Az Eiffel-csarnok 1884-86 között épült, mint gépgyár és járműjavító üzem. 2008-as bezárását követően 2017-2020 között építették újjá, hogy falai között megnyíljon az Eiffel Műhelyház, a Magyar Állami Operaház logisztikai és művészeti központja. 2019. április 14-én adták át a nagyközönségnek.
A szomszédos Közlekedési Múzeum építkezésének
folyamán az Orbán-kormány 2015 nyarán az Opera rendelkezésére bocsátotta
a telek középső, 6,7 hektáros részét, rajta a 22000 m2-es alapterületű
csarnokkal, két oldalépülettel és egy szabványos vasútállomással.
Hosszas tervezés és munkálatok során, 2020 folyamán végül itt
valósulhatott meg az Opera próba-, gyártó- és raktárközpontja, az Eiffel
Műhelyház. Ebben foglal helyet a közel 500 személyes Bánffy-terem, az
ugyancsak operaházi színpaddal méretazonos Hevesi Sándor háziszínpad és
a hasonló alapterületű, Fricsay Ferencről elnevezett zenekari stúdió.
Feketeházy János, az Operaház vasszerkezetei és az Eiffel-csarnok
tervezőjének emléktere mellett ide költözött az intézmény kilenc
gyártóüzeme, összes díszlete, jelmeze és kelléke is.
A valaha egyszerre akár 96 db hatalmas gőzös javítására is alkalmas
Eiffel-csarnok tereiben működik az étterem (műemlék teakfa vasúti
kocsiban), megcsodálható a legendás 327, 141-es magyar mozdony egyetlen
megmaradt példánya az aulában, a parkban pedig kiállították a
"biatorbágyi" 301-es gőzös 006-os sorszámú darabját is.
Jelmezkölcsönző és látogatóközpont is helyet kapott, de itt alapították
meg az Opera képzőhelyeit is: az Opera Stúdiót, az Opera Zeneiskolát és
az Opera Szakképzőt. A gyártóműhelyek gyakorlati oktatóhelyekként is
funkcionálnak, hisz magunk képezik a ritka színházi szakmák
utánpótlását.
Ókovács Szilveszter, az Operaház főigazgatója elmondta, hogy a
műemlékvédelmi előírások miatt át kellett gondolni, hogyan illeszthető
be az egykori funkcionális téralakítás a látogatóközpont koncepciójába.
Amit meg kellett tartaniuk, az öthajós csarnok, a két oldalcsarnok, a
komplett vasútállomás és a kémény.
Az eredeti arculatot és funkciót nem akarták elfedni, s a vasutas
hagyománytól sem távolodnak el, hiszen a főhajóba egy 327-es mozdonyt
állítottak be szerkocsival és étkezőkocsival, és a kertben egy 301-es
mozdonyt is elhelyeztek, amelyből mindössze két darab található az
országban (a másik a vasúttörténeti parkban). Az építészeti koncepciót
Marosi Miklós dolgozta ki, aki az eredeti architektúrát kívánta
visszahozni a rárakódott rétegek megtisztításával.
Az Eiffel Műhelyház hiánypótló alkotás lett, hiszen az Operaháznak
korábban nem volt próbaterme: a Bárkában, a Hungexpo területén, a
Zeneakadémián, még a Kerepesi úti laktanyákban is próbáltak jobb híján.
A festők, díszletezők évtizedek óta rossz fényviszonyok közt dolgoztak
az opera sötét zugaiban. Az új komplexumban átjárhatóak lettek a
részlegek: a raktárak közelébe kerültek a festőműhelyek, az asztalosok
és a lakatosok, amely leegyszerűsíti a munkát.
Tíz funkciót lát el a műhelyház: játszóhely, gyártóműhely, próbacentrum,
raktárközpont, képzési központ, továbbá sportpályával ellátott
rekreációs központ, háromhektáros közpark. A látogatóközpontban az Opera
tevékenységét kísérő műhelymunkát is megnézhetik az érdeklődők.
Az Operaház 2017-2018-as felújítása közben az Eiffel-csarnok felújítása
és átépítése is megkezdődött.
A köznyelvben Eiffel-csarnoknak nevezett építmény az ország legnagyobb
ipari műemléke, melynek alapterülete 22000 m2, s a MÁV
gőzmozdony-szerelő csarnoka és fűtőháza volt. A terveit Feketeházy János
hídépítő készítette, aminek alapján 1884-86 között épült fel a hatalmas
szerelőüzem.
Feketeházy János
(1842-1927)
Acélszerkezeteket tervezett, többek közt olyan épületek tetőszerkezete
fűződik a nevéhez, mint a Keleti Pályaudvar, a Műegyetem, vagy épp az
Operaház. Látható mérnöki alkotásai például a hidak - a legismertebb a
mai Szabadság híd - vagy épp a szóban forgó Eiffel-csarnok
Az Eiffel-csarnokot nevét nem a tornyáról híres
Gustave Eiffelről kapta, hanem onnan, hogy hasonló technológiával épült,
mint az Eiffel-torony: ez is szegecselt acélelemekből áll össze.
Monumentális épület, összesen 25 ezer négyzetméteren, vagyis nagyjából
három és fél focipályányi felületen nyúlik el. Ez főleg azért lenyűgöző,
mert eredetileg ennek a nagy része egyetlen "helyiség" volt, miközben az
alapterületét hektárokban adhatjuk meg.
Az 5 hosszanti hajóra osztható, bazilikális szerkezetű csarnoképület 214
méter hosszú, 96 méter széles, rácsos acélszerkezetes. Üvegezett a
középső tengelye felett, az oldalhajók pedig félnyeregtetősek. A műhely
123 évig működött itt, és mivel a korábbi átalakításokat az évtizedek
során nem bontották le, újabb és újabb rétegek rakódtak az épületre.
Az Északi Járműjavító a gőzmozdonyok karbantartását szolgálta, de miután
a járműjavítás kapacitás-kihasználtság csökkent, az Északi Járműjavító
telephelyét a MÁV-Gépészet 2009-ben bezárta, ezzel pedig egy értékes
állami tulajdonú telek szabadult fel. A terület hasznosításával
kapcsolatban sokféle terv született: pláza, lakópark, levéltár is
felmerült az elgondolásokban, míg végül az Orbán-kormány 2014-ben
kihirdette, hogy itt jöhet létre a Magyar Állami Operaház és az Erkel
Színház új műhelye és próbacentruma.
A bejelentést követően két évig nem szólt semmiféle híradás a tervekről,
majd 2017 nyarán bejelentették, hogy a Strabag hamarosan megkezdi a 14
milliárdos beruházást. Még ezen év őszén felvonultak a munkagépek a
csarnok területén: elkezdték a tető ideiglenes bontását,
korrózióvédelemmel látták el a tartóoszlopokat, majd kivették a
válaszfalakat. Ennek hatására az épület öt hajója most vált először
egybefüggő térré.
Az egybefüggő csarnok
Az átépítést tervező Marosi Miklós elmondta, egyes
acélelemek alapos átvizsgálása után kiderült, hogy annak több mint
kilencven százaléka tökéletes állapotban van és nem kell cserélni. Ez
még nem Siemens-acélból készült, vagyis nem hegeszthették, csak
szegecselni lehetett. Ez elsőre kihívásnak tűnt a felújításnál, ám
később kiderült, hogy óriási előnye van: sokkal egyszerűbben
leválaszthatók a cserére szánt részek, mintha nem oldható kötéssel
lennének rögzítve.
A csarnok eredeti funkcióját tekintve egy esernyő volt - mondta Marosi
Miklós, vagyis a tető csak felülről és csak a víztől óvta az alátolt
mozdonyokat. A rekonstrukció kezdetekor már ez sem működött
százszázalékosan, számos helyen beázott. A felújítás során először is
szigetelni kellett az épületet, amit a téglaburkolat miatt csak belülről
lehetett megoldani. Emellett természetesen cserélték a rossz
hőszigetelésű üvegeket. Összesen 25 ezer négyzetmétert építenek be,
plusz erre jönnek a néhol bekerülő emeleti szintek (és a következő
ütemekben három melléképület még négyezer négyzetméteren).
A leromlott homlokzat állapota 2017-ben
(220 méteres hosszal és 110 méteres szélességgel az ország legnagyobb állami
kézben lévő ipari műemléképülete)
Az épülő csarnok 2018 augusztusában (kép: Máthé Zoltán, MTI)
A lépcsők és az új falak csiszolt felületű betonelemekből állnak össze, amelyek passzolnak a meghagyott téglafalakhoz. A csarnok főbejárata a másik oldalára került, ami logikus is, hiszen a vonatok a sínek felől érkeztek egykor, az emberek viszont a Kőbányai út felől fognak.
A fogadócsarnok látványterve
(A büfé pedig egy rekonstruált, régi étkezőkocsiban van, amivel együtt egy
1912-es évjáratú, 327-es szériájú gőzös is a helyszínen maradt. Ez alatt egy
rövid szakaszon meghagyják az eredeti síneket. Megdöbbentő adalék, de a mozdonyt
csak 1969-ben selejtezték le és 1988-ig fűtőgépként szolgált Füzesabonyban)
A közönség innen sétálhat fel a nézőtérhez, ahonnan az előadásokat tekintheti meg a Bánffy-teremben. Ebből az előcsarnokból indulnak majd a vezetett séták is. A raktár ugyanis látványraktár, a műhelyek pedig látványműhelyek. Van itt férfi és női varroda, kalapos, parókás, cipész, ötvös, díszletkárpitos. Ráadásul mindezt felülről nézhetjük majd végig. A hatalmas belmagasság lehetővé tette, hogy egy "sétaszintet" alakítsanak ki a tető alatt, ahonnan kényelmesen tekinthetik meg, hogyan készülnek a ruhák a következő bemutatóra. És akkor még a festőművészek, a szobrászok, lakatosok és asztalosok munkájáról nem is beszéltünk – ők az egyik oldalhajóban kaptak helyet. A középső részen, a raktár felett egy kis arborétumot alakítottak ki, de az irgalmatlan nagyságú belső térben még arra is jutott hely, hogy hátul egy rekreációs területet alakítsanak ki a több mint ezer dolgozónak, sportpályával.
A csarnok állapota 2018 nyarán
Az Operaházat irányító Ókovács Szilveszter elmondta, az Eiffel Műhelyház olyan típusú háttérbázis lesz, ami a világban minden komoly operaház mögött megvan, csak a budapesti Operaházban voltak méltatlanul kis helyre beszorítva ezek a funkciók. Emellett az Eiffel-csarnokon belül fogják kiépíteni a Bánffy Kisszínházat 340 ülőhellyel és nagyzenekari árokkal, megtervezett akusztikával.
A homlokzat 2018 nyarán
A Közlekedési Múzeum és az Eiffel Műhelyház elhelyezkedése az egykori Északi
Járműjavító telephelyén, 2017-ben
Folytatjuk!
Képek
Hamarosan!
Északi Járműjavító
Az Északi Járműjavító nemcsak a MÁV, hanem egész
Magyarország egyik legnagyobb legfontosabb vasúti műhelye, járműjavítója
volt.
Magyarország első vasútvonalának építése 1844 második felében kezdődött
meg. A kész vonalon Pest és Rákospalota, később Pest és Vác közt
állítólag ekkor közlekedett hazánkban első ízben befűtött gőzmozdony. A
vaspálya ünnepélyes megnyitására 1846. július 15-én került sor. A
Kőbányai úti Gépgyár két elődcége az 1868-ban megalapított Magyar-belga
Gép- és hajtóépítő társaság, valamint az Északi Járműjavító helyén
létesült Magyar-svájci vasúti kocsigyár. Ez utóbbi cég készítette az
Alföld–Fiumei Vasút vontatott járműveinek nagy részét. Azonban 1870-re
mindkét cég csődbe jutott és felszámolás alá került.
A két üzemet a magyar állam megvásárolta és közös irányítás alá helyezve
1870. augusztus 1-jével megalapította a Magyar Királyi Államvasutak Gép-
és Kocsigyárát és előbb MÁV igazgatóságának kezelésébe adta, majd saját
igazgatóságot hozott létre. A gyár első igazgatója Zimmermann Frigyes
volt. Az 1867. évi kiegyezés után elhárult az akadály a nemzeti ipar
fejlődésének útjából, befejeződött az addigi mozdonyimport. Szaporodtak
a társasági (magán) vasutak, amelyek MÁV-val együtt nagy mennyiségű
mozdonyt és kocsit igényeltek. A gyár 1872-ben kezdte meg a
járműgyártást, elsőként 50 db kokszszállító kocsit és a bécsújhelyi Sigl
gyár tervei alapján az első hazai gyártású III. osztályú (később 335
sorozatú) tehervonati gőzös 1873-ban, melyet még abban az évben
bemutattak a bécsi világkiállításon. A világgazdasági válság miatt a
céget átmenetileg újra a MÁV kezelésébe helyezték. 1873. július 28-án
leégett az egykori magyar-svájci kocsigyár épülete, melyet
újjáépítettek, de ezután már nem a gyárhoz tartozott, hanem a MÁV saját
főműhelye lett.
Az üzemben fedett helyen ekkor húsz mozdonyt és harmincegy kocsit,
szabad ég alatt pedig további 259 db kocsit lehetett elhelyezni.
Létszáma ekkor 417 fő, területe pedig a későbbinek alig a fele volt.
Az üzem neve 1875-től Budapesti Főműhely lett, melyet a századfordulóig
folyamatosan bővítettek és ekkor már csak gőzmozdonyok, valamint
személy- és teherkocsik javításával foglalkozott. 1885-re felépült a 20
000 m² alapterületű nagy gőzmozdonyjavító-csarnok (közismert nevén az
Eiffel-csarnok), majd egymás után létrejött a mozdonykerék-eszterga és
gyártási esztergaműhely, a tanoncműhely, az új lemezhajlító, a
tűzcsőjavító és a rézművesműhely.
Az üzem neve 1890-től lett Északi Főműhely, mely elnevezés arra utalt,
hogy elsősorban az ország északi területéről hozták ide javítani a
járműveket. A műhely kétbetűs távirati hívójele, kódja Fm (=főműhely)
lett, melyet megszűnéséig megtartott.
A nagy tengelytávolságú két- és négytengelyes személykocsik javítására
1897-ben új 85×30 m alapterületű alváz- és szekrényműhely épült.
A századfordulóra a főműhelyben már kilencven gőzmozdony és 455
személykocsi számára volt fedett hely, és további negyvennyolc mozdonyt
és 280 kocsit tárolhattak a szabad ég alatt. A járművek mozgatását
tizenhárom tolópad segítette. A főműhely ekkorra Budapest egyik
legnagyobb üzemévé vált.
A közelben vasutas-lakótelep és négyosztályos elemi iskola is létesült.
1908-ban a járművek javításán kívül két kis mozdonyt is készítettek az
Északi Főműhelyben a MÁV részére. Az MI osztályba sorolt mozdonyok
terveit és a főműhely készítette.
Az első világháború alatt a Magyar Királyi Állami Vasgyárak
kapacitásproblémái miatt tizenöt mozdony gyártásával az Északi Főműhelyt
bízták meg. A MÁV-nál 375,861–875 pályaszámot kapott mozdonyok 1916-ban
készültek el.
A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem
területenként, hanem típusonként osztotta el. Az Északi Főműhelyt a
az összes (2 db) 202 sorozatú,
az összes (24 db) 203 sorozatú,
az összes (22 db) 301 sorozatú,
az összes (65 db) 323 sorozatú,
193 db 324 sorozatú,
az összes (140 db) 327 sorozatú,
az összes (18 db) 341 sorozatú és
132 db 375 sorozatú,
azaz összesen 390 db gőzmozdony javítására jelölték ki.
Bár az ország feldarabolása a mennyiségeket csökkentette, továbbra is a
legtöbb fontos és nagy teljesítményű mozdony az Északinál maradt.
A világháború között folytatódott az Északi Főműhely fejlesztése. Mivel
1926-ban megalakult a MÁV Dunakeszi Főműhelye, a személykocsik javítását
oda helyezték át. Innentől az alváz- és szekrényműhelyt benzin- és
dízelmotorkocsik javítására rendezték be. 1930-tól a villamos mozdonyok
és motorkocsik javítása is az Északi Főműhely feladata lett, melyhez a
gőzmozdonyszerelde tizenkét vágányát jelölték ki. Az 1930-as években
számos nagy értékű megmunkálógépet is üzembe helyeztek.
Az Északi Főműhelyt jelölték ki a 328 és a 442 sorozatú gőzmozdonyok
javítására is.
A főműhely létszáma 1944-re 2467 fő fizikai és 189 fő igazgatási dolgozó
volt.
A harci cselekmények, köztük a bombatámadások miatt az üzem épületeinek
nagy része megsemmisült vagy megsérült. A motorkocsi-műhely teljesen
megsemmisült. Ennek ellenére szinte azonnal újraindult a javítási
tevékenység és megkezdődött az üzem újjáépítése is. Ekkoriban
természetesen az üzem mindenféle típusú mozdony javítását elvégezte.
1949. július 1-jétől az üzemet önálló vállalattá alakították át, neve
MÁV Északi Járóműjavító Nemzeti Vállalat lett. A megnevezés rövidesen
MÁV Északi Járóműjavító Üzemi Vállalatra változott.
Az 1950-es évektől a dízelmozdonyok megjelenésével ezek javítására is az
Északit jelölték ki. Ezzel párhuzamos 1958-ban az üzem beszüntette a
teherkocsi-javítást.
Az Északi a keskenynyomközű vasutak dízelesítésében jelentős szerepet
játszott a C-50 típusú dízelmozdonyok tervezésével és gyártásával.
1960-tól a gőzmozdonyok javítása is veszített jelentőségéből. Innentől a
nagyobb darabszámú sorozatok közül már csak a 327, a 328 és a 411
sorozatú javítását végezték.
1962-ben átadták az üzem több, mint 22 000 m²-es új dízelmozdony és
-motorkocsi javítócsarnokát és a hozzátartozó központi irodaépületet.
A villamos mozdonyok javításának felfutása miatt 1963-ban az utolsó itt
javított gőzmozdony is elhagyta az üzem területét. Ekkor az addigi
gőzmozdony-szereldét, az Eiffel-csarnokot felújították és
villamosmozdony-javításra rendezték be.
1967–1970 között új forgóváz-javító üzemegységet építettek.
Az 1960-as évek végére az üzem létszáma megközelítette a 3400 főt.
Az M62 és a V43 sorozatú mozdonyok számának szaporodásával az üzem
profilja tovább módosult: 1969-ben a kis teljesítményű dízelmozdonyok
javítását a Szombathelyi Járműjavító, 1971-ben pedig a közepes
teljesítményű dízelmozdonyokét a Szolnoki Járműjavító vette át.
A rendszerváltás után a MÁV Északi Járműjavító 1992 végén 100%-os
MÁV-tulajdonú kft-vé alakult át.
A MÁV Zrt. járműjavítási és karbantartási tevékenységét 2008. január
1-jén a MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármű Fenntartó és Javító Zrt. néven önálló
társasággá szervezte. 2008. év középétől a társaság része lett a
Szolnoki Járműjavító mellett az Északi Járműjavító is, melynek neve
MÁV-GÉPÉSZET Vasúti jármű Fenntartó és Javító Zrt. Vasúti Járműjavítás
Telephely Északi lett. 2008-ban és 2009-ben a járműjavító területén
nagyszabású vasútmodell-kiállítást rendeztek, amin számos európai
országból több mint 280 kiállító és több ezer látogató volt jelen. A
magyar vasút és vasútmodellezés nagy rendezvényei voltak a Vasút és
Vasútmodell fesztiválok.
A vasúti javítási tevékenység csökkenése miatt már hosszú évek óta a
legtöbb járműjavító alacsony kapacitás-kihasználással működött. Ezért
született meg a döntés a két járműjavítási telephely összevonásáról és
az egyik telephely megszüntetéséről. A későbbi kedvezőbb fejlesztési
lehetőségek miatt a szolnoki telephely megtartása és az Északi
tevékenységének áthelyezése mellett döntöttek.
A döntés nyomán 2009 végével az Északi telephelyen végleg megszűnt a
vasútijármű-javítás. Gépeinek és dolgozóinak legnagyobb részét Szolnokra
helyezték át.
2011-ben az 53/2011. (VIII. 25.) Emberi Erőforrások Minisztériuma
rendelete a telephely meghatározó épületeit műemlékké nyilvánította.
Köztük van a kapuépület, a mozdonyjavító-műhely és fűtőház (az ún.
Eiffel-csarnok), több irodai és raktárépület, továbbá a Törekvés
Művelődési Központ. Az ingatlan egészét a miniszter műemléki
környezetnek jelölte ki. A védettséget kinyilvánító rendelet az
építészeti és iparművészeti, valamint technikatörténeti jelentőséget
emeli ki.
Az üressé vált egykori üzem mintegy 150 éves ipari örökségi értékeit is
figyelembe véve 2017 decemberében jelölte ki a Kormány a területet az Új
Közlekedési Múzeum helyszínéül. Így a terület komplex, kulturális és
közösségi célú hasznosításával, az Északi Járműjavító
dízelmozdony-javító csarnokát felhasználva, annak átépítésével és
bővítésével épül meg itt az ország egyik legkedveltebb múzeumának új
otthona.
A projekt segítségével nemcsak Európa egyik legrégebbi, 1899-ben
alapított közlekedési múzeuma talál végleges otthonra ezen a területen,
hanem a teljes városrészt érintő komplex fejlesztés valósul meg,
amelynek keretében egyszerre születik új közlekedési csomópont és
közösségi tér, a korábban elhanyagolt terület revitalizációjával új
városközpont jöhet létre. A beruházás Európa egyik legnagyobb barnamezős
fejlesztésének számít, amely véglegesen és világszínvonalon
biztosíthatja e páratlan ipari örökségi helyszín jövőjét.