Az Újpesti vasúti híd (a köznyelvben sokszor Északi összekötő vasúti híd) Budapest egyik vasúti hídja, amely a Népsziget fölött megy keresztül, és vasúti, valamint kerékpáros és gyalogos közlekedésre szolgál. A Budapest-Esztergom-vasútvonal halad át rajta.

AJÁNLÓ

Budán a III. kerületbe, Aquincumba érkezik, Pesten pedig a IV. és a XIII. kerület határához, a 3-as metró Újpest-Városkapu megállójához. Tőle északra épült fel a Megyeri híd, délre az Árpád híd található. 2008-ban felújították, melynek során a főág teljes acél felszerkezetét kicserélték, a pilléreket megerősítették.

Ötlete elsőként az esztergomi vasútvonal tervezése során merült fel, 1892-ben, hogy a főváros bal parti részével is összeköttetést alkossanak. A vasútvonal tulajdonosa, az olasz Fratelli Marsiglia et Co. vállalat, ennek érdekében határozta el az Óbuda és Újpest közötti egyvágányú Duna-híd építését, és 1894-ben látott hozzá a szintén olasz Societa Nazionale delle Ufficine di Savigliane cég. A vasszerkezet gyártását az olasz vállalkozó a Magyar Államvasutak Gépgyárában rendelte meg. A forgalomnak 1896. november 3-án adták át. A forgalom gyorsan nőtt, az egyre nagyobb terhelés miatt a szerkezetet többször meg kellett erősíteni, ezután viszont a híd egészen 1944 augusztusáig teljesítette hivatását. A II. világháború során több súlyos légitámadás érte. A megrongált hídra a végső csapást 1944 karácsonyán a visszavonuló német haderő mérte: felrobbantotta. A szerkezet egyetlen nyílása maradt csak meg, ez a háború után simontornyára került, ahol 2001-ig szolgált vasúti hídként.

1945-ben a szovjet hadsereg ideiglenes pontonhidat épített. Az újjáépítés éveiben az esztergomi személyvonatok Császárfürdő vasútállomásig (Frankel Leó utca) jártak.

1950-től a tehervonatokat szükségmegoldásként az Árpád hídra terelték. A víz alatti hídroncsok kiemelése és a fel nem robbant 500 kg-os bombák hatástalanítása évekig eltartott, és a mai napig sem fejeződött be. Sok nehézséggel járt a lerobbantott mederpillér és a hídfő helyreállítása is, amit 1953. őszén kezdtek el. A rossz gazdasági helyzet ellenére azért kezdődhetett el a vasszerkezet építése, mert az Összekötő vasúti hídnál ideiglenesen beépített ún. „K”-hidat időközben elbontották, és annak elemeit építették be ide. A munkát tovább nehezítette az 1954. évi dunai nagy áradás, ami elmosta a hídszerelő telepet, a hídanyagon pedig rozsda- és iszapréteg jelent meg. 1955-re készült el az újjáépített híd, amely a Roth–Waagner-féle szerkezet továbbfejlesztése, azaz úgynevezett csavarozott, kettős „K”-híd.

A régi szerkezet 2008-ban, az újpesti Duna-parton

Az építkezést a MÁV részéről Nemeskéri–Kiss Géza mérnök vezette, az acélszerkezet szerelését a Ganz–MÁVAG részéről Perényi Miklós fő-építésvezető irányította. Próbaterhelése 1955. május 5-én volt. A hídszerkezetek próbáján 4 darab 424-es sorozatú mozdonnyal terhelték meg az egyes hídnyílásokat. Az első személyvonat – több mint tíz év szünet után – 1955. május 21-én haladt át a hídon.

A híd felújítása, 2008.

Az 1990-es évek végén felvetődött a híd felújításának kérdése. A híd állapotának romlásával szóba került annak teljes megszüntetése is, de az esztergomi vasútvonal egyre növekvő utasforgalma miatt az illetékesek a felújítás mellett döntöttek. A megrendelő Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) Zrt. és a Hídépítő Zrt. vezette Északi híd 2005. Konzorcium 2007. februárjában kötöttek szerződést. Az átépítés összegét nettó 14 milliárd forintra becsülték, amire EIB hitel (Európai Fejlesztési Bank) és költségvetési forrás nyújt fedezetet.

A helyszíni munkálatok 2007 szeptemberében, mederkotrással kezdődtek. Bár a háború utáni roncseltávolítás során is kiemeltek 13 ép bombát. Ezután a pilléreket erősítették meg, amelyeket egyrészt a vízszint ingadozása károsított az idők folyamán jelentősen, másrészt még mindig jócskán találtak rajtuk háborús sérüléseket is. Ekkor még zavartalan volt a vasúti forgalom, amit végül 2008. június 20-án szüntettek be, 93 napra.

"Már egyetlen szakasz sincs meg az újpesti vasúti híd régi felszerkezetéből. Az utolsó darabot a múlt héten bontották le úgy, ahogyan többi hattal is tették: előbb középen kettévágták, majd úszódarukkal elvontatták a kiszolgált elemeket. Miközben az utolsó nagy hazai "K" rendszerű vasúti híd ütött-kopott profilvasai, rozsdás csavarjai és sínszálai elindultak a kohó felé, a helyükre már érkeztek is Csepelről az új elemek. Június 20-a óta tart a vágányzár ezen a vonalszakaszon, a munkálatokat a pesti oldalon kezdték, jelenleg a harmadik hídnyílás beépítésénél tartanak. A tervek szerint az első vonat szeptember 22-én haladhat át az újjávarázsolt hídon" - írja az Origo 2008. augusztusában.

A régi szerkezet bontása

A felújítás során nemcsak a mederhíd áthidaló szerkezete épült át, hanem a Váci úttól az óbudai hídfőig átépült valamennyi műtárgy és természetesen a vasúti pálya is. Az eredeti tervek és funkciók megtartása mellett a híd északi oldalán kerékpárút, déli oldalán gyalogjárda épült. Megszűnt a hidat korábban elcsúfító villamos távvezeték, ami a többi közműhöz hasonlóan ezután a járda alatt elvezetve köti össze a két partot.

Érkezik az előregyártott hídelem (kép: Szánthó Géza)

Felépítését tekintve a régi és az új műtárgy is rácsos szerkezetű acélhídnak nevezhető, és bár laikus talán nem látja, mégis számos eltérés van közöttük. Ami mindenképpen szembetűnik, az a magasságkülönbség. Mint már említettük, a hórihorgas régi szerkezet úgynevezett "K" rendszerű híd volt. Ezt a típust az 1930-as években a Magyar Haditechnikai Intézetben dr. Feimer László mérnök-alezredes tervei alapján fejlesztették ki a hadsereg számára. (A valóban utolsó, még álló hazai "K" szerkezetű híd az Északi összekötő vasúti hídtól nem messze található - ez az Óbudai, avagy Hajógyári szigetre vezető híd).

Egy-, két- vagy háromemeletes formában készült, nevét a K betűt formáló rácsozásáról kapta. Minél több emeletes volt, annál nagyobb távolságokat lehetett vele áthidalni, és az újpesti híd pillérkiosztása esetén már a háromemeletes változatát kellett alkalmazni. Ezzel szemben az új szerkezet lényegesen alacsonyabb, szimmetrikus kialakítású lesz. Az oldalai egyenlő szárú háromszögekből tevődnek össze, teteje keresztkötésekkel lesz kimerevítve. Egyszerű, praktikus, dísztelen szerkezet, minden elemének nélkülözhetetlen a mechanikai funkciója.

Alapjaiban különbözik a hídelemek közötti kapcsolat is. Az előző szerkezetben a vasrudakat egyszerűen összecsavarozták, olyan hosszú egységeket létrehozva, amellyel már áthidalható volt két pillér között a távolság. Miután ezeket a helyükre emelték, továbbiakban már nem csatlakoztatták őket össze, ezért úgy működtek, mint libasorba tett, de egymástól független kéttámaszú tartók.

A kapcsolatot mindössze a folyamatos vasúti sín jelentette. Ezzel szemben az új híd teljes mértékben hegesztett szerkezet, és csavarkötés csak ott van benne, ahol a szerelési technológia nem tesz lehetővé más megoldást.

A leszállított, előkészített rácsozatokat úszódaruk emelik a helyükre. A bárka előbb megközelíti az adott helyet, merőlegesen beáll, majd az elemek tetejére előzetesen ráhegesztett emelőfüleket megragadva a daruk felemelik és megfelelő helyzetbe fordítják a szerkezetet. A feladat nem egyszerű, hiszen centiméteres pontossággal kell a következő elemet az előző mellé tenni, hogy a kapcsolódás megfelelő legyen.

További érdekesség, hogy az új felszerkezet nem lesz fixen lerögzítve egyetlen pontjában sem, hanem "úszik" a pilléreken. Ez elég ritkán alkalmazott, különleges megoldás. Mint korábban említettük, az előző acélszerkezet egymástól független kéttámaszú tartók sorozata volt, így a pillérek csak függőleges irányú terhelést kaptak.

A mostani hegesztett, 700 méter hosszú rácsozat viszont egyetlen, teljesen összefüggő szerkezetté fog végül összeállni. Ha ezt valahol fixen rögzítenék, akkor egy-egy vonat áthaladásakor (pláne esetleg a későbbiekben, sínfékes szerelvények bevezetése esetén) a pilléreken már nemcsak függőleges, hanem vízszintes erőkomponensek is megjelennének, mégpedig akkorák, amelyeket az öreg hídlábak már nem bírnának ki.

Így maradt a "lebegtetés", vagyis azokon a pontokon, ahol a felszerkezet rátámaszkodik a pillérek tetejére, különleges kialakítású hídsarukat építenek be. A bevonatuk teflonos, a felületük homorú, ezekre ül az acélszerkezet. Amikor jön a vonat, érdekes dolog történik: az egész hídszerkezet meglódul, és a vonattal egy irányban akár 15 centimétert is elmozdul, végül a hídfőknél kialakított gumibakoknak ütközik. Amint a vonat elment, a szintén a hídfőknél beépített hidraulikák visszahúzzák a hidat a helyére.

A sínpályák korszerű, rugalmas ágyazással épülnek meg. A híd pályalemezébe 28 ezer furatot mélyítenek, és úgynevezett Edilon-vályúkat csavaroznak le. Végigfektetik bennük a sínszálakat, majd gumival kiöntik a hézagokat. A vonatok a korábbi 30 km/h-s sebesség helyett 80 km/h-val haladhatnak át a hídon.

Végül néhány "apróság": a híd északi oldalán gyalogjárdát, a déli oldalán kerékpárutat építenek ki. Ezek átadása év végére várható. A híd látványát korábban elcsúfító, a pálya fölött vezetett villamosvezetéket pedig a járda alá rejtik. Az újpesti vasúti híd felújításával egyidejűleg sor kerül a szomszédos Öbölági és a Váci út feletti szerkezetek átépítésére is. A Váci úton ágyazatcserét végeznek, és kicserélik a hibás dongalemezeket, az Öbölági hídon pedig a síneket rugalmas ágyazásúra cserélik.

AJÁNLÓ

AJÁNLÓ