A Déli pályaudvar egyike Budapest három legfontosabb pályaudvarának a Keleti és a Nyugati mellett. A Keleti pályaudvar után a második legforgalmasabb budapesti vasútállomás, amely egész évben jelentős, ezen belül is inkább nyáron, az éves szünidő és szabadságolások miatt. A Déli pályaudvar modern stílusú, bár erősen elavult, amely miatt átépítését tervezik. Nevét az első pályaudvar üzemeltetőjéről, a Déli Vaspályatársaságról kapta.

AJÁNLÓ

A pályaudvarról indul a Dunántúlt kiszolgáló gyorsvonatok nagy része, illetve a budapesti agglomeráció délnyugati része felé közlekedő személyvonatok. Végállomása a Budapest–Győr–Hegyeshalom–Rajka (1-es) viszonylaton futó személyvonatoknak, illetve a Budapest-Martonvásár-Székesfehérvár (30A) és a Budapest-Pusztaszabolcs (40A) vonalnak. A főváros második legforgalmasabb pályaudvara. Nyáron a balatoni vonatokkal utaznak sokan, télen a hivatásforgalom a jelentősebb.

A Déli Vaspálya Társaság igazgatósági épülete 1910 körül
(a II. világháborúban olyannyira megsérült, hogy elbontották)

1861-ben nyílt meg a Déli Vasút tulajdonában lévő Buda állomás (a Déli pályaudvar elődje), a Buda–Kanizsa vonal végállomásaként. Az épület a vasúttársaság más forgalmas pályaudvaraihoz hasonlóan komolyan felszereltnek számított, és egy facsarnokkal bírt a vasúti sínek felett. A Déli pályaudvar nevet 1873-ban kapta az állomás, de nem a földrajzi fekvéséről, hanem a vasúttársaságról. 1901-ben a növekvő forgalom következtében a Vérmező felől új jegyváltó-előcsarnok épült.

A Krisztinaváros látványa 1900 körül, jobb szélen a Budai indóházzal

A Déli Vasút magyarországi vonalai számára, igaz aránylag kis hatáskörrel de külön üzletigazgatóságot szervezett. Ez az igazgatóság 1880. augusztus 1-jén kezdte meg működését. Épülettömbje a Déli pályaudvar területén a Márvány utcai híd és a mai MÁVTI (egykori térfelügyelőségi épület) közötti területen épült meg. A kétemeletes igazgatósági épület első, a tehervágányokra merőleges szárnya az 1870-es években (ez a rész már az igazgatóság megszervezése előtt épült) a kiegészítő a vágányokkal párhuzamos szárnya pedig 1910 körül épült (címe a Mészáros utca 17-19. volt). A Társaság megszűnését követően, más intézményekkel együtt a Kereskedelemügyi Minisztérium hídtervezéssel foglalkozó osztálya kapott itt helyet.

A hatalmas épület 1945-ben, a II. világháború során olyan súlyosan megsérült, hogy a maradványait később elbontották. Újjáépítésére nem került sor. Az egykori épületből ma csupán egy egyszintes épületrész áll.

A pályaudvar látványa Budapest ostroma után, 1945-ben (kép: Fortepan)

A létesítményt a második világháború során a pályaudvar olyan súlyosan megrongálódott, hogy a háború után csak az egyik szárnyát, az induló utasok épületét tudták használni. Az érkező oldali utasépület olyan súlyosan megsérült, hogy elbontották. Ekkor ideiglenes létesítmények szolgálták az utasokat, szóba került az állomás Kelenföld vasútállomásra történő kitelepítése is.

Krisztina körút - Alkotás utca sarok, a támfal fölött van a Déli pályaudvar mozdonyfordítója (kép: Fortepan)

Vérmező, háttérben a Déli pályaudvar és az Alkotás utca házai (kép: Fortepan)

A forgalom az 1950-es évek végén annyira megnövekedett, hogy a megmaradt fél állomásépület már nem bírta már kiszolgálni az igényeket, és a vágányok megközelítése is balesetveszélyes volt. A helyzet tarthatatlanná vált, így hamarosan új állomásépületet emeltek, amelyet a korszak egyik leginnovatívabb építésze, Kővári György tervezett, s amely 1962. június 15-én meg is nyílt.

Az állomás alaprajza még a háború előtti állapotban (Közlekedéstudományi Szemle, 1962. szeptember)

Mivel a hely igen szűk volt, ezért rendező pályaudvara nem volt a Délinek, s a gőzmozdonyokat megfordító berendezés, a fordítókorong csak egy helyen fért el: a vasútállomás város felőli végén. Az 1962-es átépítésnél ezt a fordítókorongot megszüntették, így az új állomásépületet nem a vágányok mellé, hanem azok elé lehetett felépíteni.

Az új állomás rajza (Közlekedéstudományi Szemle, 1962 . szeptember)

A fordítókorong helyére Kővári György egy modern épületet álmodott, ahol a hatalmas, sötétzöld hővédő üveggel ellátott ablakokat fehér kőlapokkal fedett fal szegélyezte. A várótermet az utcaszinttel elegáns lépcsősor kötötte össze. Az új épület gyorsan, alig fél év alatt elkészült, hiszen1962 januárjában kezdték el építeni, és június 14-én már át is adták. Azonban ekkor még a régi felvételi épület is megmaradt. A vágányok elé igazi homlokperon létesült, így az utasok már nem a vágányokon keresztül bukdácsoltak át, sőt a vágányok közötti peronokat is kiszélesítették, azaz kényelmesen és biztonságosan lehetett elérni a vonatokat.

Az új fogadóépület

Az újonnan átadott üveghomlokzatú csarnok 1962-ben

A pályaudvar este, 1964-ben (kép: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára)

"Az 1962-ben történt átalakítás csak a megnövekedett balatoni forgalom balesetmentességének biztosítására volt megfelelő, és átmeneti jelleggel épült. Akkor már ismeretes volt a metró-csarnok helye. 1962-ben az üvegcsarnok úgy épült, hogy annak lebontása nélkül a leendő metró-csarnok felett tovább épülhessen — természetesen az üvegezésnek és a burkolatoknak a bővített résszel azonos módon való átépítésével. Ma már nem is látható, hogy melyik a csarnok 1962-ben épült része" - írta Kővári a Budapest magazin 1970. májusi számában.

Annak ellenére, hogy az 1962-ben felépített épület eleve ideiglenesnek készült, a majdani átépítés és bővítés figyelembevételével, mégis izgalmas és innovatív volt, nem véletlen, hogy azért a tervező 1964-ben Ybl-díjat kapott. Azaz nem a ma látható, íves homlokzatú, grandiózus, a városképet meghatározó épületért, hanem a kicsi, eleve ideiglenesnek szánt alkotásért.

"Az épület szerkezeti, anyag- és szín megformálása mindenben méltó annak korszerű, igen szép kialakításához. Külső megjelenése a betonnak, kőburkolatnak, a szerényen alkalmazott, de igen szép márványnak, valamint az alumíniumnak és az üvegnek szerencsés együttesét adja. Az ajtók és ablakok könnyen kezelhetők, a nagy üvegfelületek tisztán tarthatók. A világítás kiválóan elhelyezett. Felesleges zugok, piszokfogók sehol sem találhatók. Bizonyára mindez alapfeltétele annak, hogy az építményben a nagy forgalom ellenére szemetet, elszórt cigarettavégeket sehol sem találunk" - írta Heim Ernő a Magyar Építőművészet 1962. évi 5. számában.

Végül Kővári György építész 1968–1974 között készült tervei alapján 1970-ben megindult a pályaudvar rekonstrukciója. 1967-ben az ő vezetésével tervezték meg a Keleti pályaudvar előtti aluljáró rendszert, amely új pénztárcsarnokot és metró-összeköttetést adott a Baross térnek, valamint szintben elkülönítette a gyalogos és az autós forgalmat. Később hasonló feladatot kapott a Nyugati tér átalakításakor: az ő tervei alapján készült el az egykori Marx tér aluljáró-rendszere. A Skála Metró (1982) építésze is ő volt (nem az ő hibája, hogy mára ezek a föld alatti terek megszűntek városi fórumként, sétányként funkcionálni, és valódi fenntartó híján sötét és koszos kényszer-útvonalakká süllyedtek).

1974-ben a régi épületek bontási munkálatainak során előkerült az egykori indóház alapkőletételénél használt ónhenger, amelyet azóta a Közlekedési Múzeum őriz. A jelenlegi pénztár- és a várócsarnok nyugati fele néhány lépcsővel 1973-ban a 2-es metró átadásával egy időben nyílt meg. A teljes épületkomplexum azonban csak 1975-re készült el.

AJÁNLÓ

A Déli pályaudvar 1975-ben (kép: Fortepan)

1983-ban került felsővezeték a vágányok fölé, majd 2001-ben perontetőt emeltek a 4. és az 5. vágány közé, a közvetlenül Zalaegerszegen át Szlovéniába tartó InterCity járat beindítása előtt. A tető felhúzásának áldozatul estek a pályaudvar terebélyes lombú fái.

Mára az épületek állapota erősen leromlott, emiatt egy időben újra napirendre került a pályaudvar megszüntetése és az általa ellátott feladatok Kelenföldre történő kitelepítése. Ettől a tervtől időközben elálltak, viszont jelenleg – magántőke bevonásával – a pályaudvar teljes átépítését tervezik, amelynek költségeit a vágányok lefedésével és a személyszállításhoz nem közvetlenül kapcsolódó funkciók áttelepítésével nyert területek kereskedelmi célú hasznosításából fedeznék.

Addig is a közelmúltban pótolták az álmennyezetek leszakadt hézagait, a pénztárcsarnok főhomlokzatán a hiányzó fehér sávok burkolatait és a kitört üvegeket.[2] A Koronaőr utca felőli szárny vasbeton korlátjait is beburkolták. A pénztárcsarnok egykori étterme nemrég újra üzemel. A Kálvin tér metróépítés miatt félig lebontott aluljárójának egyik megszűnt kávézója költözött be és újította fel. 1975-ös korabeli állapotának megfelelően fogadja vendégeit.

2014 végén az új menetrend életbelépésével egy újabb fejezet zárult le a pályaudvar történetében, decembertől ugyanis már annyi Stadler FLIRT villamos motorvonat üzemelt, hogy több évtizednyi munka után a hagyományos ingavonatok (MÁV V43 sorozat + Bhv kocsik + vezérlőkocsi összeállítás) feleslegessé váltak és elbúcsúztak véglegesen a Délitől.

A Déli pályaudvar napjainkban (kép: MTI / H. Szabó Sándor)

2016. január 28-án közölte a MÁV, hogy lebontják a Déli pályaudvar egyik épületének kőburkolatát, de a munkálat a vasúti forgalmat nem érinti. A pályaudvar vasútüzemi és irodai funkciót ellátó ötemeletes szárnyának 2400 négyzetméternyi kőburkolata több szakértői vélemény szerint is balesetveszélyessé válhat, ezért azt várhatóan két hónap alatt lebontják.

Az épület két rövid – gyalogosforgalmat nem érintő – oldalán megkezdték a munkát, majd a vasút felőli, 180 méteres részen folytatják. A kivitelezés időszakára az első vágányt és peronját 2-3 hétre lezárják, de a többi sínpáron zavartalan lesz a vasúti közlekedés. Végül a Kosciuszkó Tádé utcai frontot bontják le szakaszosan, a járda érintett részén mindig tetővel védik a gyalogosokat – írja az MTI.
Október 25-én a MÁV honlapján megjelent dokumentumból kiderült, hogy a Déli pályaudvar személyforgalma megmarad, az üzemi területeket viszont elköltöztetik, a felszabaduló terület hasznosítását előkészítő dokumentumra pedig a MÁV már ki is írta a közbeszerzési tendert.

A déliből ingázók nagy örömére a kormány mégsem szűnteti meg a Déli pályaudvar utasforgalmát – derül ki egy szeptemberi kormányhatározatból. Ehelyett a fejpályaudvar üzemi területét költöztetnék csak el, vagyis a teljes bezárás helyett egy hibrid megoldást választottak. Az így felszabaduló értékes területet a nem végleges tervek szerint részben a Testnevelési Egyetem kapja meg, illetve más sportlétesítmények épülnek itt 2018 után: jégcsarnok, fedett tenisz- és extrémsport-pályák, játszóterek, futókörök.

A vasúttól nagyon komoly fejlesztési és szervezési energiákat igényel majd a kieső üzemi területek pótlása, és részben a Kelenföldi pályaudvarnak, részben a vonatok vidéki végállomásainak kell átvenniük ezeket a funkciókat. A tervek szerint négy vágány maradna meg az alagút és a pályaudvar között, az Avar utca mellett.

A MÁV ki is írta a terület hasznosításáról és rendezéséről szóló megvalósíthatósági tanulmány közbeszerzését, méghozzá uniós eljárásrendű nyílt, gyorsított közbeszerzési eljárásban. Az ajánlattevőknek nem volt sok idejük, péntek 10 óráig kellett benyújtaniuk a dokumentumot. A megvalósíthatósági tanulmánynak a felhívás alapján tartalmaznia kell

- egy döntéselőkészítő forgalmi – üzemeltetési, valamint utas központú hatásvizsgálatot,
- a magasépítmények, aluljárók, nyílt területek funkcióvizsgálatát,
- az engedélyezési és bontási dokumentáció elkészítését a Déli pályaudvar üzemi terület leválasztásához,
- egy kármentesítési felmérést a Déli pályaudvar üzemi és fejpályaudvari területére
- az engedélyezési és tenderdokumentáció elkészítését Kelenföld állomás üzemi pályaudvar és tárolóvágányok komplex megépítésére (Kelenföld pu. és Déli pu. közötti nyílt vonali pályán kiépítendő tárolóvágányokhoz),
- a környezetvédelmi engedélyezési tervdokumentációt Kelenföld állomás üzemi pályaudvar és tárolóvágányok komplex megépítésére (Kelenföld pu. és Déli pu. közötti nyílt vonali pályán kiépítendő tárolóvágányokhoz),
- és a megvalósításhoz szükséges ingatlanrendezési tervet.

Korábban hatalmas vita bontakozott ki arról, ,hogy mi legyen a sorsa a rettenetesen lepusztult Déli pályaudvarnak. A kormány környékéről felröppent a hír – és ezzel Tarlós István is egyetértett –, hogy szeretnék megszüntetni, maga Lázár többször kijelentette, hogy ennek a megoldásnak a pártján áll. Helyére pedig parkot, esetleg a Testnevelési Egyetemnek szükséges épületeket lehetne telepíteni. A Déli pályaudvar funkcióját pedig átvenné a Kelenföldi pályaudvar.

A szakma rögtön kikelt magából a hír hallatán, kijelentvén, hogy ez több szempontból sem lehetséges. A Déli megszüntetésével sok-sok budapestinek akár negyedórával meghosszabbodna a vonathoz eljutás ideje, márpedig az EU eurómilliók százait költi a vasút fejlesztésére, hogy minél versenyképesebb legyen az autóközlekedéshez képest, és emiatt érdemes legyen átszállni autóból vonatra. Pár perc gyorsulásért megéri az EU-nak is sok millió eurót elkölteni, ezt egy ilyen bezárás lenullázná. Azért sem lehet a gyorsítással, fejlesztéssel ellentétes lépéseket megtenni, mert ha az EU-val egyeztetett stratégiával szembemenve hozunk döntéseket, az egész eddigi EU-s támogatásokat a területen visszakérheti az unió, és erre amúgy árgus szemekkel figyel is. És akkor azt még nem is említettük, mekkora pénz és idő lenne a most teljesen alkalmatlan Kelenföldi pályaudvart felújítani, kiépíteni a szükséges infrastruktúrát – bár mostanában a kormány annyit épít, amennyit nem szégyell a váraktól kastélyoktól kezdve a szerzetesrendek épületein át az állatkertig bezárólag.

A szakmai szervezetek a kezdettől fogva azt mondják, le kéne fedni a pályaudvart, és rá azt lehetne telepíteni, amit a kormány akar, parkot, épületeket, az utolsó Uber-sofőr szobrát, bármit.

2015. január 25-én este a MÁV közölte, hogy kődarabok hullottak a sínekre a Déli pályaudvari vasúti alagútnál, ezért a vonatoknak várakozniuk kell. Hétfő reggeli közleményükben azt írták: a Déli és a Kelenföldi pályaudvar között a támfal is megcsúszott. A két pályaudvar közötti biztonságos vonatközlekedés megteremtéséig – amely előreláthatóan néhány napot is igénybe vehet – több vonat várhatóan csak Kelenföldig közlekedik, és onnan is indul.

Ezen a szakaszon csak az egyik vágányon közlekedhetnek a vonatok, váltakozó irányban, csökkentett sebességgel. Emiatt akár félórás késések is lehetnek a Budapest–Győr, a Budapest–Székesfehérvár–Veszprém–Szombathely, az észak- és dél-balatoni, a Budapest–Pusztaszabolcs–Pécs, a Budapest–Baja a Budapest–Dunaújváros, illetve a csatlakozó vonalakon is.

A MÁV-Start Zrt. a Déli és a Kelenföldi pályaudvar között a könnyebb eljutás érdekében a személyszállító vonatokon nem kell felárat fizetni, amíg a helyzet nem rendeződik – közölte a Mávinform.

Január 26-án megcsúszott a támfal és újabb kövek potyogtak a sínekre. A MÁV Zrt. a támfal első megcsúszásakor lezárta az alagútnál lévő egyik vágányt és átszervezte a közlekedést, január 31-én pedig teljesen lezárta a pályaudvart. Szombat estétől már csak a kelenföldi pályaudvarra érkezhetnek a vonatok és onnan is indulnak Dunántúlra - közölte az Országos Katasztrófavédelem Főigazgatósága a Facebookon.

2017. augusztus 6-án kisiklott egy Intercity a Déli pályaudvaron hétfőn – jelentette munkatársunk a helyszínről. A 24.hu úgy tudja, a tárolóból húzták be épp a szerelvényt, amikor aláváltottak az utolsó két kocsinak, amely ezután lefutott a sínekről. A történtek miatt több vonatot Kelenföldről indítanak vagy töröltek. Több járat esetében azt írták ki, hogy “ma nem közlekedik”.

Forrrás: Wikipédia, Portfolio.hu, HVG

AJÁNLÓ