Széchenyi Lánchíd, 1849.

I. kerület, Clark Ádám tér (Víziváros) - V. kerület, Széchenyi István tér (Belváros)

A Széchenyi lánchíd (a köznyelvben általában csak Lánchíd) Budapest legrégibb, egyben legismertebb állandó hídja a Dunán, a magyar főváros egyik jelképe. Építését gróf Széchenyi István kezdeményezte és báró Sina György finanszírozta. A Lánchíd volt az első állandó híd Pest és Buda között, egyben a teljes magyarországi Duna-szakaszon is. A munkálatok 1839-ben kezdődtek, s a kész hidat 1849-ben avatták fel. Tervezője az angol William Tierney Clark, a kivitelezés irányítója a skót származású Clark Ádám volt. Utóbbiról nevezték el az Alagút és a Lánchíd közötti teret Clark Ádám térnek.

A hídfők oroszlánjait Marschalkó János lőcsei szobrászművész készítette. A híd megépítésének teljes költsége (előmunkálatok, a budai oldalon lévő kincstári épületek megváltása, Pestnek és Budának kifizetett kárpótlás) 6,575 millió forintot tett ki, ebből a híd 4,4 millióba került.

A Széchenyi lánchíd (a köznyelvben általában csak Lánchíd) Budapest legrégibb, egyben legismertebb állandó hídja a Dunán, a magyar főváros egyik jelképe. Építését gróf Széchenyi István kezdeményezte és báró Sina György finanszírozta. A Lánchíd volt az első állandó híd Pest és Buda között, egyben a teljes magyarországi Duna-szakaszon is. A munkálatok 1839-ben kezdődtek, s a kész hidat 1849-ben avatták fel. Tervezője az angol William Tierney Clark, a kivitelezés irányítója a skót származású Clark Ádám volt. Utóbbiról nevezték el az Alagút és a Lánchíd közötti teret Clark Ádám térnek.

A II. világháború végén a német hadsereg - a szovjet hadsereg Dunán való átkelését megakadályozandó - a hidat felrobbantotta. Az újjáépített hidat első felavatásának 100. évfordulóján, 1949. november 20-án nyitották ismét meg. Legutóbb 1986-1988-ban újították fel. A pillérek boltívein lévő régi szocialista címereket az eredeti Kossuth-címerekre 1996-ban alakították vissza. A nyári hónapok hétvégéin és bizonyos ünnepi alkalmakkor lezárják a járműforgalom elől, átadva a hidat a gyalogosforgalomnak.

A Lánchíd Magyarország első Duna-hídja, amely az 1838-as árvíz által elpusztult, majd 1873-ban egyesült városok, Óbuda, Buda és Pest feltámadásának és világvárossá fejlődésének szimbóluma; az első olyan közös építménye Budának és Pestnek, amelyből csak negyed századdal később jött létre Budapest.

A híd korának egyik legkiemelkedőbb alkotása volt: nemcsak a Regensburg alatti 2400 km hosszú Duna-szakasz első állandó hídja, hanem az akkori idők legnagyobb, s az egyik legszebb, láncokra felfüggesztett hídja lett.

Az állandó Duna-híd létesítésének gondolatával nem csak az abban illetékes politikusok és építészek, mérnökök foglalkoztak, hanem Pest-Buda lakossága is, akik leginkább szenvedtek az ideiglenes hajó- vagy lengőhidak kiszámíthatatlanságától. Az állandó híd építésének ellenzői két szemponttal érveltek; az egyik szerint a pillérek duzzasztó hatása a Duna elfajulásához, a híd alapjainak alámosásához, a jég feltorlódásához, s ennek következtében a híd összeomlásához vezetne, míg a másik érv szerint a magyar tudomány még nem elég fejlett ahhoz, hogy a Dunán egy ekkora hidat építsen. Folyókon eddig csak akkor emeltek hidat, ha az télen nem volt jégzajlásos, s így nem kellett számítani arra, hogy a feltorlódott jégtáblák eltorlaszolva a folyót árvizet okoznak.

A magyar mérnök az 1800-as évek elején leginkább a vízi munkálatok irányításában jeleskedtek, mint például Zsigmondy Vilmos, aki a hazai artézi kutak fúrásának kialakítója és elterjesztője, vagy Vásárhelyi Pál, aki a Tisza szabályozásának mérnöke, a Magyar Tudományos Akadémia tagja volt. Eleve, e század elején, Magyarország politikájának irányításában a műszaki és gazdasági kérdések még elhanyagolhatóak voltak a jogi és a katonai szempontokkal szemben.

Széchenyi meggyőződött a Pestet Budával összekötő Duna-híd építésének nem csak helyi, de országos jelentőségéről is, így annak ellenére, hogy számos ellenállásba ütközött, elhatározta annak megvalósítását. Első teendőinek egyik a Hídegylet létrehozása volt (1832. február 10.), melynek feladata abban állt, hogy mind gazdasági, mind politikai téren támogassa a híd építésének problémamentes véghezvitelét. Az egylet elnöki tisztét báró Steinlein Eduárd töltötte be, aki a bajor király követe volt. Steinlein az 1827. évi XXXIX. törvénycikk értelmében bajor származása miatt törvényileg kapott nemességet. A gróf elsőként a tehetősebb pest-budai polgárok segítségére számíthatott, így a Hídegylet tagjainak túlnyomó része a legtöbb adót fizető polgárok közül került ki. A Lánchíd létrejöttében jelentős szerepe volt Pest egyik leggazdagabb emberének, a török hódítások után Magyarországra települt görög kereskedőcsalád leszármazottjának, Derra Anasztáznak, és Sina György bécsi bankárnak, a később létrejött Lánchíd Részvénytársaság megalapítójának. A Hídegylet tagjai a politikai, műszaki és pénzügyi alosztályban tevékenykedtek, ahol a beruházás befejezéséig látták el a feladatköreiket. Avégett, hogy a Hídegylet tagjai kellő tájékoztatásban részesüljenek, valamint hogy maga Széchenyi is bővíthesse saját ismereteit, barátjával, Andrássy Györggyel tanulmányútra indult Angliába, ahol számos neves hídépítő mérnök munkásságát megismerhette, valamint a William Tierney Clark által tervezett és épített hidakat is megtekinthette.

Széchenyi felkereste korának legnevesebb hídtervezőjét, Thomas Telfordot is. A jégtorlódás, árvizek és kimosódás kevés pillérrel való elkerülése érdekében Telford javasolta Széchenyinek a feladatra a lánchíd típust, és példaként ajánlotta Széchenyinek a 176 méteres középső nyílású, 1826-ban átadott Menai-szoros hídját. Itt jutott Széchenyi arra az elhatározásra, hogy a létesítendő híd műszaki megoldását tekintve lánchíd legyen, amikor pedig az első Duna-híd tervezőjének és kivitelezőjének személyéről döntött, William Tierney Clark angol mérnökre esett a választása. Ezek után már a kivitelezésre irányult Széchenyi munkája.

A híd építését az 1836. évi XXVI. törvénycikk rendelte el. Ennek alapján a törvényhozás Országos Küldöttséget választott a híd ügyeinek intézésére. Elnöke Széchenyi István lett, aki a nyilvánossághoz fordult, felszólítva a pénzembereket, hogy vállalkozzanak az építkezés költségeinek viselésére, továbbá minden hozzáértőt, hogy tapasztalataival, ötleteivel mozdítsa elő az országos jelentőségű építmény megvalósulását. Ennek az 1837 januárjában kelt felhívásnak nem volt számba vehető eredménye, de Széchenyi nem is nagyon számított rá. Tárgyalást kezdett Sina Györggyel és az Országos Küldöttség nevében is felkérte, hogy vegye kézbe az építkezés pénzügyeinek intézését. Sina némi habozás és huzavona után 1837. február 25-én kelt levelében elvállalta a megbízást. Később a vállalkozáshoz a Wodianer Sámuel és Fia bankház is társult.

A hídépítés szervezése

William Tíerney Clark, akit Széchenyi ajánlására Sina György Pestre hívott, három tervváltozatot mutatott be a készülő hídról, s mindhárom lánchíd típusú híd volt. Az első terv a Nákó-ház vonalában (helyén ma a Gresham-palota áll), a második a Belvárosi plébániatemplom vonalában építendő háromnyílású függő-híd, a harmadik pedig az angolkisasszonyok zárdájának vonalában (az Irányi utcánál) építendő gyaloghíd.

Clarkkal egy időben Wodianer meghívására Pestre érkezett George Rennie angol mérnök, ugyancsak jó nevű hídépítő, aki négy javaslatot is tett, éspedig háromnyílású függőhídra, kétnyílású lánchídra (egyetlen pillérrel a Duna közepén), ötnyílású öntöttvas ívhídra, végül hétnyílású, boltozott kőhídra.

A választás nehéz volt, s a megbízók nem is vállalták a felelősséget értük. Clark beleegyezésével Sina György két angol mérnököt kért fel szakértőként; John Plews és Samuel Slater részletes helyszíni tanulmányok alapján terjesztette elő szakvéleményét, amely röviden három pontba foglalható:
1: minél kevesebb mederpillér legyen;
2: az alapozás legyen kifogástalan;
3: a híd ne a folyó legkeskenyebb részén épüljön.

Annál is inkább figyelemre méltó a véleményük, mert a lánchidas megoldásokat pártolta, holott a két mérnököt inkább a hagyományos boltozott hidak és az alapozások szakértőiként tartották számon. A megbízók így elvetették valamennyi boltozott megoldást és azokat a változatokat is, amelyek a hidat a Gellért-hegy tájékára tervezték. Reális tervváltozat csakis a háromnyílású lánchíd lehetett, a középpilléres, kétnyílású változatot maga a tervező, Rennie is csupán másodsorban javasolta, a lengések bekövetkeztének nagyobb veszélye miatt.

Mivel Széchenyi István gróf volt az, aki az egész elképzelést útjára indította, ezért javaslata döntött a nehéz kérdésben, miszerint a híd a Nákó-ház vonalában épüljön fel háromnyílású lánchídként. E javaslatot terjesztették be az Országos Küldöttség elé, ahol 1838. szeptember 18-án tartott ülésén a bizottság Clark tervváltozatát fogadta el. Itt megszövegezték azt a szerződést, amely a Sina György által alapított Lánchíd Részvénytársaságot felhatalmazta a híd megépítésére. Eszerint a hidat William Tierney Clark terve alapján, háromnyílású lánchídként a Nákó-ház vonalában kell felépíteni, és pilléreit kőfalazattal kell kiképezni.

A hídépítés ellenzői a törvényjavaslat során még egy utolsó próbálkozást kíséreltek meg az építés meghiúsítására: azzal érveltek, hogy kár volna angol szakemberekkel elvégeztetni a munkát, amikor vannak hazai hozzáértők is. Példaként Hoffman és Maderspach vashámor-tulajdonosok ajánlatára és cégük hídépítés terén kifejtett, úttörő jellegű tevékenységére hivatkoztak. Maderspach újítás jellegű szerkezete a vonórudas ívhíd volt, amellyel 56 méteres nyílást is sikerrel áthidaltak ( ívhidak). Duna-hídra vonatkozó ajánlatukban a legnagyobb nyílás 114 méter lett volna a W. T. Clark által tervezett 202 méter helyett.

Széchenyi úgy gondolta, hogy e híd felépítésében mindenképp olyan szakember működjön közre, aki jártas e technológiában. Attól tartott, hogy Maderspach és csapata nem tudja elvégezni a munkát, amelynek sikertelensége folyamán az egész feladat veszélybe sodródik, ki tudja mennyi évre visszavetve az elkezdett és félbemaradt munkát. Végül a grófnak sikerült rávennie a törvényhozók többségét, hogy a szerződés jóváhagyását megszavazzák: az 1839. május 14-i szentesítés után az 1840. évi XXXIX törvénycikket törvénybe iktatták.

A magyar nemzet nevében József nádor, a Lánchíd Részvénytársaság részéről Sina György írta alá a szerződést, amely kimondja, hogy a részvénytársaságnak saját költségen két mederpillérű lánchidat kell építenie. Igen lényeges pont, hogy a szerződés érvényének időtartama alatt - tehát 87 éven át - a hídtól számítva egy-egy mérföld távolságban más híd nem építhető, továbbá, hogy a hídon átkelőknek vámot kell majd fizetniük. A híd közelében másféle átkelőhely, vagy komp csak a részvénytársaság beleegyezésével létesíthető. A híd vámjövedelme a részvénytársaságot illette, a fenntartásával kapcsolatos költségeket a részvénytársaság fedezte. A szerződés rendezte a híddal kapcsolatos tulajdonjogi, pénzügyi és egyéb kérdéseket.

A Pest és Buda között létesítendő híd másik terve
Érdekesség, hogy közepén a hajóknak átjáró létesülne

A mederfelmérés szerint a Margit-sziget alsó csúcsától majdnem a híd szelvényéig egy zátony húzódott. A fő sodor a pesti ágban haladt. Ennek vége alatt épült volna a kettős pillér. Emelhető tagjai engedték volna át a vízi forgalmat. A gyalogosok a kapuzat felső emeletén akadálytalanul közlekedhettek volna.

A munkálatok megkezdése

A szerződés általi politikai és gazdasági kérdés rendeződésével Sina György felszólította William Tierney Clarkot az építés megszervezésére és elkezdésére, de mivel a tervező nem tartózkodott állandó jelleggel a helyszínen, így kénytelen volt egy őt helyettesítő mérnököt keresni. Egyéb lehetőségek után a választás végül a Lánchíd építésvezetőjére, Adam Clarkra (magyarosan Clark Ádám) esett, akit William Tierney Clark és Széchenyi István is jól ismert, ugyanis a Hunter & English cég küldte őt 1834-ben a Dunagőzhajózási Társasághoz egy kotróhajó terveinek az elkészítésére és építésének a lebonyolítására. Munkájának ismeretében remélhető volt, hogy a nagyobb feladatot jelentő megbízásnak is képes lesz eleget tenni.

A két Clark tehát 1840 tavaszától elkezdte a közös munkát; együtt járták a vashámorokat és a kőbányákat, megszervezték az alapozáshoz szükséges anyagok szállítását. A tölgyfa Szlavóniából, a vörösfenyő Stájerországból érkezett, a téglát Steinberger és Lechner pesti, valamint Csekő és Christen óbudai téglavetőjében rendelték. A cement gyors elérése érdekében a budai Duna-parton égető- és őrlőüzemet rendeztek be, a hozzávaló márgát a vajdasági Beoéinből hozatták. A helyszíni munka legkényesebb része az alaptestek elkészítése volt, amit jászolgát építésével oldott meg.

A pillérek és a hídfők kijelölt helyét hármas cölöpsorral vették körül. A cölöpsorok közül kikotorták a kavicsot és a közöket vízzáró agyaggal töltötték ki. Az így nyert hatalmas felépítmény belsejéből kiszivattyúzták a vizet, és nyílt munkagödörben leástak a teherbíró talajig. Mindez több ezer cölöp leverését igényelte, nagy részük ma is ott nyugszik a Duna fenekén. Egy-egy cölöp 15x15 hüvelyk (38x38 centiméter) keresztmetszetű és 20-24 méter hosszú fenyőfából készült. A végükre vassarukat erősítettek, majd 1,7 tonnás verőkossal, 6,7 méteres ejtési magassággal hajtották le a cölöpöket. Egy cölöp leverése átlagosan négyszáz ütést igényelt. A cölöpsorok egymás közötti távolsága öt láb (1,5 méter) volt. A cölöpfalakat kétméterenként gerendarostély-dúcolás és függőleges andráskeresztes merevítés egészítette ki. A víz sodra ellen kőhányás, az uszadék okozta rongálások ellen jégtörők védték az építményt.

Az első cölöpöt - az 1839-es két próbacölöpöt nem számítva - 1840. július 28-án verték le a budai mederpillérnél. A pesti hídfő alapgödre készült el elsőnek. Itt, a szó legszorosabb értelmében a Duna fenekén rendezték meg 1842. augusztus 24-én a Lánchíd alapkőletételi ünnepségét a nádor és több mint száz meghívott részvételével. Ebből az alkalomból írta Kossuth Lajos: „A híd nem hipotézis többé... ma tették le a legelső kövét a polgári egyenlőségnek".

A cölöpverés két évig tartott, előfordult, hogy nyolcszázan dolgoztak a munkán. A munkások nagy többsége helybeli volt, akiknek irányítására angliai szakmunkások - gépkezelők, előmunkások, vasszerelők - költöztek Magyarországra (mintegy 60 család). Egy külföldi munkás heti bére 24-25 Ft, egy magyaré ennek fele volt. A pillérek a Duna medrében a teherbíró talajon nyugszanak, a hídfőknél 5,1 m-re, a budai pilléreknél 12,6 m-re, a pestinél 7,3 m-re a nulla vízszínt alatt. A mederpillérek magassága több mint 55 m, illetve 60 m.

A pillérek felmenő falazatainak burkolata mauthauseni faragott gránitkő. Ebből készültek a pillérek jégtörő élei, valamint a szerkezeti talpkövek is, amelyek a merevítő-tartók és a láncnyergek saruit hordozzák. A kapuzatok az őket koronázó és övező párkányokkal a klasszicista építészet jellegzetesen szép példái, szerencsés összhangban vannak az acélszerkezet architektúrájával.

A pillérek és a hídfők kijelölt helyét hármas cölöpsorral vették körül. A cölöpsorok közül kikotorták a kavicsot és a közöket vízzáró agyaggal töltötték ki. Az így nyert hatalmas felépítmény belsejéből kiszivattyúzták a vizet, és nyílt munkagödörben leástak a teherbíró talajig. Mindez több ezer cölöp leverését igényelte, nagy részük ma is ott nyugszik a Duna fenekén. Egy-egy cölöp 15x15 hüvelyk (38x38 centiméter) keresztmetszetű és 20-24 méter hosszú fenyőfából készült. A végükre vassarukat erősítettek, majd 1,7 tonnás verőkossal, 6,7 méteres ejtési magassággal hajtották le a cölöpöket. Egy cölöp leverése átlagosan négyszáz ütést igényelt. A cölöpsorok egymás közötti távolsága öt láb (1,5 méter) volt. A cölöpfalakat kétméterenként gerendarostély-dúcolás és függőleges andráskeresztes merevítés egészítette ki. A víz sodra ellen kőhányás, az uszadék okozta rongálások ellen jégtörők védték az építményt.

A Lánchíd alapkőletétele (Barabás Miklós, 1864)
Barabás Miklós monumentális képe (fent) az alapkőletételt ábrázolja. Vajon a képen miért nem Széchenyi a központi alak és miért van a háttérben még József Nádor is, miközben egy ismeretlen figura a központi alak? Az ismeretlen figura Sina György bankár, akinek a fia rendelte meg a képet Barabás Miklóstól.

Az első cölöpöt - az 1839-es két próbacölöpöt nem számítva - 1840. július 28-án verték le a budai mederpillérnél. A pesti hídfő alapgödre készült el elsőnek. Itt, a szó legszorosabb értelmében a Duna fenekén rendezték meg 1842. augusztus 24-én a Lánchíd alapkőletételi ünnepségét a nádor és több mint száz meghívott részvételével. Ebből az alkalomból írta Kossuth Lajos: „A híd nem hipotézis többé... ma tették le a legelső kövét a polgári egyenlőségnek".

A cölöpverés két évig tartott, előfordult, hogy nyolcszázan dolgoztak a munkán. A munkások nagy többsége helybeli volt, akiknek irányítására angliai szakmunkások - gépkezelők, előmunkások, vasszerelők - költöztek Magyarországra (mintegy 60 család). Egy külföldi munkás heti bére 24-25 Ft, egy magyaré ennek fele volt. A pillérek a Duna medrében a teherbíró talajon nyugszanak, a hídfőknél 5,1 m-re, a budai pilléreknél 12,6 m-re, a pestinél 7,3 m-re a nulla vízszínt alatt. A mederpillérek magassága több mint 55 m, illetve 60 m.

A pillérek felmenő falazatainak burkolata mauthauseni faragott gránitkő. Ebből készültek a pillérek jégtörő élei, valamint a szerkezeti talpkövek is, amelyek a merevítő-tartók és a láncnyergek saruit hordozzák. A kapuzatok az őket koronázó és övező párkányokkal a klasszicista építészet jellegzetesen szép példái, szerencsés összhangban vannak az acélszerkezet architektúrájával.

A láncok a kapuzatok tetején elhelyezett sarukra támaszkodnak és a hídfőknél föld alatti betonépítményekben kialakított lehorgonyzó kamrákban végződnek. A láncok lemezkötegekből állnak. Az egyes lánctagok hosszát a függesztőrudak egymás közötti távolsága határozza meg, ez az egész hídon egységes. A függesztőrudak felváltva kapcsolódnak az egymás fölött elhelyezett lánckötegek hol egyik, hol másik egységébe. Clarkék az Öntvények és a láncok vasanyagát angliai vashámorokban rendelték meg. A Hunter & English cég szállította az öntöttvas láncnyergeket és a lehorgonyzó sarukat (200 t), a Howard & Ravenhill a lánclemezeket, a függesztő rudakat és a merevítő szélrácsokat (1630 t), Harvey a láncfelhúzó csigasorokat. A két utóbbi vállalat gyártmányainak anyaga igen kiváló minőségű kovácsoltvas volt (ezeket még a vas hengerlésének feltalálása előtt készítették). A lehorgonyzó acéltömböket (összesen nyolc darabot) a bécsi Norris szállította. Az öntöttvas kereszttartók (300 t) Andrássy György dernői (Drneva, Szlovákia), egyéb öntvények később Ganz Ábrahám budai öntödéjében is készültek. A hídba beépített összes vasanyag súlya 2146 t volt.

Az első vasanyag-szállítmány 1846. október 2-án indult, s ezt folyamatosan követte a többi. Ennyi év távlatából az is érdekes, hogy miként oldották meg a szállítást, amikor a vasútvonalak még nem hálózták be Európát és Pest-Budáról a tengeri kikötőkhöz - elsősorban az Adriához - még olyan „kereskedelmi útvonalak" vezettek, amelyek fenntartásáról csupán helyi szervek gondoskodtak. Ezeken az útvonalakon csak gyalogosok, lovasok, valamint igás járművek közlekedtek, nagyobb terhek szállítása még nem valósult meg.

Anglia - szigetország lévén - a külfölddel vízi úton tartotta fenn közlekedési kapcsolatait. Természetesen adódott tehát, hogy a megoldást vízi úton kellett keresni és megtalálni, hiszen a hajózócsatornákat és a zsilipeket ez idő tájt már széles körben alkalmazták Európában. Így fordult a figyelem a Majnát a Dunával összekötő hajózócsatornára ( Rajna-Majna-Duna-csatorna, Kelheim), melyet éppen abban az évtizedben építtetett újjá I. Lajos bajor király, amikor a Lánchíd vasanyagának szállítása időszerűvé vált.

A láncok szerelése céljára úszóállványt készítettek. Az úszóállványon szerelték össze a láncokat mégpedig úgy, hogy a lánc egyik végét - végleges jelleggel - bekötötték a lánckamrában lévő horgonyzáshoz és a láncot kifektették akkora darabon, amekkorát a hídnyílás áthidalása igényelt. A lánc másik végét, a láncfelhúzó csigasorra, a parton álló gőzgép emelte fel a pillér tetejére.

A láncfelhúzó szerkezet a maga idején merész újítás volt, mind műszaki megoldásával, mind gazdaságosságával kitűnt és szabadalmi védelemben is részesült. Az volt a lényege, hogy a parton telepített gőzgép szolgáltatta energiát és húzóerőt a hatszoros csigasoron kívül görgők közvetítették a láncvégekre. A láncot két hüvelyk (51 milliméter) vastag tömbvasból kovácsolták, a gőzgép által kifejtett húzóerő elvileg 21, a gyakorlatban 30 tonna lehetett.

A láncokat igen gyorsan szerelték; 1848. március 28-án kötötték be az első láncvéget a pesti lánckamrába, július 8-án már a középső hídnyílás első láncát emelték be, július 18-án pedig az utolsóét kezdték meg.

Mind a három hídnyílásban négy-négy láncfelhúzási műveletet kellett elvégezni. Tizenegy simán lebonyolódott, de az utolsónál baleset történt. A láncfelhúzó csigasor egyik láncszeme elpattant, s a lánc visszazuhant az úszóállványra, azt összetörte és beleesett a Dunába. Akik az állványról nézték végig az utolsó láncszakasz beemelését, köztük Széchenyi István, szintén a Dunába estek. A baleset, amelynek során az egyik munkás életét vesztette, mintegy négyheti késedelmet okozott az építkezésben. Ennyi ideig tartott, amíg kiemelték a Dunából a beleesett hídlánc-szakaszt és végre a helyére emelhették.

Az 1848-49-es szabadságharc alatt a hídépítés lelassult. Hol az egyik, hol a másik hadviselő fél akarta a már majdnem kész hidat átjárásra alkalmatlanná tenni, hogy az ellenség átvonulását megakadályozza. Amikor 1849 januárjában az osztrák csapatok megszállták Pestet, a híd még nem volt készen, de a katonák átvonulása céljára ideiglenesen járhatóvá kellett tenni. A kereszttartókra hosszirányban vastag pallókat fektettek és azokon január 5-én és 6-án hetvenezer katona, egy lovas regiment és 270 ágyú kelt át, hogy elfoglalja Pestet. Később, amikor a honvéd hadsereg kelet felől közeledett Pest felé, az osztrákok visszavonultak Budára és előkészületeket tettek a híd felrobbantására. A tavasz folyamán valóban ágyúzták a Várból a pesti Duna-partot, az egyik lövedék eltalálta a Lánchíd budai pillérének északi oldalán a parti hídnyílás első lánckötegének szélső lánclemezét. Sérülést okozott a hídra helyezett négy mázsa lőpor május 21-i szándékos felrobbantása is: nyolc kereszttartó ment tönkre a csatlakozószerkezetekkel együtt. E robbanásban vesztette életét a végrehajtásával megbízott Allnoch ezredes. A láncok lehorgonyzásának felrobbantását Clark Ádám a lánckamra elárasztásával, a szivattyúk szétszerelésével és egyes alkatrészek összetörésével előzte meg.

"A budai hídfőt Auer ezredes légbe akará röpíteni, hanem az csak keveset sérült, de a gaz barbárt eltalálta az isten bosszuló keze, mert a felröpült pár kő őt sújtá agyon és csonkítá meg. Budára átmenni azonban még sem szabad".
Magyar Hírlap, 1849. május 22.

"Auer ezredes jellem volt. Bizonyos vesztére veté a mázsa lőporral telt hordóba égő szivarát. Véghetetlen szerencsére csupán ezen egy hordó lobbant föl s nem a hídfőbe rakott többi tizenhárom is s így a hídnak csak igen csekély sérülése történt".
Magyar Hírlap, 1849. május 24.

"Auer ezredes a hídfő aknáiban volt nagymennyiségű lőport meggyújtotta, hogy a Lánchidat légbe röpítse. Azonban, talán mert állítólag Clark, a főmérnök, az irtózatos tervet meghiúsítandó, titkon vizet öntetett a lőporba, a híd igen kevéssé sérült meg. Hanem a gazember elvette érdemlett jutalmát, mert a felrepült egy pár kő agyonsújtotta".
Honvéd (Kolozsvár), 1849. május 26.

A hídépítés befejezését végül is 1849. július 11-én Wussin őrnagy rendelte el, miután a két várost visszafoglalták a honvédektől. Az új kereszttartókat is a dernői vasöntőben öntötték. A pótlás hamarosan megérkezett és a helyére került. A sérült lemezt viszont csak a lánc tehermentesítésével lehetett volna kicserélni. A javítást a két Clark konzultációja után úgy oldották meg, hogy ehhez a lemezköteghez mindkét oldalról egy-egy fele vastagságú pót-lánclemezt szereltek, így ebben az egy kötegben tizenkét lemez volt, míg a többiben tizenegy, illetve tíz. A pillér sérülését nem javították ki.

A híd forgalomba helyezése

A hídon elsőként 1849. január 1-jén Kossuth rendeletére Bónis Sámuel országbiztos kocsija tizenkét gránátos kíséretében a magyar koronát vitte a veszélyeztetett Budáról a Debrecenbe induló vonathoz. Hivatalos személyek, valamint a katonaság már a szabadságharc idején átjártak a hídon, s később a polgárság is használatba vette a járdáit. Hajnik Pál rendőrfőnök Pünkösdre (május 27-28.) rendeletben is megengedte a gyalogosok átjárását, azt csak a hajóhíd újbóli felállítása után tiltotta meg Láng Ignác, pesti városkapitány.

A hidat 1849. november 20-án adták át a forgalomnak. A híd budai hídfőjén felírt időpont - november 21. - a vámszedés kezdeti időpontját jelzi. A megépült hídon hídvámként a gyalogos 1 krajcárt, teherrel a hátán ennek dupláját, egy tehénért 3, egy kis szekérért 5, egy nagy szekérért 10 krajcárt fizetett. Az omnibuszt vontató két ló mellé a pesti és a budai hídfőnél, valamint az Alagút Duna felőli bejáratánál egy harmadikat fogtak, amely segített felvontatni a kocsit a híd közepéig, illetve az Alagúton végig. Ott a lovat menet közben kifogták és visszavezették a hídfőhöz, illetve az Alagút bejáratához.

Csak az nem ment át soha a kész hídon, akinek a legtöbb joga lett volna hozzá: a híd megteremtője, gróf Széchenyi István. Pedig Clark Ádámhoz intézett egyik leveléből kitűnik, mennyire szerette volna megérni azt a pillanatot: „Igen és igen bízom, hogy a Mindenható mindkettőnket megtart addig, amíg megláthatjuk nagy művünk létrejöttét". Széchenyi sohasem látta készen élete nagy alkotását, Clark Ádám viszont haláláig gyönyörködhetett művében, melyért ő is és fő munkavezetője, James Teasdale is két-kétezer aranyforint prémiumot kapott. A felajánlott magyar nemességet ősi skót nemességére hivatkozva nem fogadta el, ellenben az I. Ferenc Józseftől ajándékba kapott dohányszelencéjét egész életében nagy becsben tartotta.

A Lánchíd 1865-ben
A díszítőelemeket, a Marschalkó János alkotta négy kőoroszlánt csak 1852-ben állították fel, a talapzatukra
a Gál András által öntött Széchenyi- és Sina-címer került. A kapuzatokat oroszlánfejként kiképzett
boltzáradék és a föléje helyezett, lomb koszorúkkal körülvett, koronás magyar címer díszíti.

A Lánchíd építését elrendelő törvény arról is intézkedett, hogy a Lánchíd Részvénytársaságnak a hajóhídból származó jövedelem elmaradása miatt „igazságos" kártalanítást kell fizetni Pest és Buda városok javára. A részvénytársaság évente 12-12 ezer forintot fizetett a városoknak kártalanítás címén. A vámbevételek közben jelentősen emelkedtek és 1871-ben érték el a maximumot, 723.462 forintot. A fenntartás évi költsége általában 10-18 ezer, kivételes esetekben 30-35 ezer forint volt. A jövedelemből bőségesen telt a hat és egynegyedmillió forintot kitevő építési költség törlesztésére és kamataira. A hídépítés akkori gyakorlatának megfelelően a hídon nem készült a maihoz fogható funkciójú merevítő-tartó, így a kereszttartók révén közvetített terhelés szinte teljes egészében átadódott a függesztőrudakra, illetve a láncokra. A függesztőrudak a mostaninál kétszerte sűrűbben, egymástól 1,80 méter távolságban követték egymást, a kereszttartók szintén, s a mozgó teher valamelyes megoszlását csupán a mai merevítő-tartók helyén lévő andráskeresztes fatartó közvetítette.

A merevítőtartó hiányából és a sok faszerkezet alkalmazásából következett, hogy W. T. Clark lánchídjának vasszerkezete viszonylag igen csekély tömegű - alig több mint kétezer tonna - volt, ennek ellenére a hídláncok teherbírása még sok évvel a híd megnyitása után is megfelelt a követelményeknek.

A Lánchíd faszerkezetének illesztéseinél jelentkező kopás, valamint a merevítés elégtelensége a forgalom hatására lengésben nyilvánult meg, amely eleinte nem volt jelentékeny, azonban évtizedek múltán mindjobban feltűnt. A Lánchíd megerősítése ügyében életre hívott bizottság 1873 márciusában Reitter Ferenc mérnök jelentése alapján megállapította, hogy a főtartót alkotó láncok teherbírása elégséges és a kereszttartók is megfelelnek, miután közülük a túlzott igénybevétel hatására is csak három tört el. Javasolták a 13 mázsánál nehezebb járművek áthaladásának megtiltását és átterelését a közeli jövőben forgalomba helyezendő Margit hídra. A fakocka burkolat alatti pallók vaslemezre való kicserélése folytán előálló többletterhelést a láncok még elbírták volna, de a kereszttartók nem, úgyhogy azokat ugyanakkor szintén ki kellett volna cserélni. Ez azonban akkor még nem volt elkerülhetetlenül szükséges.

A Lánchíd világítása

A hídon eredetileg olajlámpák voltak, amelyekre az volt a panasz, hogy gyenge a fényük és este is sötét a híd (valószínűleg azért is, mert az olaj füstjétől egy idő után kormosodtak az üvegek). Meg kell jegyeznünk, hogy ezen időkben a város közvilágítása még abszolút nem volt megoldott, hiszen csupán egy-két helyen világított néhány lámpa, azok is csak a forgalmasabb utcákban és tereken. A lakosság épp ezért az est beáltával mindig lámpással járt-kelt a városban, ami viszont a hídon tiltva volt, ugyanis a hídszerkezet még fából volt, amit ráadásul tartósítás végett alaposan átitattak olajjal.

1849. március 9. - Jellasics átmegy hadseregével a Lánchídon
(a képen látható apró lámpácskák valóban nem szolgáltathattak kellő fényt)

Ferenc József 1852-es látogatásakor a Lánchídtársaság igen tekintélyes, 1000 forintos költséggel világította ki díszesen a hidat.

1859-ben az olajlámpákat gázlámpákkal váltották fel, amely hozott némi javulást (Pesten ekkor már 3 éve gázlámpák világítottak). Ezt úgy oldották meg, hogy kezdetben a régi olajlámpákat alakították át, de ugyanabban a burkolatban foglaltak helyet, majd később ezeket a lámpatesteket alakították át úgy, hogy három gázégő is elférjen bennük. Ez ugyan jelentősen javított a fényerőn, de még mindig sok volt a pansz rájuk. A Bolond Miksa nevű vicclap így élcelődik 1862. február 12-én: "Buda városa, a külvárosok világítására nézve is szerződésre lépett egy vállalkozóval. A lánchíd, e tekintetben kicsinyelvén a földi vállalkozókat, a hid világítására nézve jövőre is fenntartja eddigi szerződését a holddal".

Az 1960-as évek elején készült kép hasonló kis lámpákat mutat, de olaj helyett már gáz világít bennük

A Lánchíd államosítása

A Lánchidat építő magántársaság 87 évre kapott privilégiumot arra, hogy a hídon való átkelésért díjat szedhessen az emberektől. Azonban ezen időintervallum még le sem telt, amikor az Állam 1869-ben vételi ajánlatot tett a hídra, illetve a Lánchíd Társaság részvényeire.

A cég és a Kormány képviselői tárgyalásokat kezdtek, amelynek során 1870-ben sikerült is megállapodniuk abban, hogy a részvények darabjáért 690 forintot fizet az Állam, valamint átvállalja a fennálló adósságokat is. Eszerint 9816 darab részvény került állami tulajdonba, amiért a Kincstár 6.733.040 forintot fizetett (összehasonlításképp: a Margit híd megépítése 5.200.000 forintba került). A kormányzat emellett átvette a cég adósságát is, amely további 1.386.400 forintot jelentett, illetve Pest és Buda is kap majd 200-200.000 forint kártérítést 1931-ben és 1936-ban, illetve ezen összegek kamatait, évi 12.000 forintot, míg az összeget meg nem kapják.

E brutálisan hátrányos üzlet megkötésének több oka is volt:

Az Állam azért szerette volna megvásárolni a Lánchíd Társaság részvényeit, hogy vetélytárs nélkül maradjon a tervezett fejlesztésekben, s hogy a magántársaság ne akadályozza a terveket. A társaságnak ugyanis kizárólagos joga volt minden átkelés felett Buda és Pest város határai között, ami még a hajóforgalomra is kiterjedt (mindez csupán a városok határáig, ami gyakorlatilag a mai Nagykörút vonalában véget is ért). Az Állam a felvásárlás nélkül tehát semmilyen más hidat nem építhetett volna, csak ha ahhoz a magáncég hozzájárul, valamint az államnak folyamatosan fizetnie kellett volna a Lánchídon érvényes vámot a Lánchíd Társaságnak az általa épített új hidak után is, ami meglehetősen visszás helyzetet eredményezett volna (ezek alapján átlátható könnyedén, hogy milyen korrupt eljárás keretein belül köttetett meg a hídépítést finanszírozó zsidó bankárral, Sina Györggyel való szerződés).

A városvezetés ezt megelőzően hatalmas kölcsönt vett fel Budapest fejlesztésére, így nagy szükségük volt a hídból befolyó jövedelmekre. E kölcsön ekkor 24.000.000 forintra rúgott, amelynek törlesztéséhez a Lánchíd vámbevétele is kellett, ami ekkor már messze meghaladta a hídra fordítandó kiadásokat. Eleve a híd megvásárlását is ebből a kölcsönből fedezték.

A részvénytársaságok hazai története Széchenyi István nevéhez fűződik. Az első balatoni gőzhajót építő társaság, amely a Kisfaludy gőzhajót építette, már részvénytársaságként működött, részvényesei között volt Deák Ferenc is. Az 1830-as éveket követően megjelentek a magyar értékpapírpiac 100 éven keresztül meghatározó szereplői, a malmok és a bankok; 1836-ban megalakult a Pesti Hengermalom Rt., majd törvényben is rögzítették, hogy a Lánchíd építésének is „részvényes társaság” keretében kell megvalósulnia.

"1832-36-iki országgyűlés hosszú vita után országos küldöttséget választott, amely 1838. szeptember 27-ikén kötött szerződést Sina György báróval. A báró e szerződés szerint kötelezte magát: a „Vezérlete alatt alkotandó részvényes társasággal (…) a lánchidat (...) tulajdonképpen felépíteni, s lehető legrövidebb idő alatt a közönség használatára megnyitni" - Fővárosi Hírlap, 1917.

A részvényesek számára 1860-ig nem volt jó üzlet a részvények birtoklása, ugyanis azok névértéke csupán 1868-ban kezdett el megemelkedni (az 1850-es években a névérték csupán 60%-át érték el). A Lánchíd Társaság eddig mindvégig veszteséges volt. Így amikor kiderült, hogy az Állam felvásárolja a részvényeket, azok értéke is megemelkedett (amely világosan rámutat, hogy a tulajdonos bankárok és politikusok az Állam pénzén akartak kedvező anyagiakkal kievickélni a hátrányos üzletből).

A Társaság és az Állam közötti tárgyalásokat épp ezért Festetics György vezette a király személye körüli miniszter, Lónyay Menyhért pénzügyminiszter helyett, ugyanis Lónyay erősen érdekelt volt az üzletben (aki ekkor nem csak részvényes, hanem a Lánchíd Társaság egyik igazgatója is volt).

Lónyay a tárgyalásokról rendszeresen beszámolt a kormányüléseken. Az Állam eredetileg 643 forintot és 63 krajcárt ajánlott a részvények darabjáért, míg a Társaság 750 forintot kért. Emiatt a tárgyalások egy időre meg is szakadtak, majd az Állam 660 forintra emelte az összeget, de a Társaság ezt is elutasította. Nem sokkal ezután Festetics közölte, hogy tudomására jutott néhány bizalmas információ, hogy a Társaság hajlandó lemenni 690 forintig.

Az 1869 márciusában kezdődött tárgyalások 1870. június 3-án zárultak le, miután a Társaság elfogadta a 690 forintos árat. A híd ezáltal 1870. július 1-én átkerült az Állam tulajdonába. A részvények névértéke ekkor 500 forint volt, tehát a részvényesek igencsak jól jártak.

A lakosság reménykedett benne, hogy az ügylettel azonnali hídvámcsökkenés veszi kezdetét, de csalódniuk kellett, mert az Állam ugyanúgy szedte tovább a vámot, mint az elődje. Csupán 15 évvel később, 1885. július 1-én volt hajlandó rá az Állam, hogy hosszas tárgyalások után végre csökkentse a díjat, de ekkor is csak a gyalogosokét, mintegy a felére (ettől kezdve csak Pestről Buda felé kellett fizetni). Ezzel együtt viszont a teherforgalom vámját megemelte, míg - az ekkor már meglévő - Margit hídon ugyanannyi maradt. Ennek célja az volt, hogy a Lánchíd teherforgalmát átterelje a Margit hídra. Innentől kezdve a hídvámok bevételét új hidak építésére tették félre.

A Lánchíd megvásárlását minden politikus elfogadta és szükségesnek tartotta, mert ebben látták Budapest fejlesztésének kulcsát. Deák Ferenc szerint is meg kellett váltani a hidat, miszerint "A hid megváltása nélkül – minthogy szerződés szerint el van zárva a lehetőség, hogy külön hid építtessék, – nemcsak a két várost, hanem a vasutat a vasúttal sem lehetne összekötni".

A Lánchíd államosítása után nemsokára elkészült a Margit híd.

A Lánchíd elektromos világítást kap

1881-ben a Lánchídon bevezetik a villanyvilágítást, de ekkor még csak próbaképp. 1896-ban viszont már véglegesen villanylámpákat helyeznek el a hídon, viszont nem kizárólagosan, ugyanis a 9 darab ívlámpa mellett meghagyták a korábbi gázlámpákat is. Az ívlámpát ugyan már a századfordulón felfedezték, de még annyira kiforratlan volt, hogy sokáig nem volt használatos kiterjedt körben (1802-ben az angol fizikus és kémikus, Humphry Davy elektromos áram segítségével platinaszálat izzított, majd 1809-ben szénelektródos ívlámpát készített. Az így kapott fény nem volt erős, és maga az égő sem volt tartós, de innentől számíthatjuk a korszerű világítás kezdetét). Ezen ívlámpák az úttest fölé elhelyezett vaskapukra lettek felfüggesztve, amit a köznyelv csak akasztófáknak nevezett.

A Lánchíd felújítása, 1914-1915.

A Lánchidat már 1873-ban alapos vizsgálatnak vetették alá, mert felmerült, hogy az nem kellőképpen tartós és biztonságos, hiszen annak egy része fából, más részei pedig merev öntöttvasból készültek.

A híd vizsgálatát Reitter Ferenc vezette, aki a jelentésében arról írt, hogy a híddal nincsenek különösebb problémák, még annak ellenére sem, hogy néhány öntöttvas kereszttartó elem eltörött, amelyek a fa útpályát tartják. Felmerült, hogy ezeket a tartókat vasra cserélik, de végül elálltak tőle.

Az 1880-as évek folyamán többször is megvizsgálták a hidat (1887-ben egy láncszemet is kiszedtek, hogy megállapítsák anyagának minőségét), majd arra a megállapításra jutottak, hogy a hidat nem szabad terhelni, mert előfordulhat annak károsodása. Épp ezért csökkentették az egy időben áthaladók forgalmát, a teherszállító szekereket elterelték a hídtól, de nagyobb beavatkozásra még nem volt szükség. Ez annak volt köszönhető, hogy a híd fa elemeit rendszeresen cserélték.

Az 1893. évben kisebb átalakítást végeztek a hídfőkön. Kibővítették a lánckamrákat és ezzel a lehorgonyzásokat könnyebben hozzáférhetővé tették, hogy az időnkénti felülvizsgálatok megbízhatóbb végrehajtását lehetővé tegyék.

1876-ban megnyitották a Margit hidat és a Lánchíd forgalma csökkent, főként a teherforgalom. A híd gyalogosforgalma viszont tovább nőtt, különösen azután, hogy 1896. július 20-án, a budai rakparton megindították a villamosközlekedést, majd a vonalat tizenhárom évvel később dél felé is meghosszabbították. 1907. január 31-én adták át a budai hídfőben a villamos aluljáróját. 1899. november 18-án a híd ötvenéves fennállása alkalmából a Magyar Mérnök- és Építész Egylet ünnepi ülésen emlékezett meg a Lánchíd megteremtőiről, alkotóiról. Zelovich Kornél professzor javasolta, hogy a hidat Széchenyi lánchídnak nevezzék.

A Lánchíd megerősítésének kérdését 1873-ban ugyan elodázták, de nem vették le a napirendről. A századforduló táján a híd forgalma egyre gyorsabban nőtt, a lengés mind nagyobb mértéket öltött, már-már tűrhetetlenné vált. A Lánchíd újjáépítését elrendelő döntés előkészítése során tisztázódott, hogy a közúti tengelyterhelések növekedése, továbbá a beépítendő merevítőtartó és szélrács vasanyagának tömege annyira terhelné a híd főtartóit alkotó láncokat, hogy azok teherbírása elégtelenné válna. Ezért úgy döntöttek, hogy a híd teljes vasszerkezetét ki kell cserélni.

1907-ben a szakértők jelentősebb átépítést javasoltak, amikor az akkor már 58 éves hidat alaposabban megvizsgálták. Ekkor jelentős hiányosságokat találtak. Két megoldást vázoltak fel a híd megújításával kapcsolatban:
1: megerősítik a meglévő szerkezetet,
2: a fő részek megtartásával egy teljesen új hidat építenek.
Végül a második megoldást választották, amely ugyan félmillió koronával többe került, de tartósabbnak és szebbnek bizonyult. Ugyanis az első megoldás szerint a megerősítés elváltoztatta volna a híd külsejét. A második megoldás teljes átépítést követelt, amely csupán látványában követte a régi hidat, s csak a kőből készült részei maradtak változatlanok - de ezeket is 10ezer m3 betonnal erősítették meg.

A tervezőgárda teljes egészében magyar mérnökökből került ki, akik közül az elméleti háttér kidolgozásában Kherndl Antal és Zielinski Szilárd játszott jelentős szerepet. A híd szerkezeti terveit a kereskedelemügyi minisztériumban Hartig Sándor és Szántó Albert miniszteri tanácsosok vezetésével Beke József és Gállik István készítette.

Az akkori sajtó egy része élesen bírálta a híd tervezett átépítését. A Pesti Hírlap így ír 1912. július 16-án:

"Mit jelent ez az »átépítés« – ezzel már jóelőre tisztában lehetünk. Jelenti a kitűnő elmék és nagyszerű találékonyságok vakmerő belekontárkodását egy olyan mesteri alkotásba, melynek tökéletes, finom harmóniájához lehetetlenség úgy hozzányúlni, hogy a kontárkodás messzire ne rikitson, s a harmonikus benyomás egységét tönkre ne tegye. Épen attól a művészi díszétől akarják tehát megfosztani, mely világhírét a mai napig biztosította"

Az átépítés során mindent átépítettek, amely nem volt kőből: a láncsorok kicsivel nagyobbak lettek és kétszer hosszabb láncszemekből állították össze, új függesztőrudakat készítettek, az úttartó kereszttartók, a nyeregsaruk és a korlátok is vasból készültek a korábbi fa helyett, a járdák 40 centiméterrel lettek szélesebbek. A híd korlátjának tetején lévő "citromfacsaró" formájú csavarok funkciójukat vesztették, de formájukat később díszítésként tovább vitték az új hídba.

A legnagyobb változás a járda és az úttest közötti kettős fakorlátot érintette, amely tulajdonképpen nem korlát, hanem egy úgynevezett hosszanti merevítő volt. Ezt Tierney Clark találta ki a függőhidak lengésének csillapítására, amely a hídon jelentkező terhelést, például egy szekér súlyát oszlatja el a híd hosszában.

A megerősítendő vasszerkezet átépítésekor különös tekintettel kellett lenni arra, hogy a híd képe az átépítés folytán lehetőleg ne változzék. Ezért a régihez hasonló alakú szerkezetet terveztek, változatlanul hagyva a pillérek és hídfők látható részeit. Az új láncok karbonacélból készültek, a láncok keresztmetszetét ötven százalékkal növelték. A lánclemezek magassága 26-ról 36 centiméterre, a lemezkötegek vastagsága 60-ról 70 centiméterre nőtt. Az egyes lánctagok (összesen 2460 t) hossza a réginek mintegy kétszerese lett, ennek megfelelően a függesztőrudak egymás közötti távolsága 1,80-ról 3,60 méterre növekedett. A híd merevségét fokozó merevítőtartók és szélrácsok (1162 t) anyaga a láncokéval egyező acélból készült. A merevítőtartókat a kocsipálya és a gyalogjárók között helyezték el a fa rácstartók helyére. Kicserélték a pillérek tetején lévő láncnyergeket és helyükre olyan acélsarukat építettek, amelyek kizárólag függőleges irányú erőket képesek átadni a pilléreknek. Ezáltal a pillérek alatti talajigénybevételt sikerült a nagyobb terhelőerő ellenére is felére csökkenteni. A láncok megnövekedett húzóerejét a hídfők nem lettek volna képesek felvenni, ezért a lehorgonyzó faltömböket kétoldalt öt-ötezer köbméteres betontömbök hozzáépítésével meg kellett erősíteni. A hozzáépítések - a bekötő fogazással együtt - az úttest szintje alatt épültek, a felszínen nem észlelhetők. Ezek a betontömbök a hídfők alapjainál három-öt méterrel mélyebb keszonalapozással készültek, s egyben zárógátak is voltak, védelmük alatt emelték ki a földet és építették meg a betontest többi részét.

A pilléreken lévő járdákat, amelyeket konzolok tartottak, vasbeton lemezes szerkezetűre építették át, a régi konzolokat azonban esztétikai okokból a helyükön hagyták. Kijavították a budai pillér sérülését is, melyet a szabadságharc idején az osztrák ágyúgolyó okozott. A pályaszerkezet mind a kocsipálya, mind a járdák alatt hossztartókra helyezett zórésvasakból (különleges, a görög nagy ómega betűhöz hasonlítható keresztmetszetű, teherbíró vaslemez) állt, amelyekre bitumenbeton, majd a burkolat került. A kocsipálya burkolata a hídtengelyre merőleges sorokban fektetett fakocka volt, a járdákon pedig kétrétegű öntött aszfalt. A vasszerkezet bontását 1914. február 3-án kezdték el, ekkor zárták le a hidat a forgalom elől.

A munkálatokat állványhídról végezték, amelyen csupán 48 méteres nyílást hagytak a hajózás számára. A láncokat 26 centiméteres megemeléssel feszültségmentessé tették a bontás előtt. Mindezek a munkák még ugyanabban az évben, nyár előtt elkészültek. Ősszel már az új láncokat szerelték, az állványhidat még a jégzajlás megindulása előtt el lehetett bontani.

Közben baleset hátráltatta a munkát: 1914. június 30-án a Margitszigetről elszabadult egy csónakház, amelyet a Duna nekisodort a budai nyílás állványhídjának, majd azt áttörve tovább, Budafokig vitte. Az állványhídon előkészített 74 darab lánclemez a vízbe esett, közülük csak tizenötöt sikerült megtalálni és kiemelni, a többi elveszett.

A következő évben szerelték az acélszerkezetű tartókat és a pályaszerkezetet, ehhez azonban már csak úszó, illetve függőállványokat használtak. A burkolatok lefektetése után, 1915. november 27-én adták át ismét a forgalomnak a hidat (de a gyalogosok már jóval előbb átjárhattak rajta). A Lánchidat ettől kezdve nevezik Széchenyi lánchídnak.

Az új híd acélszerkezete a forgalomba helyezést megelőző napon (1915.szeptember 26.)

A Lánchíd véglegesen villanyvilágítást kap

A híd elmúlt évekbeli felújítása során teljes körűen villanyvilágítást kapott, ugyanis a szerződésben kikötötték, hogy a hídon és a híd különböző részein, a vámszedőházakban, a lánccsatornában, a lánckamrában pontosan milyen erejű világítást kell kiépíteni. Épp emiatt ekkortól alkalmazták először a háromtagú lámpatesteket, de mivel az egy éve zajló világháború miatt színesfémhiány alakult ki, ezért ezeknek csak egy részét kötötték be az áramhálózatba. Az összes lámpa csupán 1920-tól kezdőden működött.

A Lánchíd átépítése, 1919.

A Lánchíd átépítésének terveit Kherndl Antal műegyetemi tanár részletes vizsgálatai és statikai számításai alapján Beke József és Gállik István készítette. A bontási és alépítményi munkák kivitelezője Zsigmondy Béla vállalkozó volt. A híd felszerkezetének átépítését a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára végezte, Jurkinyi Jenő és Strauch Emil vezetésével. A karbonacél lánctagok a diósgyőri, a merevítőtartó vasszerkezetei a gépgyár budapesti gyárában készültek.

A beépített Martin-acél és Martinfolytvas össztömege 5194 tonnát tett ki (a régi hídban a vasrészek súlya csupán 2146 tonna volt). A hidat 1919. októberében a forgalom elől elzárták. A fakocka burkolatot felszedték, anyagát a Margit híd burkolatának javítására szánták. A zórés vasakra beton kiegyenlítő réteget, erre nyolc centiméter vastag vasbeton teherelosztó réteget, a tetejére homokba ágyazott kiskő kocsipálya burkolatot fektettek. A járdákon a tömörítetlen bitumenbetonból kiszoruló levegőt az aszfalt felszúrásával kiengedték, így összegyülemlését és a további felpúposodást megakadályozták. A hidat 1920. áprilisában ismét megnyitották.

A Lánchíd az 1860-as években: fa korlátok és sűrűn elhelyezkedő a függesztőrudak
- világosan látható az út és a járda közti kettős fakorlát (kép: FSzEK)
(a háttérben a Bazilika kupoláját építik)

A fakorlát kezdetleges szerkezete nem felelt meg a növekvő elvárásoknak, ezért annak helyére egy masszív acélszerkezet került, egy újfajta merevítő tartó.

Az építkezés 1913-ban indult, de a híd teljes lezárására csak 1914. márciusában került sor. A megújult hidat 1915. november 27-én adták át a forgalomnak. A hidat ezt követően Széchenyi Lánchídnak hívták.

A hídvám eltörlése

Az I. világháború utáni zűrzavaros időkben olyan intézkedést hoztak Magyarországon, amelyet már több évtizede vártak a lakosok. Itt nem a politikai változásokra gondolunk, hanem a budapesti hídvám eltörlésére.

A budapesti hidakon 1918. november 30-ig mindenkinek díjat kellett fizetnie az átkelésért. Ezt az intézkedést egy metropolisz közepén ekkorra mindenki elavultnak tartotta, és már évtizedek óta egyre többen sürgették az eltörlését.

A hídvám pedig egykor egész más szerepet töltött be. A XIX. század elején gyakorlatilag minden hazai hídon hídvámot kellett fizetni. Nem volt ez másképp a Pest és Buda között lévő – a két város tulajdonában lévő – hajóhídon sem. Viszont ez alól a vám alól sokan, így pl. a nemesek mentesek voltak.

Ebben hozott forradalminak is tekinthető változást a Lánchíd, illetve az ottan szedett hídvám. Mivel a Lánchíd magánvállalkozásban épült, a befektetők hasznot csak úgy remélhettek, ha a hídon mindenkinek fizetnie kell. Ezért volt lényeges, hogy az 1836-ban elfogadott hídtörvény mindenkire, nemesre is kimondta az egységes fizetési kötelezettséget, amelyet a közteherviselés felé tett fontos lépésként szoktak emlegetni a történelemkönyvekben.

A vámot pedig szigorúan beszedték. A híd megnyitásának napján, 1849. november 20-án a Hölgyfutár című lap figyelmeztette is a hidat használókat, hogy az urak az esernyőjüket a hónuk alatt vigyék, mert, ha a vállukon „cipelik”, akkor magasabb hídvámot kell fizetni, mert akkor terhet visznek át a hídon! Ugyanis a díj mértéke más volt egy gyalogosra, egy olyan emberre, aki terhet vitt a hátán, és persze a szekerek és a lovasok tekintetében is. A vámot hosszú időre szánták, hiszen a Lánchídtársaság 87 évre kapott jogot a működtetésre.

Az Alagút megépítése után itt is külön vámot, azaz díjat kellett fizetni az átkelésért, hiszen ezt is magántársaság építette.

A vámfizetés úgy működött, hogy az átkelésnél a díjat az egyik oldalon ki kellett fizetni, amiért egy kis fém lapocskát, egy hídbárcát kapott az ember, amelyet a híd túlsó végén le kellett adni. A járdákon is egyirányú volt ezért a forgalom, azaz az egyik oldalon csak Budára, míg a másokon csak Pestre lehetett menni. (Bár a közúton bal oldalon közlekedtek, a Lánchídon a gyalogosok a jobboldali járdát használhatták.)

A hídvám maradt akkor is, amikor a Lánchidat 1870-ben az állam megvette a befektetőktől, mégpedig azért, mert az akkor Budapest fejlesztésére és a Margit híd építésére felvett kölcsönt jórészt a híd vámjövedelméből fedezték. Ezért lett fizetős a Margit híd is, sőt, 1885-ben olyan törvény született, amely kimondta, hogy a hidak vámbevételéből kell finanszírozni az új hidakat.

A Margit és a Lánchídon szedett vámokból befolyt összeg a századfordulóra ki is termelte a két új híd árának tetemes részét. Ez után természetesen fizetős lett a Ferenc József és az Erzsébet híd is, mindkét új hídhoz tetszetős vámszedőházak épültek. (A hidjaink vámszedőházait a II. világháború utáni újjáépítéskor elbontották, csak a Szabadság hídnál maradt meg a két házikó a pesti parton. A Margit híd legújabb felújításakor felmerült a vámszedőházak visszaépítése, de végül csak azok alapjai épültek meg, így a jövőben bármikor újjáépíthetők, természetesen már nem azzal a céllal, hogy ott hídvámot szedjenek.)

A vám ellen természetesen egyre nagyobb volt a tiltakozás. Az újságok, a lakossági csoportok és maga a főváros (ugyanis a hidak tulajdonosa az állam volt) több alkalommal is kérte, hogy a vámot a kormány szüntesse meg. 1917. augusztus elsején, amikor a fővárosi küldöttek az ekkor hivatalba lépett új kormánynál tisztelgő látogatást tettek, a pénzügyminiszter, ahogy azt a Fővárosi Hírlap írta, kijelentette: „Grátz Gusztáv dr. pénzügyminiszter többek között azt is kijelentette, hogy előbb ugyan nem, de 1920-ban meg fogja szüntetni a Lánchíd vámját”. A fővárosi hivatalnokokat ez nem elégítette ki, mivel ők eleve azt vallották, hogy 1920-től ők döntenek majd a Lánchíd vámjáról, ahogy a cikkben is olvasni lehet: „A hidvám jövedelme 1920-tól fogva a főváros fejlesztésére fordítandó, igy mondja ki ezt a (1870-es, korábban említett -DCS) törvény, 1920-tól kezdve tehát a főváros mond le erről a jövedelemről a lakosság javára, ma azonban az állam esne el tőle. Ezt az álláspontot különben a főváros 1913 óta vallja, amikor is a közgazdasági ügyosztály a kormányhoz intézett feliratban fejtette ezt ki”.

A vámot végül csak 1918. november 30-án törölte el Károlyi Mihály kormánya. Erről az Újság című lap 1918. november 29-én így írt: „Szombaton, november 30-án éjszaka, pontban 12 órakor már nem kell megállni a hidak vámházai előtt, kigombolkozni az éjszaka hidegjében, nagy-nehezen előkeresni két darab vas kétfillérest és leszurkolni a hid- vagy az alagútvámot”. Az újság megjegyzi, hogy a hidak és az alagút vámbevétele alig volt 2 millió korona, amely ráadásul nem is fedezte a hidak fenntartási költségeit. A hídvámot tehát 1918 forró őszén törölték el, és azóta szabad az átjárás a budapesti hidakon és természetesen az Alagúton is.
(Írta: Domonkos Csaba)

A két világháború között

Budapesten az autóbusz-közlekedés meghonosodásával az első vonalak egyikét a Lánchídon vezették át. Ez a vonal 4-es jelzéssel - a Vörösmarty térről induló körforgalmi járat volt, amely a Lánchídon és az Alagúton át a Krisztinavárosba vezetett. Első kocsija 1924. szeptember 3-án gördült át a hídon, felváltva a lóvontatású omnibuszt.

A híd első díszvilágítása 1937-ben
(III. Viktor Emanuel olasz király és Schuschnigg osztrák kancellár látogatására készült)

A harmincas években a Lánchíd forgalma gyorsan nőtt, ami különösen a hídfőknél okozott nehézségeket, ahol erős volt a keresztirányú forgalom. A budai hídfőben abban az időben a mai, körforgalmú Clark Ádám tér helyén még házak álltak. A Lánchíd utca 1-3. számú négyemeletes házban a Kereskedelemügyi Minisztérium székelt (ma itt áll a 0 kilométerkő), vele szemben, a Lánchíd utca 2. szám alatt a Népjóléti, később az Iparügyi Minisztérium palotája volt (ma park).

A keresztirányú forgalmat lassította a Fő utcán és a Lánchíd utcán közlekedő nagyszámú, ló vontatta kocsi, melyeket nem lehetett az alsó rakpartra terelni, mert a keramitburkolat nem bírta a nehéz vaskerekeket. A forgalmat rendőrök irányították. Nem sokkal a háború kezdete előtt kapcsológombos jelzőlámparendszer került a térre.

A pesti oldalon a hídfő forgalmát a villamos nehezítette. A sínek a szobrokat körülvevő parkrészekhez simulva, a tér keleti és déli oldalán vezettek a Duna-korzó előtti viadukthoz, keresztezve az összes utcából a Lánchíd felé irányuló forgalmat. A lóvontatású kocsik áthaladását a Lánchídon ugyan tiltották, de ezek a járművek a hídfő forgalmát - akárcsak Budán - itt is zavarták, mert az alsó rakparton a Lánchíd alatt nem lehetett elhajtani. A forgalmat a hídfő előtt kivilágított dobogón álló rendőr irányította.

Ebben a csődközeli helyzetben kezdődött meg - a harmincas évek második felében - a Lánchíd pesti hídfője alatt az aluljáró építése, amelynek azonban csak két alagútját nyitották meg a közúti forgalom, valamint a gyalogosok számára. Teljes kiépítése csupán a Lánchíd második világháború utáni újjáépítéséhez kapcsolódó munkálatok során vált lehetővé.

A Lánchíd világításának javítása

A híd világításának erősségén 1936-ban emeltek némiképp, amikoris a Főváros és az Állam megállapodásban rögzítette, hogy az erősségét 2880 wattról 7200 wattra kell emelni. A Pesti Hírlap 1936. december 5-én így jellemezte az akkori állapotokat: "A Lánchid világítása igen szomorú látvány volt. A világítás azóta is állandóan rosszabb és rosszabb lesz. A lámpák hiányoznak, csak minden második és harmadik ég, nagy részük nincsen felszerelve, vagy a foglalat van berozsdásodva. Az üvegburák töröttek, piszkosak, senki sem tartja karban, a halvány égők alig pislákolnak a feketéllő üveg alatt". Ez a jellemzés pedig oly általános volt, hogy muszáj volt a fejlesztések terére lépni.

A második világháború után

A második világháborúban Budapest összes hídját felrobbantották, utolsóként 1945. január 18-án az Erzsébet hidat és a Lánchidat. A robbanóanyagot valamennyi lánckamrában elhelyezték, közülük a pesti oldaliak robbantak fel. A lehorgonyzásukat vesztett láncok kiszakadtak a kamrából és a mederpillérek tetején lévő mozgósarukat is magukkal rántva áttörték a főpárkányt tartó falazatot, amely maga is teljesen labilis helyzetbe került.

A függesztőrudak egymás után elszakadtak és a híd pesti, majd középső nyílása a Dunába zuhant. A budai oldalnyílás pályája csupán kettétört és a vízbe csúszott, mivel a lánc elmozdulása a budai oldalnyílásban csak három méter volt a pesti huszonöt méterrel szemben. A pesti horgonykamra teljesen tönkrement. A budai kamra és a lehorgonyzás csak a véletlen folytán maradt ép, a felerősített robbanószerkezet a vízzel elárasztott kamra víztelenítésekor - 1948-ban - teljesen szétázva került elő.

A Lánchíd újjáépítésére vonatkozó döntés 1947 tavaszán született meg. Az ország népe - megtudva, hogy a Lánchíd első megnyitásának százéves évfordulójára újjáépül - szinte egy emberként mozdult meg. Megalakult a Lánchíd Bizottság, ismertette a híd újjáépítésével kapcsolatos nehézségeket és felhívást tett közzé a hídépítés anyagi támogatására. A még külföldről is érkező felajánlások lehetővé tették a munka azonnali megindítását.

A híd újjáépítése a roncsok helyének megállapításával, majd kiemelésével vette kezdetét. A középső hídnyílás merevítőtartója ugyan csekély sérüléssel feküdt a mederben, egészben való kiemelése azonban túl hosszú időt vett volna igénybe és túl sok állványozást tett volna szükségessé. Ezért - akárcsak a láncokat - javarészt úszódarukkal, nagyobb darabokban emelték ki. A kikerült anyagokat igen gondos vizsgálatnak vetették alá és megállapították, hogy mind a láncok, mind az egyéb szerkezeti elemek anyaga kifogástalan. A híd újjáépítése során, a terveken csupán keveset változtattak. Így kibővítették a pillérek kapuzatait, hogy azokon két szembe haladó autóbusz elférjen.

A terv heves tiltakozást váltott ki egyes doktriner műemlékvédők körében. A felek számára elfogadható kompromisszum kimunkálására szakértői értekezletet hívott össze a helyreállítást irányító Széchy Károly. Négy előterjesztett megoldás közül választottak - megvitatva a forgalmi és esztétikai kérdéseket. Az elfogadott tervben a kiszélesített alapvonalhoz csatlakozó falsík párhuzamos a pillér külső falsíkjával, a kapuzat felső körívéhez érintőlegesen csatlakozik, a párkánynál enyhe beugrást alkotva. A lábazat kiképzése és a párkány alatti domborítás elmarad. Ezt a kiszélesítés szempontjából előnyösnek ítélték, s esztétikai megfontolásból sem minősítették rossznak, mert a belső, sima megdolgozás sziklába vájt kapu kellemes hatását adja. (A munka elkészültével az ellenző hangok elcsitultak, a tervezők általános elismerésben részesültek.) Ugyanezen az értekezleten döntötték el, hogy a vámszedőházakat nem építik újjá és a budai hídfő előtti teret kibővítik. Az kocsipályát a kapuzatnál 5,40-ről 6,45 méterre szélesítették ki. Gyalogos aluljárót építettek mindkét hídfőben és ezen kívül a pesti hídfőben a tönkrement horgony-lánckamra teljes átépítésével együtt befejezték a villamos aluljáró építését.

A tartószerkezet abban különbözik az 1914-15. évitől, hogy a kocsipálya alatti hossztartók - a tetejükre hegesztett karmok révén - a vasbeton pályalemezzel együtt hordozzák a kétrétegű hengereltaszfalt-burkolatot. A régi láncok anyagát 76 százalékban fel lehetett használni. Az elpusztultakat (590 t) az eredetivel azonos karbonacélból gyártották. Az egyéb szerkezetekhez 660 t öntöttvasat, illetőleg kovácsolt acélt használtak fel.

Teljesen új merevítőtartót kellett előállítani, mely itt már folytvasból (36.24.12) készült (1680 t). Az új szerkezet lehetőséget adott a kocsipálya hossz-szelvényének kiigazítására és a pilléreknél lévő hossz-szelvénytörések kiküszöbölésére. Az eredeti, Clark-féle hídtervek szerint ugyanis a pilléreken, a kapuzatok alatt az úttest vízszintesen vezetett át és e vízszintes szakaszokhoz csatlakozott enyhe töréssel a parthoz lefelé és a Duna közepe irányában fölfelé vezető, enyhe lejtésű útszakasz. Ezek a jelentéktelen zökkenők a lovaskocsi forgalom idején fel sem tűntek, a gépkocsik, leginkább az autóbuszok forgalmát azonban már zavarták. A hídpálya hossz-szelvénye az átépítés után törés nélküli, folyamatos vonal lett. A merevítőtartó továbbra is nyílásonként külön-külön kéttámaszú tartó maradt. Korszerű számítási módszert alkalmaztak, mely lehetővé tette, hogy az új híd acélszerkezetének önsúlya (5000 t, melyből 26001 új szerkezet), 200 tonnával alatta maradjon az előzőének.

A láncokat 1914-ben állványról szerelték. Erre a hagyományos eljárásra az újjáépítéskor nem volt elegendő idő, inkább megváltoztatták a sorrendet. Először úszódarukkal a helyükre tették a merevítőtartót az előzetesen levert cölöpjármokra, majd ideiglenesen megerősítették, hogy képesek legyenek a láncok szerelésekor rájuk nehezedő többletteher viselésére. A budai nyílásban a merevítőtartót roskadtan erősítették meg, hogy időt nyerjenek és erről szerelték a láncokat még 1947-ben. Helyreállítása várhatott 1948-ig, addigra viszont a láncok szerelésével készen kellett lenni.

A Lánchíd újjáépítésének általános tervét és erőtani számítását Sávoly Pál, a vasbeton szerkezetek részletes terveit Méhes György készítette. A vasbeton és kő munkák kivitelezését a Dunahídépítő N. V. végezte Fábián József vezetésével. Az acélszerkezetek újjáépítését a MÁVAG (Magyar Állami Vas-, Acél és Gépgyárak) hajtotta végre. A tervezési és gyártási munkákat Fáber Gusztáv, a helyszíni szerelést Zimányi István főépítésvezető, Bors Ernő és Bujdosó Géza építésvezetők irányítót-ták. Mind a tervezést, mind a kivitelezést a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Hídfőosztályának két munkatársa, Széchy Károly és Palotás László felügyelte. A kivitelezés műszaki ellenőre Korda István és Sávos Károly volt. A tervek készítőit az a gondolat vezérelte, hogy a híd elégítse ki a közlekedési igényeket és az új terhelési előírásokat, de tartsa meg gyönyörű, harmonikus vonalait, amelyekről annak idején azt írták, hogy „az erő és a szépség oly bensőleg egyesül rajta, mintha maga a természet alkotta volna!".

Az újjáépített hidat az eredeti avatásának századik évfordulóján, 1949. november 20-án, vasárnap adták át a forgalomnak.

A híd újjáépítésekor teljesen új lámpák kerültek a hídra, elvileg a régi, 1914 előtti minta alapján, azaz a kandeláberekre nem kerültek vissza az oldalsó ágak. Változott a kandeláberek oszlopainak díszítése is: nem a koronás, hanem a Kossuth-címer került fel ezekre, mert a megrendelés idején a Kossuth-címer volt érvényben.

Új lámpák az elkészült hídon 1949-ben - a háttérben már az új, kommunista címer látható (a levésett régi címer helye világos foltként tűnik elő) (kép: Fortepan)

Nevét - Széchenyi lánchíd - a budai hídfő külső oldalán feltüntették. A hídfők belső oldalán, az oroszlánszobrok alatt feliratok emlékeztetnek a híd alkotóira. A pesti oldalon, a Roosevelt tér déli felén lévő kandeláber talapzatára a Budapesti Városvédő Egyesület 1998-ban kétnyelvű emléktáblát helyezett el: Hasonló szöveg olvasható a marlowi híd emléktábláján.

A Lánchíd mindkét pillérének homlokfalain, valamint a Váralagút Duna felőli kapuzatának tetején is ott díszlik Magyarország címere. 1946-ban, a Kossuth-címer bevezetésekor a koronát levették, majd az 1949-es újjáépítéskor az új Alkotmány népi demokratikus címerét, 1973-ban pedig az 1957-ben létrehozott, úgynevezett pajzsos címert helyezték el a hídon. A rendszerváltozás és a Magyar Köztársaság kikiáltása (1989. október 23.), valamint történeti nemzeti jelképeink újbóli törvénybe foglalása után állították helyre később a hídon az országcímereket. A Széchenyi lánchíd az Alagúttal együtt 1994-ben, a privatizációs törvény végrehajtása során vált a fővárosi önkormányzat tulajdonává. 1996-ban kerültek az eredeti formának megfelelő címerek a híd és az Alagút kapuzataira.

A híd világításának kandelábereit a pilléreknél a parapetfal sarkain, egyebütt a merevítőtartón, illetve a láncon helyezték el. Világítótestek vannak a pillérek kapuzatainak belsejében középen, a híd tengelyében is. A jelenlegi díszvilágítás kétféle: reflektorok világítják meg a kőpillérek alját és tetejét, a felső láncokon és a járdák peremén pedig izzólámpákból álló gyöngysor fut végig, kiemelve az acélszerkezet formáját.

"Budapest már eddig is hangulatos esti városképe újabb látványossággal gyarapszik: hazánk felszabadulásának negyedszázados évfordulója tiszteletére díszkivilágítást kap a főváros több jellegzetes pontja. A legnagyobb feladatot a Lánchíd kivilágítása jelentette. A szakemberek választása - több megoldási lehetőség közül - az úgynevezett "pontvilágításra" esett. A láncívekre és a korlát hosszában a hídpályára több mint ezer kisméretű lámpatestet helyeznek el. A kapuzatok eddigi, hagyományos világítását megtartják, s jódlámpák fényével erősítik" - Magyar Nemzet, 1970. március 1.

A híd felújítása, 1973.

1973-ban a hídon nagyobb arányú felújítási munkát végeztek. Az útburkolatot újraaszfaltozták, a főtartót alkotó láncok anyagát szúrópróbaszerű röntgenvizsgálatokkal ellenőrizték és fáradás szempontjából megfelelőnek találták. A beépített százezer szegecsnek mintegy tíz százalékát kicserélték. Az acélszerkezet 73 ezer négyzetméter felületét rozsdátlanították és közel hatvan tonna festéket felhasználva újramázolták. A munkálatok ideje alatt, 1973. február 15-től június 15-ig a hídon a forgalom szünetelt.

A híd felújítása 1986.

Az újjáépítés és az első nagyobb mértékű felújítás között eltelt negyedszázad elég volt annak igazolására, hogy a Lánchíd - csakúgy, mint valamennyi Duna-hidunk - állagának megtartása gondoskodást, felügyeletet és szigorú vizsgálatokat igényel. Semmiféle építmény sem lehet mentes a fizikai és éghajlati hatások érvényesülésétől. A Duna-hidak állagának megtartására a hídfenntartó 1976-ban hídprogramot fogadott el, amelynek keretében a Lánchíd felülvizsgálatára 1986-ban került sor.

Ehhez természetesen egy katasztrófa is hozzájárult: 1976-ban megdöbbentő dolog történt Bécsben, amikor az 1937-ben épített Reichsbrücke lánchíd 1976 augusztus 1-én hajnalban összeomlott. Ez a tragédia, illetve annak tanulságai Magyarországon is megváltoztatták a hidak felülvizsgálatának rendszerét, így 1976-ban a budapesti hidakra tervszerű felújítási programot fogadtak el.

A legkorszerűbb technológia alkalmazásával végzett vizsgálatok feltárták, hogy a híd főtartóin, rövid időn belül, korróziós károk keletkezése várható. Megállapították, hogy a pesti lánckamrában a tartóláncok egyes lemezeiben tíz százalék keresztmetszethiány is előfordul. Szerencsére ez a körülmény nem veszélyezteti a híd állékonyságát, azonban figyelmeztet a korróziós folyamat előrehaladására. Erre a megállapításra nemcsak a statikai számítások, hanem sokkal inkább a mérések adtak alapot. A főtartóláncok egyes kötegeiben a lemezek terv szerinti vastagsága 29 milliméter, a közöttük lévő közöké ugyanennyi.

A keskeny közökben a szabatos mérések elvégzéséhez alkalmas mérőberendezések megtervezése és kivitelezése nem csekély feladat volt, szakintézmények együttműködését tette szükségessé. Végül is sikerült olyan mérőberendezést készíteni, mely minden egyes lánclemezt "feltérképezett", megmérte a vastagságát, a mérési eredményt pedig számítógépen kijelezte. A mérőműszer megtervezésével és megvalósításával szinte egyenrangú feladat volt a lemezek előzetes rozsdátlanítására alkalmas homokszóró megtervezése és megépítése, valamint annak a szórófejnek a kidolgozása, amellyel a mérés után a lemezekre a védőanyagokat a keskeny közökben felhordták.

Az elvégzendő munkák listáját 1986-ban állították össze, és az Uvaterv szakemberei a következő hibákat tárták fel:

- az acélszerkezet felületvédelme nem volt kielégítő, különösen a lánccsatornában, ahol megindult a korrózió. Az elvégzett vizsgálatok kimutatták, hogy a láncok helyenként az átmérőjük 1/10-ét elvesztették.

- a járda vasbeton lemeze átázott, kloridiontartalma magas volt, a burkolat töredezett, az acélbetétek korrodáltak voltak.

- az úttesten az aszfalt megrepedt, az alatta lévő vasbeton pályalemez is átázott, ugyanis az útszóró só káros hatása a hídon is jelentkezett: a fésűs dilatációkon átfolyó sós hólé károsította az alatta lévő fémszerkezetet.

- a hídfők szolgálati helységei beáznak, a pesti horgonykamrába kloridionokat tartalmazó víz szivárgott.

- a hídon a korlátok alatti szegély nagyon vékony díszítőlemezei teljesen elkorrodáltak, illetve a korlátokon lévő csúcsdíszek jó része eltört, valamint a korlátoszlopok között is sok töröttet találtak, sőt a korlát néhol kitért a függőleges síkjából.

- a Lánchíd pilonjainak tetején a bádogozás tönkrement, a kőburkolatok elpiszkolódtak, a kőtartósító anyag hatástalanná vált.

- a dísz- és közvilágítás kábelei, valamint a hídfők törött lépcsői balesetveszélyesek, emellett a hídon sok felhagyott közművezeték van.

A hibák tehát terjedelmesek. Mindez azért is érdekes, mert a hidat alig 13 évvel korábban (1973-ban) újították fel legutóbb, amikor is átfogó festés és felújítás történt rajta, ráadásul 1973-ban drága nyugati festékrendszerrel mázoltak át a Lánchidat.

Az 1986-87-es munkálatok során a hidat rozsdamentesítették, egyes részeken a rozsdás részeket ki is cseréltek és javították a kőburkolatokat és a világítást. Sok más szerkezeti munkát is elvégeztek, például a függesztőorsók közül sokat ki kellett cserélni, de a vasbeton pályalemez és a járda diletációit is átalakították, valamint javították a korlátot. A vasbeton pályalemez további ázását különleges szigetelőréteggel próbálták megakadályozni.

Eredetileg egy sokkal átfogóbb felújítást terveztek, de az anyagiak hiányában csupán a legszükségesebb feladatokat végezték el.

A munkálatok alatt a hídon csak a gyalogosok és a közforgalmú autóbuszok közlekedését engedték meg, a többi jármű forgalmát átterelték a szomszédos hidakra. Az autóbuszok számára ideiglenes alagutak épültek, amelyek megvédtek a járműveket. A teljes forgalom 1987 októberében vehette birtokba a hidat. A felújítás 1988 tavaszán fejeződött be. A munkálatok tervezője az Uvaterv (Bácskai Endréné irányításával), generál kivitelezője a Hídépítő Vállalat volt (Cseke Mária vezetésével).

A Lánchídon 1973-ban kicseréltek a címereket is: az addigi Rákosi-címerek helyére ekkor kerültek fel az akkor érvényes népköztársasági Kádár-címerek (lásd képet alul).

A Lánchíd élete a Rendszerváltás után

A Lánchíd jövőjét tekintve észre kell vennünk, hogy a híd létének célja (az állandó átkelés biztosítása) lényegesen bővült és módosult. A Lánchíd ma már Budapest városképének meghatározó eleme, a magyar főváros egyik legszebb építményeként Budapest létrejöttének kezdettől fogva szimbóluma. Korának műszaki csúcsteljesítménye, a nemzeti öntudatot méltón megjelenítő műemlék. Szimbólumértékéből mit sem von le az, hogy zajlik rajta a forgalom. Ellenkezőleg, éppen ez jelenti a műemléképítmény kapcsolatát a mindennapi élettel, hiszen nem akarjuk, hogy belőle szabadtéri múzeumi tárgy, azaz holt látványosság váljék, miként sok bel- és külföldi társából. Az elkerülhetetlen változtatások, így a főtartó 1914. évi cseréje és a kapuzatok 1949. évi bővítése még erősítették is ragaszkodásunkat a lánchídhoz, elvégre nem a pillérek holt kődarabjait és nem a láncok rozsdásodó lemezeit tiszteljük, hanem a művet létrehozó géniuszt.

Az 1999. évben a Széchenyi lánchíd megérte százötvenedik születésnapját. Ebből az alkalomból tudományos ülésszak keretében nagyszabású ünnepségsorozat rendezésére került sor.

A Lánchíd díszkivilágítása Trianon századik évfordulóján, 2020. június 4-én (kép: Mohai Balázs, MTI)

A Lánchíd felújítása, 2021-2023.

A híd felújítását már 2002-ben tervbe vette a városvezetés, ugyanis a hidat utoljára 1986 és 1988 között javították, de átfogó rekonstrukció akkor nem történt. A terveket 2013-ban rendelte meg a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), az első kivitelezői tendert 2018 októberben írták ki, ám ezt később visszavonta a BKK. Az új tendert 2019 júliusban hirdették meg, de a határidőt kétszer is kitolták, így a tenderbontást csak szeptember 23-án ejthették meg.

A Fővárosi Közgyűlés május végén 23,4 milliárd forintban határozta meg a Lánchíd, az alagút és a pesti villamos-közúti aluljáró felújításának költségkeretét. Ebből 6 milliárdot ad az állam, 14,7 milliárd forintot tesz ki az Európai Beruházási Bank hitele, a többit a főváros adja hozzá.

A BKK tájékoztatása szerint nyolc ajánlat érkezett a pályázatra, mindegyik jócskán meghaladja a rendelkezésre álló keretet. A legtöbbet a Dömper Kft. kéri, összesen 38,597 milliárdot, a legkevesebbet pedig 35,81 milliárdos ajánlatával a Közgép.

Tarlós István még júniusban azt mondta, hogy a híd és az alagút felújítása október végén, november elején elkezdődik, de erre most csekély az esély, amit a főpolgármester-váltás még messzebbre tolhat. A felújítás azonban nem odázható el, mivel a híd állapotát már évekkel ezelőtt kritikusnak értékelték a szakemberek.

2020. január 4-étől nem hajthatnak fel 5 tonnánál nehezebb járművek a Széchenyi lánchídra a dunai átkelő felújításáig. A tilalom alól kizárólag a BKV buszok mentesülnek. A kerékpárok, személygépkocsik, kisbuszok, furgonok továbbra is áthaladhatnak a hídon, de a városnéző és turistabuszok, valamint a teherautók nem. Ezeket az Erzsébet hídra irányítják át, ám ezzel meg az a gond, hogy a híd alatt egy FŐTÁV-vezeték felújításkor beleakadtak a híd megerősítését szolgáló, utólag beépített vasbetonlemezekbe, így ott is le van zárva egy sáv.

A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) tájékoztatása szerint a híd szerkezetét folyamatosan, napi rendszerességgel ellenőrzi a hídüzemeltető Budapest Közút. A tilalmat azonban nem ezek alapján, hanem egy közelmúltban elkészült hídvizsgálati állapotjelentés nyomán rendelték el, amelyben arra jutottak a szakértők, hogy szigorúbban kell betartani a hídon meglévő súlykorlátozásokat. A híd terhelésének csökkentését pedig a nehéz járművek kitiltásával érhetik el. A korlátozás feloldására csak a felújítás végeztével kerülhet sor.

A fővárosi önkormányzat szerint folyamatos az egyeztetés a főváros és a Miniszterelnökség között a Lánchíd felújításáról, amíg ezek a tárgyalások nem zárulnak le, nem tudnak részleteket mondani. A Miniszterelnökség közlése alapján a kormány csak hat milliárdot akar adni – bár a szűkszavú válasz logikailag nem zárja ki, hogy a támogatás több lesz ennél.

Január 27-én eredménytelennek nyilvánították a Lánchíd és a Váralagút felújítására kiírt tendert, annak ellenére, hogy minden beérkezett ajánlatot érvényesnek találtak. Nincs rá elegendő pénz

Április végén Karácsony Gergely főpolgármester helyettese, Kiss Ambrus azt nyilatkozta, hogy "Nagy bátorság lenne most kiírni a Lánchíd felújítását célzó közbeszerzési pályázatot. A koronavírus-járvány okozta veszteség sok milliárd forint lesz, de hogy pontosan mennyi, azt egyelőre sokváltozós képletekkel is nehéz lesz megmondani".

A koronavírus-járvány miatti leállás gyorsan felülírta a terveket. A gépjárműadó elvétele a fővárosi önkormányzatot nem érinti, de a korábban belengetett iparűzési adó annál inkább. A fővárosi önkormányzat az elmaradó bevételek miatt újratervezi az idei költségvetést. Várhatóan 60 milliárd forint értékű fejlesztést és beszerzést fagyasztanak be. A javaslatot egy-két napon belül benyújtják a Fővárosi Közgyűlésnek.

Június 5-én Tarlós István volt főpolgármester, miniszterelnöki megbízott úgy nyilatkozott, hogy érthetetlen, miért nem írták ki eddig a Lánchíd felújítására a kivitelezési tendert. Elmondta, hogy még a regnálása idején megrendelt, a múlt októberi önkormányzati választások után elkészült szakvélemény alapján feltárt szerkezeti hibák miatt hat hónapon belül meg kell kezdeni a Lánchíd felújítását. Ezt november végén, december elején egyértelműen leírta a szakvélemény. Arra a felvetésre, hogy a Lánchíd életveszélyes lehet, Tarlós István azt mondta: abban az értelemben életveszélyes, hogy egy önsúlyától képződött kátyúba egy autó tengelyig belesüllyed és a mögötte közlekedő belerohan vagy egy gyalogos a járdán combig becsúszhat a betonvasak közé. Azt is megjegyezte: olyan súlyos baleset, hogy egy autó vagy egy gyalogos beessen a Dunába, egyelőre nem várható.

Tarlós István a fő kérdésnek azt nevezte, hogy az utóbbi fél évben miért nem történt semmi az ügyben. Úgy fogalmazott: nem tudja, hogy a forrásokkal kinek mi az elképzelése, de az biztos, hogy azt a felújításra szánt 23,7 milliárd forintot meghagyták, amiben a többi között benne van a kormányhatározatban rögzített hatmilliárd forint.

– Ha csak a Lánchíd felújításáról beszélünk, akkor a forrás elegendő és rendelkezésre áll – mutatott rá Tarlós István. Ezzel kapcsolatban emlékeztetett arra is, hogy korábban nem a Lánchíd felújítására tartotta kevésnek a rendelkezésre álló a forrást, hanem a híddal műszaki egységet alkotó Váralagút, Clark Ádám tér, a pesti hídfő villamos-alagútja és a Széchenyi tér együttes megújítására.

A Budapesti Közlekedési Központ Igazgatósága 2020. július 24-i ülésén jóváhagyta a következő évek legnagyobb fővárosi beruházása, a Lánchíd felújításának kivitelezési munkáira kiírt feltételes közbeszerzési eljárás elindítását. Eredményes tender esetén a rekonstrukció 2021 tavaszán indulhat és a híd 2023-ra születhet újjá.

A rekonstrukciót – amely kizárólag a híd felújítását tartalmazza – a Fővárosi Önkormányzat saját forrásból, részben hitelből, illetve a Kormány 6 milliárd forintos hozzájárulásából finanszírozza. Mivel a kormányzati hozzájárulásról a támogatási szerződés még nem köttetett meg, annak időpontja ismeretlen, a BKK technikailag csak feltételes közbeszerzési eljárást írhat ki: a tender akkor lehet csak eredményes, ha a felújításhoz szükséges teljes fedezet rendelkezésre áll.

A tervezett ütemezés szerint – eredményes eljárás esetén – a BKK a nyertes vállalkozóval 2021. február végén köthet szerződést. Amennyiben a felújításhoz szükséges teljes fedezet rendelkezésre áll, a kivitelezési munkálatok márciusban kezdődhetnek el, a teljes felújítás tervezett időtartama 30 hónap – amelyből a Lánchíd legfeljebb 18 hónapig lesz lezárva a forgalom elől –, azaz a rekonstrukció 2023-ra fejeződhet be.

2020. augusztus 3-án tartalmi hibák miatt a Közbeszerzési Hatóság visszadobta a Lánchíd felújításáról szóló tendert.

A Magyar Nemzet cikke idézi a fővárosi Fidesz Facebook-oldalán hétfőn közzétett bejegyzést, amelyben azt írták, hogy több mint fél év késlekedés után sem sikerült szabályos tartalmú közbeszerzést kiírni a Fővárosi Önkormányzat baloldali vezetésének a Lánchíd felújítására.

A bejegyzés ismerteti, hogy a Közbeszerzési Hatóság tartalmi hibák miatt visszadobta a dokumentumot, így a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) igazgatóságának módosítania kell azt.

2022. szeptember végére felvésték a Széchenyi – Lánczhíd feliratot, amely 77 évig hiányzott a pesti oldal oroszlánszobrainak talapzatáról, emellett helyreállították a pesti kapuzat mindkét oldalán a szent koronás magyar címert, restaurálták a kapuív fölötti oroszlánfejeket, a pesti pilon kőfelületein az utolsó simításokat végezték el. A BKK ekkor közölte, hogy a Lánchíd felújítása továbbra is az ütemterv szerint halad. Befejeződtek a bennmaradó acélszerkezetet érintő jelentősebb javítási munkák, a rozsdásodás elleni védelem már a pesti és a budai parti nyílásokban felállított sátrakban folytatódik. A pesti oldalon, a hídra felvezető járdaszakaszokon elkezdődött a közvilágítás vezetékeihez szükséges árkok ásása és a védőcsövek telepítése.

Október 26-án több száz ezer Lego-kockából épített oroszlánt helyeztek el a Clark Ádám téren, a híd eredeti kőoroszlánjának helyén - közölte a Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK) az MTI-vel.

Azt írták, a budapestieknek az oroszlán fontos jelkép, a Lánchíd hídfőin található kőoroszlánok ráadásul népszerű látványosságnak is számítanak, amelyeket a felújítás miatt a fővárosiaknak és az ide látogató turistáknak hosszú ideig nélkülözniük kellett. Október 18-án megkezdődött az oroszlánok visszaköltöztetése a budai oldalra, azonban csak később válnak láthatóvá a felújított szobrok, mert azok az építkezés miatt továbbra is elzárt területen találhatók. A híd őreinek feladatát a Clark Ádám téren "tanyázó", több mint 850 ezer kocka felhasználásával megépült Lego-oroszlán segíti - tették hozzá, megjegyezve, hogy a kőoroszlánok 1:1 méretarányban készült új társa rendkívül részletgazdag, úgy néz ki, mint az eredetiek. Az 5,80 méter hosszú, 1,70 méter széles és 2,45 méter magas Lego-szobor súlya 2,8 tonna.

A nem mindennapi oroszlánt Dóczy Balázs hivatalos Lego-építőmester modellezte és tervezte, és 560 óra alatt építették meg Budapesten, a munkában nyolcvanan vettek részt. Megjegyezték, Dóczy Balázs a világ 27 hivatalos Lego-építőmesterének egyike, akinek nevéhez már több, kockákból megépített magyarországi nevezetesség és épület kapcsolódik, többi között a Lánchíd vagy a Zeneakadémia makettje. A most elkészült LEGO-oroszlán az eddigi legnagyobb alkotása.

Az eredeti szobrok visszaköltöztek gránittalapzatukra, a posztamensekre pedig ezután sem lehet majd felmászni, így megérinteni sem lehet őket a jövőben. A Lego-kockákból megépített oroszlánhoz viszont közel juthatnak az érdeklődők, és megtekinthetnek minden apró részletet.

2022. november 9-én a kivitelezők elvégezték a Lánchíd aszfaltozását. Egyetlen nap alatt felkerült a hídfők közötti, mintegy 2400 négyzetméternyi területű útpályára a legfelső, úgynevezett kopóréteget jelentő hengerelt aszfalt. Ezután következnek a széleket borító öntött aszfaltcsíkok, valamint a szegélyek bevonatrendszerének kialakítása és útburkolati jelek felfestése. Ez azt jelenti, hogy a végéhez közeledik a Lánchíd teljes, 18 hónapos lezárása.

2022. november 19-én 24 darab, egyenként 20 tonnás teherautó hajtott fel a hídra, majdnem 500 tonnával terhelve meg azt. A próbaterhelésen azt mérték, hogy milyen alakváltozásokat idéz elő a Lánchíd szerkezetében, ha annak meghatározott pontjain 20 tonnás tehergépkocsik állnak. Azt is mérték, hogyan viselkedik az átkelő, ha nagy tömegű jármű halad át rajta 5, 20 és 30 kilométeres sebességgel.

A méréshez 24 darab, egyenként 20 tonnás teherautót használtak tucatnyi teherállásban, időnként üres útpályával, máskor egy vagy két sorban, egyszerre 12 vagy 24 járművet felsorakoztatva az előre meghatározott pozíciókban. Eközben a hídról és a Duna-partról 0,5 milliméter pontosságú geodéziai műszerrel mérték a híd lehajlását.

A lánckötegeken, a függesztőrudakon, a bentmaradó, régi hídszerkezeten, illetve az új acélpályán elhelyezett nyúlásmérő bélyegek segítségével azt figyelték, milyen alakváltozások jelennek meg a szerkezetben, és milyen feszültségek keletkeznek az egyes elemekben. A budai pillér tetején lévő koronasaru-teremben a koronasaru elmozdulását is monitorozták. Az eredmények teljes körű értékelése még folyamatban van, de az elsődleges adatok alapján a Lánchíd jól vizsgázott.

2022. december 16-án megnyitották a Lánchidat, de egyelőre csak a BKK járatai, a taxik, a kerékpárosok és a motorosok előtt. A felújítási munkálatokkal hangsúlyozottan nincsenek még készen, ez csupán az átadás-átvételi folyamat egyik közbenső állomása. A rekonstrukció a járdák és a hídfőkben lévő aluljárók befejezésével, valamint a műemléki elemek felújításával folytatódik. A BKK ütemterve szerint gyalog majd csak a felújítás végeztével, várhatóan 2023 őszén lehet használni a hidat. A társaság korábbi közleménye szerint a november közepén lezajlott próbaterhelés után eredményesen zárult a közbenső műszaki átadás-átvétel folyamata: a Lánchíd ideiglenes forgalomba helyezéséhez hozzájárult az építési engedélyen szereplő valamennyi szakhatóság. "Az útpálya tehát készen áll az ideiglenes forgalmi rendben meghatározott járművek biztonságos fogadására" - írták.

"Ez a híd egy olyan korszakban született, amikor nem volt kérdés, hogy Magyarország vagy Európa, világos volt, hogy Magyarország és Európa" - mondta az átadón Karácsony Gergely főpolgármester. Azt mondta, abban bízik, hogy Magyarország újra lehet egy ilyen hely. Külön megköszönte a kormányzati segítséget is, ugyanakkor megjegyezte, hogy az átadóra hiába várták a kormány képviselőit.

A Közép-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna kormánybiztosa arról nyilatkozott, hogy azzal, hogy sem a gyalogosok, sem az autósok nem használhatják hidat, a főváros nem teljesíti a kormányhatározatban foglaltakat. Láng Zsolt emlékeztetett rá, hogy "a hatmilliárd forintos kormányzati támogatás feltétele az volt, hogy ne korlátozzák 18 hónapnál hosszabb ideig az autós forgalmat". Karácsony Gergely főpolgármester a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsán köttetett megállapodásban foglaltakkal válaszolt, eszerint: "a Széchenyi lánchíd felújítását követő forgalmi rendjével kapcsolatos döntést a felújítás befejezéséig szükséges meghozni".

"Vajon megengedheti-e magának Budapest, hogy a szívében csaknem 3 kilométer hosszon a Dunán ne lehessen személyautóval átkelni?" - tette fel a kérdést a Magyar Autóklub, miután a felújított Lánchidat részlegesen megnyitották a forgalom előtt. A klub a klímacélok megvalósítását támogatja, azonban a Lánchíd funkcióváltásának ügyében a lehetőségek alaposabb átgondolását és valós szakmai és társadalmi vitát tart szükségesnek. Utaltak arra, hogy Karácsony Gergely főpolgármester ugyan nem hirdette meg az autósok kitiltását a Lánchídról, ugyanakkor a Budapesti Közlekedési Központ oldalán megjelent javaslat szerintük már ezt célozza. "A főváros határozott ígérete alapján bízunk benne, hogy a végleges döntésre tartalmas és valós szakmai vitát követően, 2023 első felében, jó kompromisszumok alapján kerül sor" - írják a közleményben.

2022. december 18-án Orbán Viktor miniszterelnök évzáró nemzetközi sajtótájékoztatót tartott a Karmelita-kolostorban a Kormányinfó keretében: arra a kérdésre, miszerint mit gondol Karácsonyék intézkedéséről, miszerint megnyitják a Lánchidat, kivéve a gyalogosok és az autósok számára, azt felelte, hogy "A Lánchíd egy igazi hungarikum: felújítottuk, rengeteg pénzt költöttünk rá és most se autóval, se gyalog nem lehet rajta átmenni. Óriási! Az egyetlen jó hír, hogy a halak továbbra is szabadon közlekedhetnek".

2023. augusztus 4. - Átadják a forgalomnak a felújított Lánchidat. A főváros 150 születésnapja előtt csupán néhány hónappal tartott átadó eseményen beszédet mondott dr. Csohány András, az A-Híd Zrt. vezérigazgatója, aki rámutatott: "Cégcsoportunk 70 éve épít és újít fel hidakat, a Lánchíd mégis kiemelkedő szerepet tölt be életünkben, hiszen tudtuk, hogy ez a nemzet jelképe, az ország hídja, és az egész nemzetnek újítjuk fel".

Szavaiból kiderült: műszaki szempontból a legnagyobb volumenű munkákat a Lánchíd teljes lezárásának 18 hónapja alatt végezték el. "Elbontottuk a régi vasbeton pályalemezt, helyette új acélszerkezetű pályalemezt építettünk, megújultak a Lánchíd kőfelületei és új korrózióvédelmi bevonatot kaptak a láncok" - kezdte felsorolását, illetve kiemelte: "úgy dolgoztunk a szabványok és az előírások betartásával, hogy bárki is szeretné használni a hidat, biztonságban tehesse azt. Ennek az eredményét, a szerkezet teherbírását próbaterhelés is igazolja. Ezt követően a járdákon, a hídfőkön és a műemléki munkákon volt a hangsúly. Újragyártottuk és elhelyeztük a korlátokat, elhelyeztük a közvilágítást szolgáló kandelábereket, megújítottuk a hídfőkben lévő aluljárókat, és azokat a műemléki felújításokat is elvégeztük, amelyek a Lánchíd világszerte ismert karakterét adják".

Végül Karácsony Gergely főpolgármester mondott beszédet, aki történelmi visszatekintést is tett a több, mint másfél évszázados híd átadója kapcsán. „Krúdy Gyula a Lánchíd pillérei alatt látta átmenni a régi Magyarországot az új Magyarországba" - mutatott rá. Emellett többek között hangsúlyozta azt is, hogy nyugodtan állítja: "a Lánchíd felújítása az elmúlt évtizedek legösszetettebb, legbonyolultabb beruházása volt".

Ezt követően a városvezető szimbolikusan visszaadta Fazekas János hídmesternek a Lánchidat, aki egy valódi hídmester-dinasztia tagja: már édesapja is a Lánchíd hídmestere volt 1964-től egészen 2004-ig, amit ekkor vett át tőle fia. A Fazekas-család egy másik felmenője pedig 37 évig volt hídmester a Margit hídon, ahol jelenleg János nagybátyja a hídmester.

A BKK sajtóközleménye végén egy teljes, tételes időrendi összefoglalót is közzétettek a munkálatokról, melyet kiegészítettünk saját, az adott eseményen készült anyagaink linkjével. Az A-Híd többek között:

• elbontotta az elöregedett vasbeton útpályát, majd egyedileg gyártott acél pályatáblákból újjáépítette;

• elvégezte a bent maradó acélszerkezetek javítását;

• restaurálta a pályaszint feletti kőfelületeket;

• rozsdásodás elleni védelemmel látta el a láncokat és a híd szerkezetét;

• szigetelte és aszfaltozta az útpályát;

• elbontotta a vasbeton gyalogosjárdákat, majd acélelemekből újjáépítette azokat;

• szélesebbé és biztonságossá tette a hídfők gyalogos-aluljáróját;

• gyalogos-átkelőhelyet létesített a pesti hídfő északi és déli járdája között;

• megépítette a járdaelválasztó korlátokat, valamint

• változtatható színképű díszvilágítást szerelt fel.