Alagút

I. kerület, Víziváros, Clark Ádám tér

Írta: Varga Máté 2021. április

A XIX. század elejétől már több terv is napvilágot látott egy Pestet és Budát összekötő állandó Duna-híd megépítésére. Ezen híd számára olyan terület kerülhetett számításba, mely könnyen megközelíthető, nincs még beépítve és a város központjához is viszonylag közel esik. Két ilyen hely merült fel: az egyik a mai Március 15. tér és a Tabán, a másik pedig a mai Széchenyi István tér és a Várhegy közötti terület. Az előbbinél ugyan kisebb volt a távolság a két part között, de az összeszűkülő meder okozta sebes vízfolyás, valamint a felfakadó források a munkálatokat jelentősen megnehezítették volna. A döntés a várhegyi változatra esett, így azonban a leendő híd megközelítése a Víziváros, a Tabán és a Krisztinaváros felől elég kényelmetlen lett volna, mivel előbb a Várba kellett volna feljutni onnan pedig le a budai hídfőhöz.

1837-ben Novák Dániel mérnök tett javaslatot arra, hogy Pestet és Budát egy alagúttal kössék össze. Ez az alagút egy lejtős bevágással indult volna a krisztinavárosi plébániatemplom mellől és a Duna alatt átívelve Pesten a Mázsa (ma Mérleg) utcánál bukkant volna felszínre. Annak ellenére hogy ezidőtájt már épült a londoni Temze-alagút, ezt a tervet megvalósíthatatlannak tartották, így szerzője egy évvel később egy szerényebb változattal állt elő.

Technikai utóirat a pesti árvízről szóló jelentéshez címmel jelent meg Nováknak a Pester Handelszeitungban egy alagútterve, mely már csupán a Vízivárost és a Duna-partot kötötte volna össze, a később megépült alagútéval majdnem azonos nyomvonalon. Ez az újabb terv is a Temze-alagútra emlékeztetett: az egyik változatban két, egyirányú alagutat javasolt egymás mellé, melyet közös kapuzat fog össze.

Megépítése mellett Novák a következőképpen érvelt: „Ami az én ajánlatomat illeti, nevezetesen azt, hogy egy- vagy kétpilléres állandó híd épüljön Buda és Pest között valahol a mostani cs. kir. élelmezési raktár tájékán, s ehhez folytatólagosan utat vágjanak a híd testével egy szintben a Várhegy alatt, s át a Krisztinavárosba, …ez annál kívánatosabb volna, mert az eddiginél magasabb vízállás esetén a hidat a budai oldalon az elővárosok felől alig lehet megközelíteni. Ha ilyenkor például a vízállás 20 lábnyira emelkedik a nulla vízszint fölé, már csak a Várhegyen át tudnak a hídhoz jutni.”

1842-ben gróf Széchenyi István javasolta a Várhegy keresztülfúrását a Lánchíd budai hídfőjénél.

Jókai Mór így írt az alagút építésének ötletéről 1847-ben: "A budai várhegy keresztülfuratik, éppen a Lánchíddal szemközt, ezentúl a Krisztina városba egyenes úton fogunk juthatni. A dolog több mint bizonyos, a terv kész, az egylet megalakult, a kivitel gyerekség. A kiállítás ragyogó, a Tunnel mesésfényű leend, oldalt pompás kirakatok, boltok, minden készen van, csupán az nincs még elhatározva, hogy kívülről kezdjenek-e el hozzá, vagy belülről."

1845-ben fogadták el a végleges tervet, ami hasonlított Novák tervére, de Clark mérnöktől származik. Hogy valójában melyik Clarknak a terve, arra még a mai napig nem derítettek fény a tudományos kutatások. Korábban Clark Ádámot gondolták az ötlet gazdájának, ám Darvas István 1946-os munkájában azonban William Tierney Clarknak tulajdonította azt, és számos meggyőző érvet sorolt fel mellette.

„Kedves Clark! A budai alagutat illetőleg számos ülésünk volt: Két párt áll szemben egymással. Ebből következően az aláírások nem haladnak túlontúl gyorsan: Az egyik párt, élén néhány budaival, a dolog műszaki kivitelezését hazánkfia kezébe kívánná letenni, míg jómagam és a báró is nem kívánunk tudni kísérletező mesterekről, hanem az ügy Ön általi irányítását kívánjuk. A részvények ára 10 sterling font egyenkint, és úgy mondják, hogy igen hasznot hajtó vállalkozás lesz, nem tudom, mit gondoljak róla, de meglehet, néhányat tán Önnek is át kellene vennie.” – Széchenyi István levele William Tierney Clarknak Pest, 1846. január 16-án.

Manapság a legvalószínűbbnek az tűnik, hogy W. T. Clark mérte fel a terepet, valamint az első tervek is őtőle származnak. Azonban a végleges kivitelezési terveket Clark Ádám készítette, aki az építkezést is irányította. (Ők ketten csak névrokonok voltak, még Angliában ismerték meg egymást, ahol Clark Ádám még gyári munkás volt; később pedig a nála jóval idősebb William Tierney mellett lett belőle elismert mérnök. Az eleinte felhőtlen viszonyuk a Lánchíd építésével kapcsolatos nézeteltéréseik, valamint az idősebb Clark féltékenysége miatt megromlott és ellenségeskedéshez vezetett).

Belföldön és külföldön is híre ment az alagút építésének; a lapok több tudósítást is közöltek róla már 1845 és 1848 között, mikor a munka még kezdetét sem vette. A kivitelezésre engedélyt kapott társaság az iránytáró fúrásához a tervek szerint 1848 áprilisában kezdett volna hozzá, de időközben a kitört forradalom. Később Haynau, majd Alexander Bach miatt hiúsult meg a munka, mivel a Vár stratégiai szerepére hivatkoztak, mivel onnan figyelemmel kísérhették a pesti állapotokat. Az osztrákok olyan kísérletet láttak az alagút tervében, mely a Vár erősségét hivatott aláaknázni.

Ürményi József volt alnádor szervezte újjá az alagútépítő társaságot: addig ostromolta szakadatlanul az udvart beadványaival, míg azok végül megadták az engedélyt az kivitelezésre. Ferenc József 800 mázsa lőport adott az építkezéshez, cserébe pedig a hadsereg szabad átjárásra a létesítményen biztosítva lett.

Ám a gyanakvás nem hagyott alább, mivel a Helytartótanács még 1845-ben a következő feltételt szabta a tervezésre: a munkásoknak elsőként egy 4 láb magas, 3 láb széles vágatot kell készíteniük a hegy két oldalán „annak kimutatására, hogy létesíthető-e a terv avagy nem”. Később 1851-ben ezt kibővítették azzal, hogy a két kijáratot erős vasrácsos kapu kell hogy lezárja, ily módon azt megakadályozandó, hogy a Várba az alagút szellőzőnyílásán át esetleges merénylők bejuthassanak.

Az osztrák hivatalnokokon kívül sokan mások is bizalmatlanok voltak, többen azért vélték gyanúsnak a tervet, mert engedélyezték. Sokan meg voltak győződve arról, hogy amiben Bécs keze van, az számunkra csak rosszat jelenthet. És szinte mindenki egyetértett abban, hogy a két irányból indított vágatok nem fognak egymással találkozni.

A hivatalt az építtetők próbálták meggyőzni afelől, hogy a kikötéseik fölöslegesek, de miután ezt nem sikerült keresztülvinni, mégis beadták a derekukat, és Helytartótanács előírásai szerint kezdték el építeni az alagutat.

A próbaalagút megnyitásának másnapján William Clark a következőt írta szüleinek: „Egyszerre kezdtem a hegy két oldalán a fúrást, s ezzel egy időben felülről középen aknát mélyítettem. A fúrások pontosan találkoztak egymással. Amikor a megnyitáskor az utolsó kőzetrétegeket is áttörtük, át tudtunk látni a hegyen, a tárna egyik végétől a másikig. Bizony a jó nép csodálkozott, mert korábban sok okos fej megjósolta, hogy csak keresni fogjuk egymást a hegy gyomrában, anélkül, hogy valaha is találkoznánk. Az én próbaalagutam oly egyenes, mint a vonalzó. A víz egész tömege szinte magától kifolyik (az egész hossz 15 lábnyit emelkedik). Amíg azonban nem voltunk egymással összekötve, bizony folyton ki kellett nyomni a felgyülemlett vizet a mélyebb rétegekből, s egyúttal friss levegőt nyomtunk be nagy gyorsasággal a bányászoknak.”

A bányászok csupán egy vékony falat hagytak meg a vájatok között, melyet 1853. október 25-én az Alagút társaság vezetőségének jelenlétében törtek át, a bejáratokat pedig sárga-fekete zászlókkal lobogózták fel. A társaság elnöke, Ürményi József beszédében Széchenyit éltette, majd miután a válaszfalat kibontották, a vendégek átmentek a Várhegy alatt. Ezután havonta egy vasárnapon átengedték a közönséget is.

Az egymással szemben indított vágatok tehát találkoztak, ezáltal a munka is felgyorsult. Clark a Helytartótanács rendeletét, hogy próbaképpen először csak két egy-egy méter széles alagutat építsenek ki, figyelmen kívül hagyta. A Szent György téren mélyített 39 méter mély aknából is hordatta ki a sziklát, majd az előírásban foglaltaknál lényegesen nagyobb keresztmetszetű iránytárót épített. Az angol alagútépítési módszert követve ebből a táróból 3-4 méterenként függőlegesen fölfelé feltöréseket készíttetett, majd az alagút leendő mennyezete alatt újabb járatot vájatott, utána pedig kialakíttatta az alagút két oldalát. Az, hogy az alagút közepén a mennyezetnél alacsonyabb volt, mint a két kijáratnál, különleges megoldásnak számított, mivel így jobban behatolhatott a napfény az építménybe. A megvilágítást kezdetben olajmécsesekkel, később pedig petróleumlámpákkal biztosították.

1856. március 6-ára a munkálatok oly mértékben előrehaladtak, hogy a gyalogosok számára az alagutat átjárhatóvá tették. Ekkor az emberek még a bányafák alatt, nagy zajban és gyakran hatalmas porban, juthattak át rajta, ekkor még ingyen.

A Várhegyet hét és fél hónap leforgása alatt fúrták át 9,5 méter szélesen, és 349,66 méter hosszan. A középen csupán 7,83 méteres magasság a világítás érdekében a bejáratokig 10,6 méterre nő. Bent ennek ellenére is szükség volt gázlámpákra. Az Alagút 1,8 százalékkal, 6,1 métert lejt a Duna felé, ami a vízelvezetést megoldja. A 82-100 cm vastag patkó alakú téglaboltozatot később csempével borították, a kifejtett követ pedig eladták a dunai rakpart építéséhez. A klasszicista keleti homlokzatot Clark, a romantikus nyugati kaput Frey Lajos tervezte. A teljes munka 524 ezer forintot tett ki.

1857. április 30-án a kocsiforgalom számára is megnyitották az alagutat, bár ekkor a kapuzatok még nem voltak készen. Ettől a naptól kezdve minden áthaladónak kellett fizetnie: a gyalogosok egy krajcárt, az egylovas kocsik tulajdonosai három, a kétlovas kocsik tulajdonosai pedig hat krajcárt voltak kötelesek adni a vámszedőnek. Még ezen kis összegekből is szép jövedelem folyt be, az első két hónapban 5968 forinttal gazdagította a tulajdonosokat.

A jómódú pesti és budai polgárok körében egyhamar divattá vált a Várhegy alatti átkocsizás. De mások is szívesen keresték fel az alagutat, főleg estefelé, amikor a gázlámpák a környéket is ragyogó fénnyel árasztották el.

Teljesen csak 1858 után készült el az építmény. Ekkorra Clark Ádám már csak kisebb munkákat vállalt el, mert visszavonult és a családjának élt. Az alagút kapuzatait Reitter Ferenc, a budapesti rakpartok kiépítője fejezte be, feltehetőleg az angol mérnök korábbi tervei alapján. A Helytartótanács lemondott a vasrácsokról, a dunai kapuzat pedig az egyszerű, nemes vonalvezetésével Pest-Buda díszévé vált.

A századfordulón áttértek a gázvilágításra, majd 1915-től a villanyvilágításra. 1918-ban az áthaladásért kötelezően fizetendő díjat eltörölték, majd 1919-ben az úttestet eredetileg borító fakockákat kiskockakőre cserélték.

1944-ben a német SS és a nyilasok az Alagútban harcálláspontot rendeztek be, melyhez a Szent György téri aknát is felhasználták.

A háborúban az építmény megsérült, helyreállítására 1949-ben került sor. A nyugati kaput Benkhard Ágost tervei után rekonstruálták. Ekkor aszfaltozták le az utat, valamint a 6 méteres útpályát 6,90 méterre szélesítették az északi járda megszüntetésével.

A Clark Ádám tér születése 1949-ben (egyetlen kivétellel az összes házat elbontották)

1965-től figyeltek fel rá, hogy erősödött az Alagút átnedvesedése, ezért feltárták és kibővítették a korábbi víztelenítő táróhálózatot. Az 5 cm vastag cementrabic ennek ellenére sok helyen csúnyán foltosodott, majd levelesen levált, ami balesetveszélyt jelentett. Épp ezért a víztelenítő vágatokat 1957-ben átépítették, felújították, sőt az alagút boltozata mellett és felett újabb, nagyobb tereket alakítottak ki, több helyen fekete szigeteléssel látták el a boltozatot a kőzet felől, és az ezek által összegyűjtött vizet a boltozatokon levezették. 1969-ben felújították a hídmesteri irodát és szociális helyiségeket, de egy év múlva már arról beszéltek, hogy a teljes Alagút átépítésére lenne szükség. Szóba került a jelenlegi Alagút három vagy négysávosra való bővítése, valamint északabbra egy újabb, kétsávos alagút fúrása is.

1970 szeptemberében a Bányászati Tervező Intézet (BÁTI) az alsó és felső víztelenítő vágatot összekötő akna falát és kőzetanyagát megvizsgálta és szakvélemény formájában rögzítette. A munkálatok során 12 darab akna kibélelését valósították meg. A geodéziai felmérésekből tudjuk, hogy az alagút falvastagsága 73 és 125 cm között változik. A novemberben elkészült részjelentés szerint a falazat 6x14x28-as méretű téglákból készült és a habarcs minősége jó volt, a tégla szilárdságát közelítette meg. A szerkesztés és számítás eredménye az volt, hogy az erő sehol sem okoz húzást a szelvényben.

1971 nyarán a Fővárosi Mélyépítési Tervező Vállalat a víztelenítő vágatokról víz és tektonikai adatokat gyűjtött a helyszínen, amelyet egy terven egyesítettek. E terv szerint számtalan helyen vizesedett az alagút 1967-ben, és a felméréskor (1970-ben) is. Több repedés is látható volt az Alagút falazatán és a kőzet dőlésirányát is számtalan helyen meghatározták. Komolyabb nedvesedéseket és elváltozásokat az alagút két bejáratának környezetében, a várfalak függőleges vetületéig észleltek.

1972-73 között a Bányászati Aknamélyítő Vállalat osztrák cég bevonásával az alagutat teljes körűen felújította. A nagy rekonstrukció során az Alagút belsejét vízzáró burkolattal látták el. Ennek során elsőnek a régi cementrabicot és az alagút falazatán belül az iránytörések korrigálására szolgáló kb. 15 cm vastag tégla falazatot levésték, majd műanyag gégecsőből karácsonyfa rendszerű szivárgó hálózatot építettek ki. E hálózat a téglafalazaton átszivárgó vizeket összegyűjtötte és a járdában végigmenő csőbe vezette. Az elszivárgó hálózatra először 3cm vastag torkréthabarcsot, majd erre két rétegben 6cm vastag rabichálós torkrétbetont öntöttek. Belső burkolatként 20/20 mm négyzetes fehér színű cseh gyártmányú üveg mozaik készült, az alagút teljes felületén a jobb esztétikai hatás és a tisztíthatóság miatt 12% kékszínű mozaikkal keverve.

1973 nyarán az Alagút bejáratának tetejéről leszedték a Rákosi-címert, majd az aktuális Kádár-címert helyezték el helyébe. Az Alagút közvilágítását is kicserélték: a középvonalban az eredetileg 35 db lámpával szemben 180 db. 500 W-os Novelectric „Opdral” típusú nátrium gőz lámpát helyeztek el átmenetes kiosztásban, nappal nagyobb, éjszaka kisebb teljesítménnyel, továbbra is külön nappali és éjszakai kapcsolásban. A felújítás és teljes lezárás során csillesín és 9 db mozgóállvány volt az alagútban. 6,5 hónapos lezárás után a felújítási munkálatok 1973. június 15-ére készültek el.

A felújítást megelőzően a meglévő mellé újabb szellőző-gépházat telepítettek, amelyben két gép kapott helyet. A levegő minőségét öt helyen CO-érzékelővel, a levegő mozgását két ponton Ventor légsebesség mérővel mérték, a kapcsolás ezek adatai alapján automatikusan történt. A nagyteljesítményű ventilátorok az alagút zajszintjét mindössze 2-3 dB értékkel növelték. 1979. június 25-én délután egy díszítőkő leszakadt a keleti bejáratról és az útpályára zuhant, a Fővárosi Közterületfenntartó Vállalat sürgősen megbízta a Budapesti Műszaki Egyetem Ásvány- és Földtani Tanszékét a kapuzatok kőelemeinek vizsgálatával és azokról szakvélemény készítésével. Ekkor a veszélyes köveket eltávolították, valamint részletes mérések készültek.

2013. november végére elkészült az Alagút tetején lévő Ybl-korlát. A felújítás még szeptember közepén kezdődött. A kerület azért épített korlátot az Alagút tetejére, mert sok halálos baleset történt ott az elmúlt években, mikor emberek zuhantak ki az alattuk lévő forgalmas útra: 1997 óta mintegy hatan. Eszerint belül egy vaskorlát, kívül pedig egy erős lejtésű fémtető akadályozza meg, hogy részeg bulizók az Alagút húsz méter magas párkányára kiülve lógassák a lábukat.

Az önkormányzat a táblán kívül többféle megelőzéssel is próbálkozott: szúrós bozótot telepítettek a párkány elé, de azt hamarosan legázolták. Egy időben a sok drótkerítéstől és szögesdróttól úgy nézett ki az Alagút teteje, mint egy háborús körzet. Kisvártatva azt is letaposták. A drótokat végül városképvédelmi okokból szintén elbontották.

Az I. kerület januárban szánta el magát a komolyabb lépésre. Többféle verzió is felmerült, hogy állíthatnak gátat az embereknek. Egy változat szerint másfél méter magas plexifal védte volna a párkányt a turistáktól. Egy másik ötlet szerint egy pavilonnal építették volna be a teraszt, és az üzemeltető állandó jelenléte lett volna a garancia a balesetek elkerülésére.

Alagút

I. kerület, Víziváros, Clark Ádám tér

Térkép

Adatok

Megközelítése

Ajánlott cikkek