez csatlakozik a
Szentendrei úton egy 115 méteres, míg az Árpád híd felé egy 152
méteres rámpa. A déli felüljáró 364 méteres, amelyhez - az előbbi
irányokba - egy 115 és egy 133 méteres rámpa csatlakozik.