Fogaskerekű vasút

XII. kerület, Svábhegy, Szilágyi Erzsébet fasor 16.

Írta: Varga Máté 2021. április

Európa harmadik fogaskerekű vasútjaként 1874-ben épült, Cathry Szaléz Ferenc svájci mérnök terve alapján. Eredetileg csak a Sváb-hegyre járt, 1890-ben hosszabbították meg vonalát a Széchenyi-hegyig. Környezetvédelmi okok miatt 1929-ben villamosították, legutóbb 1973-ban újították fel. A pálya teljes hossza 3733 méter, a végállomások közötti szintkülönbség 315 méter.

A Budapesti Fogaskerekű Vasút Budapest egyetlen fogaskerekű vasútja, mely a XII. kerületben, a Városmajor és a Széchenyi-hegy, Gyermekvasút állomások között közlekedik. A köznyelvben csak Fogas-ként emlegetett közlekedési eszköz 2008. augusztus 21-től a budapesti tömegközlekedés 60-as jelzésű viszonylata.

A Svábhegy a XIX. század közepéig Buda szőlőkkel, erdővel vastagon borított területe volt, megközelítése a városlakók számára komoly próbatételt jelentett, hisz a szekérutakon kívül más lehetőség a feljutásra nem adódott. A század közepétől kezdődött meg beépülése először a Diana út, Tündér út és Istenhegyi út környékén. Ez a terület a művészek, írók, közéleti személyiségek villáinak melegágyává vált. Az építkezési kedv növekedése, a fejlődés indokolttá tette e terület bevonását a főváros közlekedési vérkeringésébe.

Elsőként Széchenyi Ödön és társai kaptak lehetőséget arra, hogy 1868-ban lóvasutat építsenek a Lánchídtól Zugligetig, majd jött az ötlet, hogy valamilyen módon a Svábhegyet is el kellene érni. Bár a Széchenyi által 1870-ben javasolt rendszer nem valósult meg (ő egy olyan szerkezetben gondolkodott, ahol a normál vasúti kerekek tapadását növelték volna meg), ebben az évben Svájcban megszületett a megoldás, amellyel meredek pályán is biztonsággal közlekedhetnek vasutak – ez pedig a fogaskerekű vasút.

Niklaus Riggenbach svájci mérnök szabadalma alapján 1871-ben indult el a Vitznau-Rigi vasút. A vasutat megépítő cég, a Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel azonnal piackutatásba kezdett, hogy hol lehetne még ilyen vasutakat építeni. Bécs városa volt a következő, ahol fogaskerekűt rendeltek, az ottani Kahlenbergi vasutat 1874. március 22-én adták át.

1870-ben Svábhegyen járt Nikolaus Riggenbach, az első európai fogaskerekű vasút tervező mérnöke, s látogatását a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút megálmodása követte. A megvalósítás előtt azonban a Vitznauból a Rigire vezető fogaskerekű vasút nyílt meg 1871. május 21-én, amelyet Riggenbach Miklós (1817-1899) német mechanikus tervezett saját rendszere szerint. Ez az első Fogaskerekű Vasút kitűnően bevált, ami arra késztette a Riggenbach rendszerének kihasználására alakult Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel nevű vállalatot, hogy hasonló vasutak építésére tegyen Európa-szerte ajánlatot. Így kezdtek hozzá a bécsi kahlenbergi fogaskerekűhöz, amely 1874. március 7-én szállította először utasait.

Cathry Szaléz Ferenc svájci születésű mérnök volt az, kinek fejében megszületett a budai fogaskerekű vasút gondolata. A mérnök a Baselben székelő Nemzetközi Társulatot nyerte meg e vállalkozás részére, mely a "fogas-vaspályák terjesztésére alakult, s mellyel a legjobb svájci és dél-német pénzerők állnak összeköttetésben”. 1873. április 7-én 40 esztendőre megköttetett a szerződés Buda városával, 1873. június hó 3-án a Közlekedési Minisztérium is kiadta az építési engedély "okmányt”, majd megkezdődött a munka az Ecce Homo tér (Városmajor) és a Svábhegy között.

Az 1873-ban megkezdett építkezés is gyorsan haladt: 1874. április 22-én kezdték rakni a síneket, június 4-én megtartották az első próbamenetet, 18-án és 19-én pedig a műtanrendőri bejárást. Az itt megállapított hiányosságokat folyó hó 22-ig kellett pótolni, hogy a tervezett üzembevételt 23-án megengedhessék.

A háromvágányos mozdonyszínt és a kocsiszínt közös tolópad szolgálta ki. Az állomás épülete igényes kivitelű, a magas-tátrai favázas házak stílusában épült, mely a peront féltetővel védte a csapadékok ellen. A vágányok mellett a be- és kiszállás megkönnyítésére félmagas peronokat helyeztek el. A Svábhegyi Fogaskerekű Vasutat - a világon harmadikként - 1874. június 24-én adták át a forgalomnak (Cathry pedig Magyarországon megnősült és 1901-ben bekövetkezett haláláig hazánkban folytatta mérnöki tevékenységét. A Farkasréti temetőben helyezték örök nyugalomra). Alig egy év alatt készült el a 2883 méter hosszú, normál nyomtávú pálya, ahol a vontatmányt egy 120 lóerős gőzmozdony húzta, mögötte nyitott személykocsik vagy teherkocsik kaphattak helyet. A vonal egyvágányú volt, egyetlen kitérési lehetőséggel a Léderer-telepnél (a mai Erdei iskola megállónál). Ekkor nem váltót használtak, hanem tolópadot, amelynél a pálya egy része elmozdult oldalra (vagy az egyenes, vagy az íves szakaszt tolták be, attól függően, hogy a vonatnak egyenesen vagy kitérő irányban kellett mennie). A személykocsik tetején ült a fékező, ugyanis ekkor a vonatot még nem központilag fékezték, hanem a mozdony jelére minden kocsit külön-külön.

"PER ARDUA AD ASTRA” - hirdette a jelmondat, amely hírül adta a hajdan volt Budapest lakóinak, hogy megindult a gőzmozdony vezette Fogaskerekű, mely 17 perc alatt juttatta fel utasait az egykori Ecce homo rétről, a mai Városmajorból. A vasút egy vágánnyal, tolópados kitérőkkel épült és a megnyitáskor 3 gőzmozdony, 10 személykocsi és 3 teherkocsi bonyolította le a forgalmat.

Amikor elkészült, még csak a városszéli vadászatok résztvevőinek és néhány hegyi villatulajdonosnak az igényeit szolgálta, naponta csak kétszer járt, a téli hónapokban pedig egyáltalán nem közlekedett. Mire elérkeztünk az első világháborúhoz, már ez a vasút szállította a Svábhegy és a Széchenyi-hegy lakóit és a budapesti kirándulókat is, illetve a további lakóépületek megépítéséhez szükséges anyagokat.

A Svábhegyi Fogaskerekű Vasútról ezeket írta akkor a Magyarország és a Nagyvilág című képes hetilap: "Vasárnaponként délelőtt minden órában, délután pedig félóránként teszi meg a fogaskerekű vasút hegyi pályáját. Egy-egy vonat rendesen két kocsit szállít fel, mindegyik kocsiban elfér 50-60 ember, szorulva pedig 80 is. Indulás előtt a rendes vonatoknál szokásos elökészületeket mind végig kell hallgatni. Csengetnek egyszer, kétszer, a kocsik tetején szaladgálnak az emberek, a gőzgép füttyentget, míg végre elindul. A svábhegyi vasút gőzgépe csak kis jószág és felmenet hátulról taszítja a kocsikat, lejövet pedig elől tartja, hogy gyorsan le ne guruljanak a lejtőn. Úgy felfelé, mint lefelé nem éppen nagy gyorsasággal halad a vonat, úgy, hogy minden kanyarulatnál szemeink előtt feltáruló gyöngyörű tájképet eleget szemlélhetjük".

A járatok összehangolása: az 1876-os menetrendek szerint minden vonat indulása előtt fél órával lóvasúti kocsi indult a Lánchídfőtől, valamint minden érkező vonathoz csatlakozási lehetőséget is biztosítottak ugyanoda.

A viteldíj az első években 50 krajcár volt, mindenesetre olcsóbb díjtétel, mint a svájci hegyi vasutaké, ellenben drága a Svábhegy a nyaraló és oda kiránduló középosztálynak. Magából a viteldíjakból tehát a vállalat nem számíthatott nyereségre. A pénzügyi egyensúly biztosítását voltak hivatott szolgálni a pálya mentén megszerzett telkek és épített villák, s az Eötvös-villában létesített vendéglő, hová ebéddel kombinált menettéri jegyek irányították a közönséget. Kétségtelen, hogy a Fogaskerekű új korszakot nyitott a Svábhegy történetében. Viszont kritikai hangok kezdettől fogva hallatszottak. Éppúgy lehetett helyeselni, mint ahogy kifogásolni a hegypálya helyének megválasztását.

A komolyabb kifogás a vasút drágasága volt. Az 50 krajcáros tarifa hamarosan megbukott, a rákövetkező 40 krajcáros sem tett szert népszerűségre. 1874-ben csak 7, míg 1905-ben már 19 féle jegyfajtát alkalmaztak e kis vasúton, s ebbe még nem számoltuk bele a kombinált- és szabadjegyeket.

A nyitott kocsik mellett teherkocsikat is rendeltek a vasúthoz, amelyek szintén nyitottak voltak. Ezek jelentős szerepet játszottak a svábhegyi építkezéseknél, amelyek ekkor tértek felfutó pályára. Az áru többszöri átrakodása ellen azt a megoldást alkalmazták, hogy a szekérrel - úgy ahogy volt - felálltak lovastul a teherkocsira, majd a hegyen egyszerűen lehajtottak vele a kocsiról s vitték az árut a megrendelőhöz.

A főváros közgyűlése 1888. augusztus 1-én hozott határozatával szükségesnek ítélte a Fogaskerekű Vasút vonalának a Széchenyi-hegyig történő meghosszabbítását. E vasútvonal-szakasz 1890. május 17-én adatott át a közforgalomnak.

Ami a vasút jövedelmezőségét illeti, az a kitűnően sikerült 1896-os esztendőtől eltekintve nem emelkedett, sőt, katasztrofális lett a zugligeti és hűvösvölgyi konkurens vasutak kiépítése után. A tulajdonos a jövedelmezőség érdekében a napi két fel- és két lejtmeneti vonat helyett ezért 30 percenként indította egymást a vonatokat, azonban a cég így is veszteséges maradt, még azután is, hogy a vonalat 1890-ben 850 méterrel meghosszabbították a Széchenyi-hegyig. Végül az üzemeltető svájci cég 1895-ben eladta a Fogaskerekűt 300.000 forintért.

Az új tulajdonos, a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút Részvénytársaság (SVF) ekkor mindent elkövetett, hogy ne legyen pénztemető az egyébként közkedvelt vasút, amelynek népszerűségét az is növelte, hogy a Főváros rendbetette a Svábhegyet, turistautakat és szállodát épített. A millenniumi ünnepségeknek köszönhető fellendülés 1896-ban hozott némi nyereséget, de a további üzemeltetés változtatásokat követelt. Az SVF a bővítésben látta a megoldást, nagyszabású tervek születtek a vasútnak egészen a Gellért térig, illetve a Normafáig való meghosszabbításáról, illetve a gőzüzem helyett a villamos vontatásra való áttérésre. Ebből azonban ekkor még nem lett semmi.

1910-ben bevezették a téli üzemet.

Az I. Világháború kitörése után a közismert anyagbeszerzési nehézségek, szénhiány a vasút helyzetét annyira aláásták, hogy már-már gondolni kellett arra is, hogy a vasutat leállítják.

1916-ban már 30-40%-os díjemelési igényt jelentettek be a fővárosi közgyűlésnek, amit akkor Az Est epésen kommentált: "Miután a részvénytársaságnak nem sikerült rozzant fogaskerekűjét a fővárosra sózni, a háborús viszonyokat legalább arra akarja kihasználni, hogy általa mérsékeltnek nevezett díjemelést léptessen életbe”. A közlekedési bizottság is tűrhetetlennek tekintette az üzemeltető társaság kérelmét, sőt volt, aki az egész svábhegyi vasutat álcázott telekspekulációnak nevezte, míg mások szerint a társaság azért sem érdemel emelést, mert a forgalmat a "közönség kigúnyolásával”, a menetrendnek fittyet hányva bonyolítja. Ezek után egyhangúlag el is vetették a díjemelést. A társaság ennek ellenére emelte a bérletárakat áprilisban, ami ellen a főváros a minisztériumnál tiltakozott.

1916. június elején történt az első baleset: aznap a 3-as számú gőzmozdony ekkor már jó ideje gyengélkedett, de nem vették ki a forgalomból, mert egyrészt a társaságnak nem volt pénze új járműre, másrészt a kieső gépezet miatt csökkentek volna az amúgy is csökkenő bevételek. Így tehát forgalomban tartották, amely a balesetet megelőző napokban már alig bírta felcipelni a terhet a hegyre, de többször előfordult olyan is, hogy a pályán kellett megállítani és megszerelni (de a végállomásra ezzel sem jutott el, s a svábhegyi állomáson kellett hagyni). Végül a mozdony este 7 óra tájt a Léderer-telep és az Ada-lak között egyszercsak felrobbant, majd az egész szerelvény elkezdett visszagurulni a meredek pályán. Szerencsére senki nem sérült meg és a fékrendszer idejében megállította a szerelvényt.

1917-ben úgy alakult, hogy a vezetőségben beállott változással megkezdődtek a rekonstrukciós munkálatok, amelyet az 1917-1922 között tartott legsúlyosabb időkben sem szüneteltették. A Fogaskerekű Vasút 1918-ban a budapesti villamostársasághoz került, majd mivel 1926. október 1-ével lejárt a vonal engedélye, ezért a Fogaskerekű Vasút 1926. október 30-án Budapest tulajdonába ment át, aki a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSzKRt) bízta meg az üzemeltetéssel.

A közlekedési társaság a fogaskerekű műszakilag avult és leromlott állapotú pályájának és gördülőállományának korszerűsítéséhez 1927-ben kezdett hozzá.

A vontatáshoz a fővárosi villamosüzemben akkor használatos 550 V feszültségű egyenáramot választották. A felsővezetéket keresztlánc-rendszerben alakították ki, ami a viszonylag alacsony menetsebességhez megfelelt. A felépítményt 23,6 kg/folyóméter tömegű, „i” jelű sínekkel építették át. A forgalmi kitérőnél a tolópadszerűen működő szerkezeteket felszámolták, helyettük Abt-rendszerű kitérőket építettek be. A villamosüzemben tervezett rövidebb, 15 perces vonatkövetési idő miatt újabb forgalmi kitérőket alakítottak ki Orgonás, Gyöngyvirág út (ma Adonis utca) és Svábhegy állomásokon. A kitérőkben a váltóállítást elektromos berendezések segítségével végezték, a kitérőket a gördülékeny téli közlekedés biztosítására elektromos váltófűtéssel is felszerelték. Az új villamos szerelvények részére a forgalmi telepen külön kocsiszín és műhely épült, valamint egy összekötővágányt építettek az üzemi telep és a zugligeti, illetve a hűvösvölgyi villamoshálózat között. A villamosított vasutat 1929. július 2-án nyitották meg a újra forgalomnak.

A villamosított fogaskerekű vasút ünnepi szerelvénye a Léderer-telepi új áramátalakítónál 1929. július 2-án

Megindult az első villamosított fogaskerekű a Városmajornál, mindkettő elött egy-egy régi személykocsival

Az összesen nyolc darab villamos mozdony és az új kitérők üzembe helyezésével a Fogaskerekű Vasút teljesítménye a régi gőzüzemnek a háromszorosa lett. Az így modernizált Fogaskerekű a polgárság széles rétegei számára teszi megközelíthetővé a Svábhegyet.

A szerelvények állapota az 1960-as évek közepére jelentősen leromlott, s a járműpark teljes cseréje mellett szükségessé vált az elhasználódott vasúti pálya és egyéb berendezések felújítása is.

Az 1973 márciusában elkezdődött és ugyanezen év augusztusáig tartó teljes rekonstrukció óta a fogaskerekű pályájának felépítménye a zúzottkő ágyazatra fektetett faaljakra nyíltlemezes síncsavaros rögzítéssel leerősített, hevederekkel egymáshoz illesztett, 34,50 kg/folyóméter tömegű „c” jelű sínszálakból áll, középen Strub-rendszerű fogasléccel. A peronok magasságát az új, magas padlós járművekhez igazították. Az 1500 V feszültségre történő áttérés miatt az áramellátási rendszert is felújították.

Az 1973-ban cserélt felépítmény amortizációja következményeként az öreg járművek kellemetlenül zajossá és rázkódóvá váltak, amely indokolttá tette a folyamatosan halasztgatott teljes átépítésig a forgalom fenntartásához szükséges kisebb beavatkozásokat.

2014-ben hídfelújítások történtek, 2018-2020 között rövidebb vágányzárak alatt felépítménycserére került sor. Az új pálya elemei a faaljakhoz vastag zajcsökkentő gumialátétek behelyezésével kerültek lerögzítésre.

Járművek

Gőzmozdonyok

A vasútvonal 1874-es megnyitásakor három gőzmozdony állt rendelkezésre, amelyeket a svájci winterthuri Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik gyártott. A szerelvényeket a bécsi Hernalser Waggonfabrik által gyártott tíz személyszállító kocsiból, illetve két, hat tonna raksúlyú, alacsony oldalfalú, nyitott teherkocsiból állíthatták össze. A vonatok többnyire egy vagy két, ritkán három kocsival közlekedtek. A kéttengelyes gőzmozdonyok 120 lóerős teljesítményre voltak képesek, a szerelvényeknek hegymenetben 12 km/h, lejtmenetben 7,2 km/h sebességet engedélyeztek. A mozdonyok mindig a szerelvény völgy felőli végén voltak, kazánjuk és kéményük a völgy felé néztek, az egy év múlva beszerzett negyedik mozdony kazánja és kéménye a hegyoldal felé nézett. Az új mozdonyt a szintén svájci aarau-i mozdonygyár szállította, továbbá beszereztek még két, a korábbiakkal megegyező kivitelű személykocsit. Az akkori normál vasúti űrszelvénynél szélesebb, 3150 mm széles személykocsik szintén kéttengelyűek voltak, az oldalbejáratú fülkéiben 6-6 ülőhelyet alakítottak ki. Kezdeti időszakban a vonatok csak április 15. és október 15. között közlekedtek, a svábhegyi lakosok kérésére, 1910-ben vezették be a téli üzemet. A hidegebb és szelesebb időjárásra való tekintettel a személykocsik egy részét átalakították: nyitott ablakait beüvegezték, a válaszfalak elbontásával a kocsikat termessé alakították, valamint oldalanként csak két-két beszálló ajtót hagytak meg. A kocsik tetején az addig nyitott fékezőülések helyett fékbódékat alakítottak ki. A vasúton 1917-ben vezetik be a kocsiosztályokat, a kilátás szempontjából a szerelvény legmegfelelőbb részében, a kocsik hegyoldali végében alakítják ki az I. osztályú részt, amelyet hét kényelmes fotellel rendeznek be, a kocsik további részei II. és III. osztályúak lettek. Az egyre fejlődő Svábhegyre, az épülő villákhoz több és több építőanyagot, illetve tüzelőanyagot kellett a meredek szekérutakon feljuttatni. Az 1920-as évektől a fogaskerekű vasút új lehetőséget kínált az áruk gyors és egyszerű szállításában is. Eleinte három, később még kettő elhasználódott személykocsit alakítottak át pőrekocsivá, amelyre a végállomásokon kiépített homlokrakodón a fuvaroskocsik fel, illetve le tudtak hajtani. A fogaskerekű egyetlen megmaradt gőzmozdonyát a második világháború alatt a szovjet csapatok vitték el.

Villanyosok

Az 1929-ben villamosított vonalra a BSZKRT nyolc új szerelvényt szerzett be. A Rowan-rendszerű szerelvények egy kéttengelyes villamosmozdonyból és egy ahhoz, a hegy felől csatolt, a mozdony alvázára támaszkodó egytengelyes pótkocsiból állt. A svájci kooperációban készült szerelvények első két mozdonyának mechanikus részét szintén a winterthuri gyár szállította, a többi mozdonyt, illetve a kocsikat a budapesti Ganz-gyár. A villamosmozdonyokba két, egyenként 140 lóerős, 550 V névleges feszültségű egyenáramú motort építettek, a hajtásrendszerének egyik újdonsága az energia-visszatáplálás volt, lejmenetben akár a hegymenetben fogyasztott energia egyharmadát is képes volt visszatáplálni a hálózatba. A vonat sebessége mind hegymenetben, mind lejtmenetben 12 km/h volt. A Rowan-kocsikban 64 ülőhely volt, melyből 10 I. osztályú és válaszfalakkal elválasztott 22-22 II. osztályú, továbbá a hegyoldali kocsiperonon négy, a völgyoldali kocsiperonon hat felcsapható ülést helyeztek el. A kocsiknak három beszálló ajtaja volt oldalanként. Miután a mozdonyvezető a szerelvény völgyoldali végén dolgozott, a biztonságos vonatközlekedés érdekében a szerelvény hegyoldali végén figyelőőrt alkalmaztak, aki a kocsiperonon egy jeladó berendezést kezelte, illetve működtethette a vészféket.

Ezek a szerelvények 1973. március 15-én közlekedtek utoljára a vonalon, a 30-as pályaszámú Ganz mozdonyt és a 40-es pályaszámú pótkocsit a BKV nosztalgia célokból megőrizte. A vontatási feszültség és padlómagasság különbsége miatt azonban nem közlekednek.

Napjainkban

Az 1960-as évek közepére a régi Ganz szerelvények állapota leromlott, egyre sűrűbben jelentkeztek az anyagfáradás jelei, gyakorivá váltak a repedések, törések. Az új szerelvények beszerzésére újra svájci piackutatás kezdődött, azonban a legkedvezőbb ajánlatot a járművekre az osztrák Simmering-Graz-Pauker Művek, a villamos berendezésekre a svájci Brown, Boveri & Cie cég adta. A BKV hét új szerelvényt rendelt, amelyek 1973. augusztus 20-ától közlekednek menetrend szerint. Az új szerelvények forgóvázas kivitelűek, egy motorkocsiból és egy hegyoldali pótkocsiból állnak, amelyek méretei lényegében azonosak. A szerelvényeknek csak a végein van vezetőállás, így a motorkocsi önállóan nem közlekedhet. A motorkocsikat forgóvázanként egy-egy 220 kW-os (körülbelül 300 lóerős), 1500 V névleges feszültségű egyenáramú motor hajtja. A járműveket légfékberendezéssel is felszerelték, azonban energia-visszatáplálásra nincs lehetőség. A kocsikat színük és formájuk miatt a köznyelv tréfásan „piros tehén” névvel illeti. 1993-ban a kerékpárszállítás lehetővé tétele miatt a kocsik belső elrendezését átalakították, így egy szerelvényen 82 ülőhely van, összesen 252 főt szállíthat. A járműpark egy részét a 2000-es évek elején felújították, a járművek új belső burkolatot és festést kaptak, elektronikus jegykezelőkkel, egyedi ajtónyitással, Vultron-rendszerű hang- és vizuális tájékoztató berendezéssel szerelték fel őket.

A svábhegyi vaspálya

Vasárnapi Újság, 1874.

"Minél gyakrabban kell azon méltán komoly aggodalmakat keltő adatokat hallanunk, a melyek jó ivóviz és üde levegő hiányában szenvedő fővárosunk egészségi viszonyait oly kedvezőtlen színben tüntetik föl: annál őszintébben örvendhetünk minden oly körülménynek, a mely elősegíti azt, hogy a lakosságnak minél több alkalma legyen legalább időnként pár órára elhagyni a város pokoli hőséget sugárzó faltömegét és szórakozást keresni ott, a hol üde lég, szép kilátás, dús növényzet s a szabad természet minden bájai táplálják az életkedvet és egészséget.

Mire e sorok megjelennek, már át lesz adva a közönségélvezetének a svábhegyi fogaskerekű vaspálya, amely míg egyrészt a legkellemesebb szórakozási helyet, a budai hegyek egyik legszebb pontját teszi igen könnyen és kényelmesen hozzáférhetővé, addig másrészt oly ritka technikai művei szaporítja fővárosunk nevezetességeit, a mellyel alig egy-két európai város dicsekedhetik.

Pár év előtt, midőn azon rohamos áramlatot, mely honunkban a vasútépítkezés terén lázas, de - fájdalom - félszeg tevékenységet fejtett ki, - semmi sem tartóztatta vissza, sokat hallottunk egy nagyobb szabású tervről, mely szerint egy Buda északi részéről kiinduló és az egész budai hegységet megkerülve a Kelenföldön délről ismét a fővárosba kerülő helyi vasút nemcsak a nyári mulatásra alkalmas helyek összekötését, hanem a főváros könnyebb élelmezesét is lett volna eszközlendő. Azonban a közbejött ezerféle csapás megérlelődni sem hagyta ezt a merész tervet. Örülhetünk rajta, hogy e terv bukásával nem ejtetett el egyszersmind teljesen az életre való eszme is, s a megnyitott svábhegyi pálya legalább részben teljesíti azt, a mit ama boldogabb időkre hagyott terv szerint elérni óhajtottak.

A talpfákra egy közönséges sinpár van szegezve, mely a kocsik súlyát hordja és a kerekeket vezeti; a kapaszkodásra azonban középen a két rendes sin közt egy harmadik 18 centiméter (7 hüvelyk) széles létra van lefektetve, melybe a rövid erős létrafogak mind külön vannak megerősítve. És ép ez teszi a fölépítményt az ily vasútnál igen drágává, mert a vasanyag rajta kétszer annyi és a mellett a fogas sint nem is lehet egyszerre hengerelni, hanem minden fogat külön kell bele kovácsolni. A mozdony szintén lényegesen eltér a rendes mozdonyok szerkezetétől. Itt a mozdony és a viztartó szerkocsi (taender) egybe van foglalva és a kazán ugy van megerősitve, hogy midőn a mozdony az erős lejtőn ferdén áll is, a kazán vízszintes állását mégis megtartja s nincs akadályára a gőz szabályos fejlesztésének. A dugattyú rúdja két kisebb fogas kerekét hajt, melyek aztán négyszeres erőáttétellel átviszik a mozgást ama nagy fogas kerékre, mely középen a fogas létrán fölkapaszkodik. A kocsik első tengelyén szintén van középen egy fogas-kerék, a hátulsón azonban csak futó kerekek alkalmazvák. A menet, daczára a fogaknak, teljesen nyugodt, semmi rázkódással nem jár.

A mozdony fölfelé maga előtt tolja, lejövet maga után bocsátja a vonatot, és igy, ha a kapcsoló lánczok ki is ugranának a lejtős pályán, semmi baj nem történhetik. Két ily mozdonya van a társulatnak, melyek Winterthurban Svájczban készültek. A föl-és lejáró vonatok a pálya fele útjában fognak kitérni egymásnak, a hol két vágány van lefektetve és egy erős vasgerendákból nagy szakértelemmel készített síneken eltolható tolóváltó van fölállítva, melyet két ember beállíthat ugy, hogy a vonat tetszés szerint egyik vagy másik vágányra menjen. Hasonló tolópadon lehet a mozdonyokat és kocsikat a sínekből a pályára kihozni. A csinos kiállítású személykocsik, melyek Bécs mellett Hernalsban készültek, bár hosszabbak a rendes vagonoknál, oly könnyű szerkezetűek, hogy súlyuk csak 99 vámmázsa, és oly erős dörzsfékekkel vannak ellátva, hogy sebes menet közben külön is megállíthatók.

Különben nyári kéj-kirándulásra szánvák, nyitott oldalakkal, szellős, rácsozott fapadokkal, melyeken 6 személynek van helye egy sorban és 54-nek az egész kocsiban. Egy vonat, mely 20 perez alatt ér föl, 3 kocsiban 162 személyt szállíthat, és igy egy óra alatt 700 embert is fölvihet.

A pálya, miután nemcsak a fölépítmény volt drága, hanem a legjobb helyt fekvő szőlők kisajátitása is sokba került, igen nagy tőkét igényelt, ugy hogy ámbár egy fél mértföld hosszúságú sincsen, mégis több mint 800,000 frt van bele fektetve. Ezen tőkének 5%-al 40,000 frt kamat felel meg, és ha a fenntartási és üzleti kiadásokat csak 20,000 frtra tesszük, a vállalatnak, hogy jövedelmező legyen, évenként 60,000 frtot és naponta - mivel a tél leszámításával csak 200 menet-napot lehet fölvenni, - 300 frtot kellene bevennie és mindennap átlag 750 személyt le- és fölszállitani. Remélhető, hogy a közönség nem fogja cserben hagyni eme vállalatot, mely minden kitelhető módon gondoskodott a kényelemről és e mellett - ámbár a szerződés értelmében 50 krnyidijt volna jogosítva egyszeri menetért beszedni - a menetdíjat oly méltányosan szabta meg, hogy egy személy a fölmenetért 30, a lemenetért 20,le és föl 40 krt fizet, egy hónapra előfizetve valamennyi vonatra 8 frtért válthat jegyet.

A forgalom igazgatását maga az épitő Cathry mérnök ur vezeti, aki idegen származása daczára a legfigyelmesebb buzgalommal igyekszik az egész üzlet magyar szellemét biztosítani. A társulat a Svábhegy legszebb részén több mint 200,000 öl területet vásárolt meg, melyen nyári lakok, vendéglők, táneztermek épitése, parkok rendezése által a legszebb nyári mulatóhelyet szándékszik teremteni. Egyelőre a gyönyörű helyen fekvő Eötvös-villa újjáalakítását vették foganatba, hol a közönség részére pompás vendéglőt fognak berendezni.

Az indóház a legjobb helyen van, ott, a hol a városmajor felső végében a szép árnyékos sétányok végződnek, és a hol a lánczhidfőtől a Zugligetbe menő közúti vaspálya megállapodási helye leend. A tágas pályaudvarban Walser Frigyes pesti épitész tervei szerint svájezi ízlésben épült csinos indóház fogadja be az érkezőt, szép faragványaival, nyitott verandával; „Per ardua ad astra" fölirattal. A vonat gyorsan repül át a völgyön és átrobogva egy vashídon, a mely a közutat ereszti át maga alatt, merészen kapaszkodik föl a szőlők közt a hegyre, honnan minél magasabbra emelkedünk, annál megragadóbb a kilátás ős Budavár komor bástyáira, a szőke Duna ezüstszalagára, a főváros háztengerére, Kőbánya gyártelepeire, míg azon tul Palota, Fóth erdei, a hosszú dombsorok és a Mátra csúcsai zárják be a láthatárt. Most hatalmas fordulatot tesz a vonat be egy kedves erdős völgyecskébe; a kilátás más, tán még szebb az előbbinél. A budai hegység, a Zugliget gyönyörű villái, a Lipót-mező viruló mezői s azok közt az országos tébolyda komoly nagy épülete, a János-hegy erdős koronája és a távolban a magas Pilis sziklatömege tűnnek föl előttünk. Fenn a tetőn, a templomon túl ismét csinos svájezi ház fogad,honnan alig kell menni 10 lépést, hogy egész uj felséges kilátást élvezzünk le a Kelenföldre, a Csepel-szigetre, a Duna két ágára, s a végtelen rónaságra. A ki tud gyönyörködni a természet szépségein, annak bizonynyal ez lesz Budapestről a legkedvesebb kirándulási helye és a vidéki,midőn a fővárosba jő, vétkezik önmaga ellen, ha nem élvezi azt, a mit e pályán élvezni lehet.

Szmik Miklós

A svábhegy és a kábelvasút

"Mikor a Svábhegyen épült fogaskerekű vasút a közforgalomnak átadatott, a megnyitó ünnepélyes lakomán a vállalat derék igazgatója egy felköszöntőt mondott, melyben kiemelte, hogy ennek a vasútnak az eszméjét ő (a Rigi vasút létrehozója) nekem valamelyik regényemből vette, melyben én a jövendő titkaiba pillantva, a többek közt azt is leírom, hogy a Svábhegyre vasút fog felkanyarogni. (Mikor ezt írtam, akkor a legúriasabb közlekedési eszköz volt a kétszamaras leptika a Svábhegyen). És így a budapesti közönség nekem köszönheti, hogy most fogaskerekű vasúton járhat fel a Svábhegyre. Hátha még egy köszönetet csikarhatnék ki a hálás utókortul, a kábelvasút megjövendölésével?

Ez ugyan egy kis háládatlanságnak látszik részemről, az irántam oly tettleges elismerést tanúsító fogaskerekű irányában, hogy egy ránézve konkurrens vállalatnak csinálok reklámot; de majd mindjárt kimagyarázom én, hogy semmi álnokságot sem követek el a fogaskerekű irányában, különösen most, a midőn az villamossá készül átalakulni. Mint mindennek a világon, úgy a Svábhegynek is két oldala van: az egyik az északnyugati, a másik a délkeleti. Az északnyugatin vonul végig a fogaskerekű. Ezen a tájon van a pompásnál pompásabb nyaralók telepe, s túl rajta a gyönyörű őserdők, a János-hegy, a Farkasvölgy s a főváros által nagy áldozat árán megszerzett ezerkétszáz holdas tölgyfa-erdő, és az egyetlen élő vízforrás, a hidegvíz-gyógyintézet, a nagy vendéglő, az új vendégfogadó. Ezen vidéken korlátlan úr fog maradni mindenkor a fogaskerekű. Ezek mind nyári lakások, a melyeknek nagy részét a vasúttársaság építteté, s jutányos lefizetési mód mellett árúba bocsátá. A nyaraló közönségnek egészen elégséges is a mostani fogaskerekű vasút: már t. i. annak, a melyik az északnyugati villaterületet lakja.

De itt egészen másrul van szó, mint a svábhegyi nyaralókrul, a melyekben a három hónapos időzés kellemetes azoknak, a kik a pénzzel könnyen bánnak. Arrul van szó, hogy mi legyen a Svábhegy délkeleti oldalával. Ez volt a hajdani budai bortermő vidék. Most már kopár sivatag az egész, az Orbán-hegytől kezdve egész a Sashegyig. Egynehány tormába esett gazda szőlőskertjén kívül nincs ott már szőlő: nem is lesz soha többet. Hogy miért nem lesz? Azért nem lesz, mert a svábhegyi telkeknek az ára felment (az új építkezések miatt) négyszögölenkint öt forintra. Nyolczezer forintot érő egy holdat szőlővel beültetni vagy Rothchildnak, vagy poétának való spekuláczió. Ennek a kamatját szőlőtőke ki nem csepegteti. Ellenben házteleknek az ötforintos négyszögöl milyen nagy olcsóság. Hát hol van még a pesti oldalon ötforintos négyszögölű telek?

Nem vesztegetem én a szótannak a híresztelésére, hogy milyen egészséges a svábhegyi levegő, hogy ott soha sem jár se tífusz, se kholera, se difterisz, se egyéb nehéz nyavalya, a mi a pestieket kínozza: a drága levegőrül nem beszélek, hanem az olcsó földrül. Ide lehet - ide kell egy új városnegyedet építeni. Elkezdve a fináncz-őrtanyátul fel az óráig, a «két házig», azután a mártonhegyi pompás új kígyózó útig, s az állami kertésziskoláig. Egy nagy üresség kínálkozik elénk, mely egy varázsütésre házsorokká alakulhat át: Budapest legegészségesebb és legolcsóbb városnegyedévé.

Vegyük csak a krétát a kezünkbe és kalkuláljunk. Pesten a belvárosban egy négyszög ölnek az ára 1500 forint. Ennek a 4°/o-os kamatja 60 frt. Ez a négy emeletre felosztva négyszög ölenkint 15 frt. Ez tesz egy 12 négyszög öl teriméjű szobánál 180 forintot. Tehát a bérlakónak csak a puszta területért kell már szobánkint 180 forintot fizetni. A legszélső külvárosi területeken is átlag 150 forint az ára egy négyszögölnek, tehát szobánkint 20 forint (mert itt már csak háromfelé osztható a kamat); de miután az udvar és kert területe is a bérlőnek számít, tehát legalább is 30 forint: míg a Svábhegy délkeleti oldalán épülendő bérházaknál a terület szerinti bérjárulék nem tenne ki többet szobaszámra 1 frt 50 krajczárnál. S annyival olcsóbb ott az építkezés is. Követ maga a telek ád, homokot is az építéshez; nem kell a külsőre drága czifraság: egyszerűen lehet építkezni. Aztán lehet mindenüvé kertet, fákat teremteni: paradicsomot csinálni a gyerekeknek. Betegek számára pedig ott vannak közelben a legnagyszerűbb nyilvános kórházak. És hogy mindebből valóság legyen, nem kell hozzá egyéb, mint egy olcsó, biztos és télen-nyáron használható közlekedési eszköz. Hát ez volna az általam fennirt kábelvasút. Ez egy olyan vasút, melyet egy szüntelen körben futó, gép által hajtott drótkötél tart örök mozgásban, ebbe a kötélbe kapaszkodnak meg a harapófogóikkal az egyesben futó waggonok; ha a fogó szétnyílik, a kocsi egyszerre megáll, a kötél tovább szalad. Ennél nem fordulhat elő vasúti szerencsétlenség: ez nem gyulladhat ki, ez nem ugorhat ki a sínekből, ez még el sem gázolhat senkit; mert ugyanaz a fogó, mely a kötelet harapva, a kocsit futásba hozza, azzal a nyomással, melylyel a kötelet elereszti, a sinfalakhoz tapadva, a kocsit még hegynek alá futtában is rögtön megállítja. És aztán minő időnyerés! Az ember az Eskütérről tizenkilencz perez alatt fenn van a svábhegyi templomtéren. És minő pénzkimélés! Az egész svábhegyi ekszpediczió nem kerül többe, mint egy omnibuszjárás Pesten.

Így aztán otthonául vehetné az áldott levegőjű Svábhegyet a két legszegényebb osztálya is a fővárosi társadalomnak: a hivatalnok és a kézimunkás. Ebbül a szempontbul üdvözlöm én a most tervezett budai kábelvasútat, mely a pesti partot, a Gellérthegyet, a Ráczvárost összekötné a budai hegyek délkeleti oldalával. Más oldalon ezt nem is lehetne létesíteni, annál az egyszerű oknál fogva, hogy ezen az oldalon van a svábhegyi vízvezeték főcsatornája, mely szintén egyik életföltétele a keletkező házcsoportoknak. Óhajtom, hogy mindez minél előbb megvalósuljon.

Nem tartom fölöslegesnek - a mai korrupczió-bűzzel megillatosított légkörben - részemről kijelenteni, hogy nekem ebben az egész vállalatban semmi érdekem: részvényese nem vagyok, eladó telkem nincsen, házat nem építek a kábelvasút közelében, még csak közel sem fog a házamhoz járni, hogy egy esetleges szabadjeggyel való lekenyereztetés kilátása kecsegtessen. Egyedül a főváros közönségének a háláját óhajtom kiérdemelni, régen. Azt pedig már megkaptam - Br. Jókai Mór"

"A kábelvasút, amely a tabáni Egyház-térről a Svábhegyre fog épülni, óriás változást tehet a budai hegyvidéken és szóval ki nem fejezhető szolgálatot a fővárosi lakosságnak. Gyors és biztos összeköttetést teremt Pest és Buda között, főkép az eskütéri híd megépítése után. Gyors egymásutánban induló kocsijaival megszünteti az eddig fennállott távolságot s Budának legszebb részeit egyszerre beolvasztja a főváros lakható területébe.

Azzal a tervvel, a melynek alapján meg akarják építeni, nemcsak közlekedő eszköz lesz, hanem első rangú tényezője a városrendezésnek. A budai részeken az I. kerület teljesen átalakul. A mai szűk, meredek utczák eltűnnek s tágas, rendezett utak lesznek a helyükön. Az Árok-utcza, Fehérsas-tér, Aranykakas-, Czipő-utcza, Hadnagy-utcza és az egész Naphegyen minden utcza, a merre a vasút elvonul, tíz ölre szélesíttetik ki, úgy a Koronaőr-utcza is a déli vasútig. Az Isten-hegyi úttól fel a Svábhegyre maga a mostani úttest érintetlen marad, mert a vasút az út jobb oldalán mindenütt a vállalat területén fog végig haladni. A kettős sínpár részére 4.7 kilométer hosszaságban négy ölet kell kihasítani a vonalába eső mai utakból, illetőleg a házsorokból.

Az új vasút létesítéséhez természetesen nagyon sok reményt fűznek, bár igen sokan ma sem tudják elképzelni, hogy milyen az a kábelvasút. A kocsik vontatására szolgálandó drótkötél sokakat megijeszt, mert azt hiszik, hogy az utcza közepén apró hengereken szalad a lármás kötél s kocsi, ló, ember, mind megbotlik benne. Pedig nem. Az egész vasútnak nagyon egyszerű, de elmés és nagyon czélszerű a szerkezete. A végnélküli drótkötél a föld alatt van elhelyezve olyanforma vascsatornákban, mint a villamos vasút földalatti csatornája. A csatorna-szerkezet fölött a földszinnel egyirányban három sínvonal húzódik; két szélső a kocsikerekek vezetésére szolgál; a középső sín ketté van szelve, s keskeny nyílása arra szolgál, hogy a kocsihoz erősített fogó-készülék elérhesse és megfoghassa a csatornában futó kötelet. A fogókészüléket a kocsivezető szabályozza szinte hihetetlen gyorsasággal. A kezében levő kis hajtókerék forgatásával a fogókészüléket ki vagy beakaszthatja a kötélbe, de ugyanakkor nyolcz kocsiféket is mozgásba hozhat állító vagy ellenkező működésbe.

A kábelt egy központi erőtelepről hajtják olyan sebességgel, mint a villamos kocsiké. A rendkívül erős drótkötél (amely tiz-tizenkétszeres biztosságú) egy óriás nagy keréken kezdi meg a pályáját, de már a gépteremben nagy kanyarulatokat tesz azokon az apróbb-nagyobb kerekeken, a melyek elvezetik rendeltetése helyére: a kábelcsatornába.

Amilyen otrombának gondoljuk azt a nagy vas óriást, amely végignyúlva a csatornában, szélsebesen szalad, olyan könnyű az irányítása. Akármilyen elhajlásokat lehet vele tétetni, sőt a legújabb szerkezetű önműködő kábelváltó segítségével rendes kitérőket is lehet felállítani. Egy angol mérnök, Colám W. N., aki jelenleg az edinburghi összes lóvasutakat, körülbelül nyolczvan kilométer hosszaságban kábelrendszerre építi át, tervezője a budapesti kábelvasútnak is, a melynek eszméjét az engedélyesek, Móssmer József és Weszely István minden erejükkel megvalósítani igyekeznek. A budapesti kábelvasút teljesen az itt bemutatott angol minták szerint fog épülni. A kocsi kényelmes, nagy formájú, negyvenöten férnek bele. Kitűnő fékszerkezetével biztosan megy hegynek-völgynek. Mert, hogy el ne feledjük megjegyezni: a kábelvasútnak az a főelőnye, hogy bármilyen alakú földterületen egyenlő sebességgel haladhat. A leg hepehupásabb vidéken úgy gördül át minden zaj nélkül, mint a síkságon. Járása gyors és zajtalan: mert a vezetékek zaj fogóval vannak ellátva.

Ép amiatt az előnye miatt, hogy bármilyen változatos fölszinen egyenlő a sebessége (az üzemerő fokozása nélkül), legelőször a hegyes-völgyes amerikai városokban kezdték alkalmazni. New-York, Philadelphia, Los Angeles, Camas-Citi, Baltimore, St-Louis, Cleveland, Chicago, stb. már tíz-tizenöt éve használják a kábelvasútat. Az amerikaiak után az angolok vették át az új rendszert s azt a legnagyobb mértékben tökéletesítették. Birmingham, Mathloh, Belfort, London, Edinburgh részben már átalakították, részben most alakítják át a vasútaikat kábelrendszerüvé. Glasgowban pedig az egész várost földalatti kábelrendszerű vasúttal hálózzák be. A kábelvasút elterjedését annak már említett előnyén kivül az üzem olcsósága biztosítja. Olcsóbb az üzeme a villamos vasuténál is s ép erre való tekintettel hiszik a budapesti engedélyesek, hogy az általuk tervezett vonalnak jó sikere lesz. Sokan le akarták az engedélyeseket beszélni, azt mondván, hogy rövid a vonal, s nem számíthatnak arra, hogy a vállalatot financzirozni tudják. A két tervező erre meg is ijedt s hogy a valóságról meggyőződjenek, csináltak egy kis próbafinanczirozást - csak úgy, reklám nélkül a távolabbi ismerősök között.

A kísérlet öt nap alatt kilenezszázezer forintnál több biztos aláírást eredményezett. Pedig nem szólt a nagy dob; bankok és bankárok sem csapkodták keserű sóhajjal a Wertheimjaikat, az aláírók egyszerű polgáremberek, a kik a főváros közúti közlekedésének egyik igen fontos tényezőjét látják és akarják megvalósítani a kábelvasútban. A nagy közönség még csak ezután fog hallani a kábelvasútról, melynek építéséhez előreláthatólag a kora tavaszon hozzá fognak. Felvilágosításokkal azonban ma is készséggel szolgál a Budapesten IV. Királyi Pál-utcza 14. szám alatt levő vállalati iroda".

Fogaskerekű vasút

XII. kerület, Svábhegy, Szilágyi Erzsébet fasor 16.

Járművek

A svábhegyi vaspálya

A svábhegy és a kábelvasút

Képek

Térkép

Adatok

Megközelítése

Ajánlott cikkek