A Láng Gépgyár egykori nagyvállalat, a magyar ipar történetének egyik kiemelkedő jelentőségű gyára volt Budapesten. Fontos szerepet játszott a hazai erőművek, ipari- és közlekedési vállalatok korszerű erőgépekkel, turbinákkal, illetve dízelmotorokkal történő ellátásában.

AJÁNLÓ

Eisele-telep

Eisele József, a Württembergből áttelepedeti iparos 1861-ben Budapesten, a mai Szondi utcában alapította meg gépipari üzemét. Később az üzem bővítésére a XIII. kerületben, a Váci út és Turbina utca sarkán vásárolt területet. A Váci út 152. számú telekre Alpár Ignáccal készíttetett terveket. A viszonylag nagy kiterjedésű ipartelepen kazánkovács műhely, kazánszerelő- és rézműves műhely, és egy különálló, egyemeletes iroda létesült.

Az Alpár-irodában az 1890-1891. között készített tervek sokáig lappangtak, ezért még az első monográfiában sem történt róla említés. A terveken a tervezői pecsét és aláírás mellett akkor még a Teréz körút 7. szám szerepelt az iroda címeként. Eisele József még aligha sejtette, hogy a családon belüli megbízást később az országos hírnevet szerző építész kezébe adta.

A hosszú, elnyújtott műhelycsarnok főhomlokzata a Váci út építési vonalára esik, s itt áll a később emeletráépítéssel bővített irodaépület is. Az arányos homlokzatok natúrtégla felülettel épültek, a kor ipari építészetének megszokott formavilágával. Az üzemcsarnok tartószerkezetét fa gerendaváz alkotja. A korabeli terveken látható szépen formált magas kéményt és a homlokzat díszét képező koronát az idők folyamán elbontották. Az Eisele-gyártelep később egyesült a mellette álló Láng Gépgyár telepével, de Alpár épületének fő homlokzati elemeit még a későbbi nagymértékű üzem-bővítések során is változatlanul megtartották. Az épület ritka ipartörténeti emlékként belekerült az országos műemléki jegyzékbe.

A gyárépület 1891-ben készült homlokzati rajza

Láng Gépgyár

Az 1867-es Kiegyezés után Magyarországon a gépi nagyipar gyors fejlődésnek indult, amely kedvező feltételeket teremtett a gépgyártás kialakulásához.

Láng László 1837. január 13-án született Pozsonyban, ahol apja és nagyapja köztiszteletben álló városi orvosok voltak. A sokgyermekes család legidősebb gyermekeként iskoláit Pozsonyban végezte, majd szakítva a családi hagyományokkal 1852-től Bécsben egy ipari iskolában és mechanikai műhelyben tanulta a szakmát. Beiratkozott a felső-ipariskolába, amelynek elvégzése után néhány nagyobb osztrák gépgyárban dolgozott.

A kor szokásának megfelelően vándorútra kelve előbb 1859-63-ig az alsó-ausztriai biedermannsdorfi gépgyárban munkás, majd 1863-65 között egy bécsi malomépítő gyárban művezető volt, de megfordult a gépgyártásban élenjáró Németországban, Angliában és Svájcban is. 1865-67-ben egy nyitrai, majd egy budai malom műszaki vezetője, utóbb az 1867-ben alapított és malomberendezésekkel foglalkozó Első Magyar Gépgyár Rt. művezetője volt. A nagy gőzmalmok gép- és eszközigényét biztosító gyárban megszerzett tapasztalataira és ismereteire alapozva önállósította magát.

A Láng Gépgyár egykor

1868 tavaszán alapította meg saját üzemét a Váci körút (ma Bajcsy-Zsilinszky E. út) 59. szám alatt, a Schlick-féle vasöntöde és gépgyár melletti telken kibérelt kis gépműhelyben. A szerény körülmények között megindult vállalkozás 10-12 munkásával elsősorban malomipari gépek javításával, majd malmok, fűrésztelepek és famegmunkáló üzemek berendezéseinek készítésével foglalkozott. A műhely első munkája egy budapesti harangöntő számára készített esztergagép volt, amit 1868. május 1-jén adtak át a megrendelőnek.

Láng László (1837-1914)

A gyarapodó megrendelések teljesítéséhez, a közel 80 főre szaporodott munkáslétszámhoz rövidesen szűkké vált a kis bérelt műhely, helyette nagyobb - és a tulajdonos messzelátó terveinek megfelelően már gyárszerü működésre alkalmas - telephelyre volt szükség. Láng László 1872-ben megvásárolta egy üzemét beszüntetett keményítőgyár Külső Váci út 1442/b hrsz. (ez lett a Külső Váci út 142., majd a Váci út 156. sz.) alatti gyártelepet.

A Váci úti gyártelep 1890. körül

A 3075 négyszögölnyi (11.060 m2) telken a birtoklap feljegyzése szerint állt "egy nagy gyárépület, egy gép, egy kazánház nagy kéménnyel, egy portás és egy mérlegház fedett kapú alljal". Az ingatlantulajdont (amelynek eredeti tulajdonosai között Mechwart András és Haggenmacher Henrik is szerepelt) 3/5-öd részben Láng László, 2/5-öd részben pedig a Lángféle vállalkozás vezető műszaki tisztviselője, Heszler György vásárolta meg, akit utóbb 1878-ban Láng kivásárolt. Ugyanebben az évben került tulajdonába a Béga utca (1967-ben megszűnt) 1. szám alatti, a Külső Váci út 142. számmal határos 7.680 m2 nagyságú ingatlan, amelyet Külső Váci út 140. (Váci út 154.) számmal a gyártelekhez csatoltak.

Közvetlenül a gyár melletti, attól északra fekvő és a Rákos patak vizafogói védőgátjáig terjedő telken (Váci út 158. sz.) álló villában rendezkedett be a Láng család (Láng Lászlónak három gyermeke volt: a legidősebb Gusztáv, valamint két leány; Gizella és Erzsébet).

Amikor 1873 első felében az üzemet a Külső Váci úti gyártelekre költöztették át, az utat még zömmel szántóföldek, kertek és elszórtan egy-egy ház szegélyezték. A Magyar Középponti Vasút Pesti indóházától (1891-től Nyugati pályaudvar) Újpestig - és tovább Vácig - tartó, régi hagyományos közlekedési vonalat követő sugárút-szerű Váci út 1870-es évek elején történt kiszélesítése nemcsak a környék, de Angyalföld fejlődése szempontjából is jelentős lépés volt.

Hasonlóképpen az urbanizációt szolgálta a közműhálózat kiépítésének megkezdése. A Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) itt nyitotta meg első lóvasútját 1866-ben a Széna (ma Kálvin) tértől Újpestig. Hosszú útján a pályaudvartól Újpestig csak a Nagy Lőportorony utca (ma Lehel út) kiágazásánál lévő kis sörcsarnoknál állt meg, s haladt el a Láng gépgyár hosszú utcai frontja előtt.

A kiköltöző gépműhely berendezéseit szállító fuvarosok a pályaudvartól a gyártelepig mindössze egyetlen gépgyári üzem mellett mentek el; a néhány éve még Láng Lászlónak is munkát adó, de ekkorra már tönkrement Első Magyar Gépgyár Rt. gyártelepét működtető Neumann J. Vasöntöde és Gépgyár (utóbb Wörner Gépgyár) mellett. A két évtizeden belül szinte számolatlanul megtelepedő kisebb-nagyobb gépgyárnak ekkoriban még nyoma sem volt, egyedül a Láng gyárral majdnem egyidőben, egy közeli (a későbbi Csáklya, ma: Turbina utca 3.szám alatti) telken üzemét megkezdő Hornung Gyula és Rabe Károly vasöntödéje, gép- és rézmügyára volt ez alól a kivétel. Az út végén, a távolban, az újpesti Duna-öböl partjain működő hajóépítő vállalkozások voltak.

1873 nyarán a korábbiaknál jóval nagyobb és jobban felszerelt műhelyekben indulhatott meg a gyárszerűbb termelést lehetővé tévő munka. Kezdetben még a bevált malomipari gépeket és teljes malomberendezéseket készítettek, s a hazai megrendelők mellett néhány nagy malmot rendeztek be Spanyolországban és Törökországban. Az addigi fő profil azonban már nem elégítette ki a tulajdonos elképzeléseit, ezért az új gyártelep nyújtotta lehetőségekkel élve a termékszerkezetet átalakították. A legfontosabb új gyártmány a gőzgép lett.

Az első Láng-féle gépműhelyben is készültek kisebb szivattyúk és gőzgépek. Egy szelepes vezérmüvei ellátott gőzgéppel vett részt Láng László 1873-ban a bécsi nemzetközi kiállításon, ahol a gépet a zsűri díjával tüntették ki, ami az akkori magyar gépipar számára is nagy elismerést jelentett.

A Külső Váci úti gyártelep felszereltsége már nagyobb, jobb és tökéletesebb gőzgépek elkészítését is lehetővé tette. Láng jó érzékkel ismerte fel, hogy mind a fejlődő ipar növekvő hajtógép-szükséglete, mind pedig a nagyüzemivé váló mezőgazdaság gép- és eszközigénye biztos piacot nyújt a gyár termékeinek, nem is szólva az alkatrészekben, a karbantartásban jelentkező széleskörű keresletről.

A gőzgépek ekkorra már széles körben elterjedtek, s az igényeknek és követelményeknek megfelelő - vízszintes henger-elrendezésű fekvő, valamint függőleges henger-elrendezésű álló - kivitelben készültek. Magyarországon az első gőzgépet 1858-ban Röck István gépgyára készítette Pesten.

A gőzgépek gyártása az 1880-as évekig csak igen szerény méretekben folyt, és elsősorban lokomobilok előállítására korlátozódott. A néhány hazai gyár komoly versenyt vívott a magyarországi piacot is uraló angliai és cseh gyártókkal. Az első hazai gyártású lokomobil - cséplőgamitúrával kapcsoltan - ugyancsak a Röck-féle gépgyárban készült 1861-ben. A lokomobilok és a belőlük kifejlesztett félstabil típusú gépek jelentették nálunk a gőzgépgyártást, és ezeket évtizedeken keresztül gyártották, mivel a hazai kis- és középipari üzemeknek, az élelmiszeripari- és a mezőgazdasági nagyüzemeknek ezekre volt szükségük.

A bécsi kiállítás váratlan sikere arra ösztökélte Lángot, hogy a gőzgépek fejlesztésére és gyártására fektesse a hangsúlyt. Elképzelését igazolni látszott, hogy a mintegy félszáz kisebb gőzgép és szivattyú legyártása után az akkori fogalmak szerint kiemelkedően nagy gőzgép legyártására kapott megbízást. József főherceg alcsúti uradalma részére 1874-ben elkészült gőzgép 49 lóerős, 85 perc-fordulatú egyhengeres, Meyer-féle tolattyúval, vezérmüvei ellátott, különleges kivitelben készült szerkezet volt.

A fővárosi cégbíróságon a Láng-féle vállalkozást - Cg. 1876/622 számon - az egyéni cégek 1. kötetébe "Lang L. gépgyára'' néven (németül: "Maschinenfabrik von L. Lang") 1876. június 6-án jegyezték be.

Az egy telephelyű cég birtokosaként egyedül Lang (!) László budapesti gépgyáros szerepelt, a vállalat cégvezetője (1878-ig) a még a Váci-körúti bérelt üzemből Lángot az új gyárba követő Heszler György volt.

A gyáripar fejlesztése - és közvetetten a belső piac élénkítése és bővítése - céljával megalkotott 1881. évi - 1890-ben lejárt - első ipartámogató törvény keretében Láng László gépgyára is 15 éves adómentességet nyert, s ennek hasznát teljes egészében műszaki fejlesztésre fordította. Egy sor szabadalmat, kizárólagos gyártási jogot vásárolt, s a gőzgépgyártás fokozása érdekében a malomipari gépek és eszközök előállítását időlegesen be is szüntették.

A gazdasági fellendülés éveit Láng László arra használta fel, hogy üzemét tovább fejlessze, bővítse és új gyártmányokat vezessen be. Már 1879-ben foglalkozott azzal a gondolattal, hogy vasöntödét épít. Terve rövidesen sikerült és 1882-ben a gyár - az akkori viszonyokhoz képest hatalmas méretű - vasöntödéje megkezdte működését. A két kúpoló kemence mindegyike 150 mázsa vas előállítására volt képes és forgódarukkal mozgatható 50 mázsa öntöttvasat befogadó üstökkel volt ellátva, amelyekkel öntési napokon 100 mázsányi öntöttvasat tudtak előállítani, lehetővé téve az addig még szokatlanul nagyméretű és nagy egyedsúlyú darabok öntését (egy mázsa kb. 50 kg.). Az öntödében sok külföldi szakmunkás dolgozott, mivel ebben az időben nálunk nehezen lehetett szakképzett öntőmunkásokat találni.

A fejlesztések eredményeként a gépgyár az 1880-as évek második felében már tekintélyes épületegyüttesből állt. Tulajdonosa - jó érzékkel - tett is róla, hogy a sajtóban elégszer és kellő súllyal szerepeljen mind vállalata, mind pedig gyártmányai. Egy 1887-ben közreadott szakmai írás szerint a Külső Váci úton már messziről szembetűnő gyártelep 12 érdemi épületből állt. A legtekintélyesebb a főépület szerepét is betöltő gépcsarnok volt, egy hosszan elnyúló háromszintes, egyik végével a Váci útra támaszkodó épület, amelyben a számtalan gép és a fáradhatatlanul sürgő-forgó munkások serege a gőzgépeket, gőzszivattyúkat állított elő, ekkor éppen a második ezer lóerős gőzgépet az Erzsébet gőzmalom számára. A csarnokhoz csatlakozott a nagy szerelde, ahol a gépek összeállítása történt, s itt volt felállítva a hat méter sugarú nagyeszterga, valamint a gyár saját tartalék gőzgépe.

A nagycsarnok üzem közben

Itt helyezkedett el az asztalosmühely is, padlásán az ország akkor legnagyobbnak tartott öntödei mintaraktárával. Az öntödét sorolja eztán az írás, az akkor még szabad ég alatti öntvénytisztítóval, majd a kazánházat, a gépházat (innen látták el az egész gyárat behálózó világítási hálózatot elektromos árammal) a vele egy épületben lévő kovács-, bádogos-, hengerköszörülő műhelyekkel, egy sor fészer-szerü nyersanyag raktárt, a készáruraktárt. A Váci úton hosszan nyúlt el az emeletes irodaház, amelynek udvari frontján helyezkedett el a kereskedelmi árubemutató "szertár" s végül mellette, a gyártelep felső részén a munkások étkező terme és a betegház.

A vasöntöde felállítása után a saját kezelésben előállított öntöttvas alkatrészek olcsóbbak lettek, ennek eredményeképpen a gyár sikeresebben állta a versenyt a külföldi - különösen az osztrák és cseh - gépgyárakkal. Az 1890-es évekig az iparnak a nagyobb gőzgépegységeket elsősorban a brünni és a prágai gépgyárak szállították.

Az üzem fejlesztése során Láng fokozatosan szorította ki a külföldi vetélytársakat, s sikerült elérnie, hogy a nagy budapesti malmok már nem külföldről rendelték gőzgépeiket, hanem vállalatát bízták meg az akkori fogalmak szerinti nagy gőzgépek legyártásával és üzembe helyezésével. Ekkorra már fellendült az elektromos átvitel alkalmazása, s ez olyan hajtó gőzgépet igényelt, amely jó szabályozással rendelkezett és magas fordulatszámot ért el. Láng felismerte a gőzgép-szelepek vezérmüvének fontosságát, ezért 1881-ben szerződést kötött a Bécsben élő Colmann angol mérnökkel - akivel még a bécsi kiállítás alkalmával ismerkedett meg - a párizsi kiállításon 1878-ban bemutatott kikapcsolós rendszerű szelepes gőzgép vezérmü gyártási jogának átruházásáról.

A gépgyárban csak kisebb, 1 és 100 lóerő közötti álló és fekvő, egyhengeres kipufogós gőzgépek készültek. Az ezután gyártási programba vett Colmann-vezérművel ellátott gőzgépei viszont az akkori legkorszerűbbek közé tartoztak: ezzel látták el a Budapesti Városi Vasút Kertész utcai erőműve részére készített két gőzgépet, majd a Haggenmacher-féle gőzmalom részére szállított gépet is. A gyár továbbfejlődésének alapja és egyben a legkeresettebb terméke az új Colmann-vezérművel ellátott generátorhajtó gőzgép lett, amelynek rendkívül egyszerű szerkezete és jó szabályozó képessége több mint négy évtizeden át biztosította a Láng-gyártmányú gőzgépek versenyképességét.

A gőzgépgyártás virágkora az 1880-at követő mintegy másfél évtized volt. A gőzgéptechnika fejlődésével párhuzamosan a gyár mindig újabb és nagyobb feladatok megoldása elé került, amelyeket Láng alapos és beható tanulmányozás alapján kitűnően oldott meg. Az ekkoriban készült gépek többnyire kéthengeres, kétszeres expanziójú, kondenzációs kivitelben készültek, s teljesítményük már meghaladta az ezer lóerőt. Teljesítményük tovább volt fokozható, s 1884ben 2460 lóerős, iker elrendezésű kipufogós üzemű hengersor-vonó gépet készített a gyár a M. Kir. Vasgyári Hivatal zólyombrézói vasgyára részére, 1885-ben 1220 lóerős gépet az Erzsébet gőzmalomnak. Hasonló nagyságú gépeket egyetlen más hazai gyár sem készített Magyarországon. Előbb a kincstári, majd az egyéb részvénytársasági vasművek az évek során kizárólag a Láng Gépgyártól rendelték meg a legkülönfélébb célokra felhasznált nagyteljesítményű gőzgépeiket.

A hazai gőzgépgyártásban Láng mellett a Röck Gépgyár, utóbb a Schlick-Nicholson Gépgyár játszott jelentős szerepet. Az 1885. évi Budapesti Országos Kiállításon Láng Lászlót a hazai ipar fejlesztése és felkarolása érdekében kifejtett tevékenységéért és az ott bemutatott színvonalas kiállítási tárgyaiért - gőzgépek, gőzszivattyúk, malom- és szeszipari berendezések - díszoklevéllel és kitüntetéssel jutalmazták.

Az 1880-as évek második felében az export-szállítások iránya a Balkán, Szerbia, Bulgária, Törökország, Oroszország és Kína volt, nyugat felé pedig az Osztrák Altalános Villamossági Társaság bécsi áramfejlesztő telepére - versenytárgyalás győzteseként - szállítottak gőzgépeket. Jelentős megrendelés volt a Kelet-Kínai Vasút Talin-Wan-i erőközpontjába készített hét darab 300 lóerős gőzgép is. Nagy előretörés volt a fejlődő magyar iparnak és elsősorban a Láng-gyárnak, hogy gőzgépgyártásban fel tudta venni a versenyt a külföldi, főképpen az osztrák gyárak támasztotta erős mezőnyben, sőt esetenként győztesként is kerülhetett ki.

Az 1882-ben elkészült öntödéjének köszönhetően úttörő szerepet vállalt a hazai nagyméretű vasöntvények készítésében is. A századfordulót megelőző évtizedben elsősorban különféle méretű fekvő és álló gőzgépet, szivattyúkat, légfúvó gépeket, kompresszorokat, hidraulikus eszközöket, darukat, transzmissziókat és egyedi megrendelésre különféle munkagépeket, újból egy-egy komplett malomberendezést is gyártottak. A legkeresettebb - idehaza és külföldön is - a generátorhajtó gőzgép volt, amely a gyár további fejlődésének egyik biztosítékát is jelentette.

A XIX. század utolsó évtizede ipari termelésünk számára a - helyenként már korszerű - gyáripari jellegű nagyüzemi termelésre történő áttérés időszaka volt. A műszaki-termelési keretek átalakultak, mind általánosabbá vált a gépi technika, a fejlettebb termelési módszerek alkalmazása, a találmányok és a fejlesztések eredményeinek viszonylag gyors meghonosítása. 1896-ban Magyarországon már 126 gépgyár működött, amelyekben 34.371 főt foglalkoztattak.

Az ágazat nemzetgazdasági súlyát jelzi, hogy a bankok és a hitelintézetek - s nem utolsósorban a külföldi tőke - fokozódó érdeklődéssel fordult a terület felé. Az 1890-es évekre a vállalatok nagy részét már részvénytársulatok működtették, az újabbak jelentős hányada pedig már eleve részvénytársasági formában jött létre. Kevés volt azon gépgyáraknak a száma, amelyek - ellenállva a bankok törekvéseinek és a fejlesztéseket lehetővé tevő kínálkozó tőkének egyéni vagy családi vállalkozásban (a Röck, a Reichel és Heissler, a Hirsch és Frank, az Eisele, a Höcker-testvérek, a Láng, a Wömer) maradtak meg.

 

Az ipari fejlődés fellendülése

A század utolsó évtizedére a magyarországi tőkés fejlődés eredményei Budapestre koncentrálódtak: itt létesült a legtöbb gyáripari üzem, a legtöbb középület és a legtöbb pénzintézet. Az urbanizáció soha nem látott méreteket öltött, igazi metropolissá vált a főváros, ahol kiépült a villamos- és elővárosi közlekedés, hidak és közraktárak, ipari és kereskedelmi csarnokok épültek, s egyre szélesedő közműhálózat biztosította az itt élők korszerűbb életfeltételeit. A honfoglalás ezeréves évfordulójának minden korábbit felülmúlni akaró ragyogásának elsősorban az építőipar, a vas- és gépipar lett a haszonélvezője. Összességében megállapítható, hogy a dualizmus korszakának látványos gazdasági fejlődése eredményeként a századfordulóra egy modern kapitalista Magyarország alapjai teremtődtek meg, amelynek alappilléreit a Budapestre koncentrálódott vas- és fémipari vállalatok - egyben a Monarchia leghatalmasabb gyáripari agglomerációja - jelentették.

Az általános gazdasági fellendülés, az újbóli gyáralapítási konjunktúra, a már meglévő gyárak továbberősödése az 1890-es évek közepétől a gőzgépek iránt fokozott keresletet támasztott. A gyár ekkorra már olyan nevet szerzett magának, hogy szinte minden reklám és túlzottan nagy piackutatás nélkül is kellően el volt látva megrendelésekkel, s teljes termelőkapacitását kitöltötte. A kisebb típusú, 100-200 lóerő teljesítményű gőzgépek gyártása már nem kizárólag egyedileg történt, az új szervezésű termelésben egyes gyakoribb alkatrészekből már raktári készlettel is rendelkeztek a gyorsabb szállítások érdekében. Ebben az időszakban készült a legtöbb gőzgép a gyárban, havonta átlagosan 4-5 darab. Különféle 1, 2 és 3 hengeres, tandem, kompaund és iker elrendezésű típusok a 30-4000 lóerős teljesítményhatárok között jelentették a választékot. A - mai napig tartó - csúcsteljesítményt egy 4150 lóerős 120 fordulatperc teljesítményű reverzáló iker hengersor-hajtógép jelentette, amelyet 1891-ben a diósgyőri kincstári vas- és acélgyárban állítottak üzembe, és amely több mint három évtizeden keresztül hajtotta az ország legnagyobb durvahengersorát.

A megnövekedett gyártási tevékenységhez a beköltözés után átalakított egyik nagymühely, az 1880-as években épített nagy gőzgépszerelde és az öntöde elegendőnek bizonyult, mindössze néhány kisebb átalakításra, illetve mühelybövítésre, valamint két áruraktár felépítésére került sor az 1890-es évek első feléig. A termelés növekedése mellett a gyárvezetés továbbra sem hanyagolta el a fejlesztést, a gyártmányaival kapcsolatos találmányok felhasználását. A gőzgép fejlesztés kapcsán, de elsősorban a versenyképesség megőrzése érdekében Láng a korszak találmányait sorra megvásárolta, és felhasználta gépei konstrukciójában s a gyártásban. Saját szabadalma volt az itt kifejlesztett Hörbiger-rendszerü, kis ellenállású, könnyű lengő szívóés nyomószeleprendszer, amelyet 1895-ben a világon először a vajdahunyadi állami vasmű kohófúvó gépeinél használtak, s utóbb az egész világon elterjedt.

A villamos áramot szolgáltató erőművek számának növekedésével egyre több és egyre nagyobb generátor és generátorhajtó gőzgép kellett. Ennek kielégítésére a gőzgéppel hajtott áramtermelő gépek gyártására és szállítására a Láng-gyár a Ganzzal termelési kapcsolatot alakított ki. E területre - kapacitása határáig - átlag 600-1200 lóerő közötti gőzgépeket gyártott, ugyanakkor a növekvő gőzmalmi és egyéb gyáripari, átlagosan 100-200 lóerő közötti gőzgépigényt is ki kellett elégíteni.

A Láng Gépgyár igyekezett kihasználni minden lehetőséget, hogy ipari vásárokon, nagy hazai vagy nemzetközi kiállításokon bemutassa termékeit. Az 1896-ban megrendezett ezredévi kiállításon természetesen - bár meglehetősen visszafogottan - képviseltette magát, önálló pavilonja nem volt, csak a gépipari csoportban szerepelt. Két kisebb egyhengeres gép, egy Schwoerer-féle túlhevítő és néhány gépipari gyártmány mellett két közepes, gyorsjáratú, függőleges elrendezésű gőzgépet állítottak ki. Egyik 65 (másutt 50) lóerő teljesítményű tandem elrendezésű kipufogós gépet, amely a kiállítás ideje alatt üzemben is volt, és egy Ganz-dinamóval közvetlenül kapcsoltan a kiállítás területén közlekedő keskenyvágányú villamos kisvasút számára a villamos áramot szolgáltatta.

A másik kiállított gőzgép 145 lóerős volt, s ezt a rendezvény után az egyik székesfehérvári malomban szerelték fel. A vállalat nagy gépcsarnokbeli kiállítási standján információs nyomtatványt osztogattak, amelyben felsorolták, hogy a fővárosban hol és milyen Láng-gyártmányú gőzgép található. A jegyzékben 68 gőzgép szerepelt, összesen 18 ezer lóerő összteljesítménnyel. Ebben az esztendőben adták át Budapesten a kontinens első földalatti vasútját, amelynek három db 700 lóerős generátorhajtó gőzgépét ugyancsak a gyár szállította.

Az ezredévi kiállításon való sikeres szereplésért, a hazai iparfejlesztésben betöltött szerepéért a szervezőbizottság a Láng- gyárat millenniumi aranyéremmel tüntette ki. Még ennél is nagyobb elismerést jelentett, hogy a kiállítást szervező Matlekovits Sándor iparügyi államtitkár a soron következő 1900. évi párizsi világkiállításra a gyárat is kijelölte Magyarország képviseletére.

A gyárban 1896-ban 3 főmérnök, 6 mérnök, 6 rajzoló, 8 hivatalnok, 7 művezető és 365 munkás dolgozott. A munkások száma 1898-ban, a gőzgépgyártás csúcsán, elérte a 430 főt, később, 1902-ben, a kereslet csökkenésével 370 fő volt.

A gyár ekkori főbb épületei nagyjából azonosak az évtizeddel korábban ismertetettekkel: a 130 méter hosszú, 16 méter széles, belül részben emeletre osztott nagy szerelőműhely, a 45 méter hosszú és 18 méter széles lakatosműhely, mint kisebb szerelőműhely, az asztalosműhely, a napi 10 tonna kapacitású vasöntöde (2 kúpolóval, 3 forgó es 2 futódaruval), a raktár és a mintaraktár, valamint a régi nagy irodaépület. A munkagépek (eszterga, gyalugép, fúrógép, marógép, fűrészgép, stb.) száma 119 volt, a meghajtásukhoz szükséges energiát egy saját gyártmányú 70 lóerős gőzgép szolgáltatta.

A gépgyár termékei iránti nagy kereslet és a jelentős haszonnal járó forgalom eredményeként a vállalati nyereség elegendő volt a fejlesztések finanszírozásához. Továbbra sem volt szükség a szervezet társasági típusú átalakítására, ám a század végén az addig tisztán egyéni cégformában változás történt. 1898. január 1-jén, az akkor 25 éves mérnöki végzettségű Láng Gusztáv apja mellé társtagként belépett a vállalatba, aminek folytán a cég, mint közkereseti társaság működött tovább Láng L. Gépgyára néven.

A századforduló egyéb változást is hozott, amelynek előfutára a gyár addigi legrangosabb elismerését hozó 1900. évi párizsi világkiállítás volt. A gőzgépfejlesztés csúcsát jelentette az üzemközben bemutatott 1300 lóerős, fekvő, kétszeres expanziójú kondenzációs gőzgép (egy Ganz-generátort hajtva), amely a kiállítás Grand Prix oklevelét és aranyérmét nyerte el, nemzetközi nevet és rangot szerezve ezzel a Láng Gépgyárnak.

A világkiállítási sikernek köszönhetően megnőtt a kereslet a gyár termékei iránt, s az ezt követő évtizedben adták el a legtöbb gőzgépet, akkor, amikor már egy új gyártmány - a turbina - szabta meg a vállalat fejlődésének útját.

 

Az elektromosság és a turbina térhódítása

A XIX-XX. század fordulóján az elektromos világítás és a villamos energia térhódítása az iparban új erőgép alkalmazását tette szükségesé. Az addig uralkodó gőzgépek teljesítménye elégtelen volt az elektromos dinamógépek megfelelő kapacitásának biztosítására, s a megkívánt munkabiztonság szempontjából is korszerűtlenekké váltak. A gőzturbinák kísérleti ipari méretű alkalmazásának Nyugat-Európában ekkor már több évtizedes múltja volt, s a századfordulón megkezdődött a Parsons-féle szabadalmak alapján a gőzturbinák gyártása előbb Angliában, majd a kontinensen elsőként 1902-ben az Első Brünni Gépgyár Rt.-nél. Még ezt megelőzően, a nyugat-európai tanulmányútján találkozott Láng Gusztáv az Escher Wyss & Cie. zürichi cég új szerkezetű gőzturbinájával. A svájci Henrik Zoelly találta fel a róla elnevezett ellennyomású gőzturbinát, amely egyszerűség és üzembiztonság tekintetében felülmúlta az addig ismeretes turbinákat. Zoelly szabadalmainak kiaknázására, a berendezés továbbfejlesztésére és gyártására a legjelentősebb európai és észak-amerikai gépgyárak nemzetközi szindikátust hoztak létre. Láng Gusztáv felismerte a turbinában rejlő nagy lehetőségeket, ezért hazatérve szorgalmazta meghonosítását, és a gépgyár felkészítését a gyártásra.

A gőzturbina-gyártásra történő felkészülés és a gyártás megindítása Lángéktól hatalmas, erejüket meghaladó befektetéseket igényelt volna. Ezt belátva, 1903-ban beléptek a Zoelly-szindikátusba (ejtsd: cölli), így azonnal a rendelkezésükre álltak a gyártási adatok és tervek, valamint azok a tapasztalatok, amelyek a kísérleti-, illetve az üzemszerű gyártás során a szindikátushoz tartozó bármelyik külföldi gyárban is keletkeztek. A cég szabadalmai szerint 1903-ban indult meg a gőzgépeknél jobb hatásfokú, nagyobb teljesítményű és megbízhatóbb működésű Zoelly-gőzturbinák gyártása.

(A gőzturbina teljesen kiszorította a gőzgépeket elsősorban jobb hatásfoka, másrészt a jobb teljesítmény/súly arány miatt, végül pedig, mivel a gőzturbina forgórészét egyszerű a generátor forgórésszel összekapcsolni. A gőzturbina a gőzgéppel ellentétben nem igényel bonyolult, az alternáló mozgást forgó mozgássá alakító mechanizmust. A gőzturbina a hőerőgépek egy fajtája. Jó termodinamikai hatásfoka annak köszönhető, hogy a hőenergiát több fokozatban alakítja át mechanikai energiává, szemben például Watt gőzgépével, ahol a folyamat egyetlen fokozatban (hengerben) zajlott le. Ezzel az erőmű összhatásfoka is közelebb kerül az ideális, visszafordítható Carnot-körfolyamatéhoz)

Az elhatározás nem volt kockázatoktól mentes, mivel ekkor a turbinagyártás még csak néhány éves múltra tekintett vissza, és a legnagyobb európai gyártóktól is jelentős anyagiakat és nagy szakmai felkészültséget követelt meg. Több hazai gépgyár tett kísérletet a gőzturbinák gyártására, azonban érdemi eredmények nélkül.

Az első Láng-gyári Zoelly-rendszerü gőzturbina 1905-ben készült el a morvaországi witkowitzi bánya- és kohómü megrendelésére. Teljesítménye 300 lóerő, fordulata percenként 3000 volt és befecskendező kondenzációval látták el. Még 1905-ben az elsőhöz hasonló teljesítményű gőzturbinát szállítottak a szerbiai varesi állami vasmű megrendelésére.

A gyár 3000 lóerős gőzturbináit 1906-tól 1908-ig a hazai igények kielégítésére gyártotta, mivel a villamos erőművek és az ipari vállalatok egyre nagyobb teljesítményű áramfejlesztő gépeket alkalmaztak. A turbinák teljesítménye rohamosan nőtt, és újból sor került exportra is. 1910-ben a Budapesti Közúti Vaspálya Társaságnak kettő, a Fővárosi Elektromos Műveknek pedig egy 10.000 lóerős turbinát gyártottak.

36.700 lóerős gőzturbina szerelés alatt a Láng Gépgyár Rt. telepén. A turbina Budapest Székesfőváros kelenföldi telepének készült.

Brown-Boveri-licenc alapján gyártott gőzturbina az 1930-as évekből

E turbinák a nemzetközi viszonylatban a legnagyobbak közé tartoztak, ugyanis ezeket csak kevesen tudták előállítani. 1911-ben a még korszerűbb, ún. gőzelvételes turbinákat is gyártott a gépgyár. A Láng-gyári turbinák megbízhatóságát igazolta, hogy a budapesti, valamint a vidéki városok villamostelepein alkalmazott gőzturbinák legnagyobb része tőlük került ki, s egy idő után a budapesti villamos-közlekedési vállalatok erőtelepeit is szinte kizárólag nagyteljesítményű Láng-turbinákkal látták el. A gépgyár különösképpen az ellennyomású gőzturbinák gyártásban vállalt kezdeményező szerepet, és a gyártás korai voltának és jó szervezettségének köszönhetően olyan tapasztalatok birtokába jutott, amelynek következtében megőrizhette előkelő helyét az egyre élesedő nemzetközi versenyben.

A gőzturbináknak a jelentősége, különösképpen az ipari gőzt fogyasztó üzemek esetében, évről-évre növekedett, és elterjedése visszahatással volt a hagyományos gőzgépgyártásra is, mivel a gőzturbinák építése során megszerzett tapasztalatokat e területen is alkalmazhatták. A gőzturbina-gyártás az első darab 1905-ben történt elkészítésétől 1912-ig mind a darabszámát, mind az összes teljesítményt tekintve számottevően növekedett: Az első világháború kitöréséig tartó pontosan évtizednyi időszakban gyártott 123 darab gőzturbina összteljesítménye 151.750 lóerőnyi volt, egyedi nagyságuk a lábatlani cementgyárnak 1910-ben szállított 60 lóerőstől az említett 10.000 lóerősökig tartó tartományba tartozott.

A magyarországi gépkultúra elterjesztésében a maga korában is elismerten fontos szerepet játszott a Láng Gépgyár. A Váci útra történt kiköltözést követő mintegy négy évtized alatt stabil erőtelepekben, gőzgépekben és gőzturbinákban sok százezer lóerő teljesítményű gépet gyártott. A közlekedési gépgyártásban 1910-et követően fejtett ki fontos tevékenységet. Mindaddig, amíg a géperejű közlekedést egyedül a vasúti gőzvontatás jelentette, a Láng gyárnak ebben semmilyen szerepe nem volt, mivel nem gyártott mozdonyt, vasúti kocsit, de még vasútfelszerelési cikkeket sem. Ez irányú tevékenysége akkor vált jelentősebbé, amikor megkezdődött a városi vasutak villamosítása.

 

A dizelmotorok kora

A villamosvasutak a szükséges energiájukat nagy villamos központokból nyerték és ezeknek az erőtelepeknek a gépeit - mint láttuk - szinte kizárólag a Láng Gépgyár szállította. A közlekedési eszközök és gépek gyártásába akkor kapcsolódott be, amikor a gőzerő addigi egyeduralmát a vasúti vontatásban és a hajózásban egyaránt a belsőégésű motor kezdte felváltani. A Láng-gyár is felismerte a dízelmotor nyújtotta lehetőségeket, és az 1900-as évek elején egyre intenzívebben foglalkozott a motorok gyártásának előkészületeivel, szerkesztésével és a gyártás kialakításával.

1909-ben indult meg a dízelmotorok gyártása, s 1912-ben hagyta el a gyárat a cs. és kir. haditengerészet részére készült első négyhengeres, 400 perc fordulatú dízelmotor.

Láng Gusztáv svájci kapcsolatai révén, az ekkor már jó nevü winterthuri Sulzer gépgyártól megszerzett gyártási jog alapján 33 lóerős stabil, négyütemű, kompresszoros motorokat gyártott. Ezek még kis fordulatszámúak voltak, így a városi villamos művek, az ármentesítő szivattyútelepek, a malmok, s a különféle gyárak voltak a megrendelői. A mindinkább növekvő és sokirányú szükséglet folytán ezek a motorok 20-1000 lóerő teljesítőképességig terjedő egységekben készültek, s 1911-et követően a gőzgépgyártást is lassacskán háttérbe szorították.

 

Egyedi megrendelésű termékek gyártása és a gyár bővítése

A gépgyár nagy és meghatározó gyártmánycsoportjába tartoztak azok a kevésbé látványos berendezések és készülékek, amelyeket főleg az élelmiszer-feldolgozóiparban, a szeszes a cukorgyártásban használtak. E gyártmánykör a későbbiekben - a Hazai Gépgyár Rt. átvételét követen - tovább erősödött. Az egyedi gyártás a gyár egész történetét végigkísérte. Hagyományosan és nagy tételben készültek - a kezdeti idők malomgépészeti berendezései, hengerszékei és gőzgépei mellett - szerszámgépek, különféle esztergagépek, közlőmüvek, futódaruk, kompresszorok, gázmotorok és gőzkalapácsok. A színes gyártmánystruktúrának köszönhetően a vállalat alig érezte meg a XX. század első évei túltermelési válságának negatív hatásait, pedig az elsősorban a vas- és gépiparban érdekelt vállalatokat sújtotta. Rövid életű visszaesést követően ott folytatta a gyár, ahol korábban állt.

1905 és 1908 között jelentős beruházások történtek az állandó fejlesztés és átépítés alatt álló gyártelepen. Az ugrásszerűen megnövekedett rendelések miatt gyorsan kellett intézkedni: például egy ideiglenes fészer építési engedélye birtokában új, faszerkezetű műhelyépület készült, amit még a bírság megfizetése tudatában is termelő műhelynek rendeztetett be az amúgy mindenkor pedáns és törvénytisztelő Láng László. Ugyanekkor új, ugyancsak gyorsan létesíthető faszerkezetű mintaasztalos műhelyre nyújtottak be terveket.

1905-ben gyár hatósági engedélyt kapott egy új vasöntöde létesítésére, amelynek működési engedélyét 1907-ben már úgy adták ki, hogy ideiglenes toldalékokat is engedélyeztek az időközben megnőtt öntödei munkák végzéséhez. Az új két kúpolós öntöde biztosítani tudta a nagyobb méretű gépöntvények előállításához is a nyersanyagot.

1910-ben az igazgatósági épületen is kiigazítások történtek, amelyek szintén a termelést szolgálták; az épülethez illesztett emeletes toldaléképületben további műhelyeket rendeztek be.

1913-ban a nagyszereidében is rekonstrukció történt, s addigi részben favázas szerkezetét az Oetl Antal-féle vasöntöde és gépgyár vasszerkezetűre építette át, lehetővé téve benne a korszerűbb termelést, az egyre nagyobb berendezések megmunkálását, mozgatását és összeszerelését.

 

Szociális ellátás és munkásélet

A XX. század elején a Láng Gépgyár lényegében még mindig családi vállalkozásként, bizonyos patriarchális elemeket is megőrizve működött. Legendák éltek Láng László mindent megelőző cégszeretetéről, a vállalatnál hosszabb ideje, vagy kiemelkedően dolgozó munkások soron kívüli jutalmazásairól. Valójában a bérek melletti egyéb juttatások között mindössze néhány vezető tisztviselőnél szerepelt lakbér-hozzájárulás, mivel a gyár tisztviselő-lakóházat nem tartott fent. A gépgyár a korszellemnek megfelelő mértékben gondoskodott a munkásokról. Munkáslakásai már a kezdetektől fogva voltak; a Külső Váci úti telken egy bekerített egyemeletes lakóház is állt.

1909-ben a már korábban megvásárolt és a gyártelekhez csatolt Máglya utcai telken két darab néhány lakásos ház épült, amelyet csak munkások - ám kizárólag művezetők, gépészek és előmunkások - használhattak évi 286 koronás lakbér fejében.

A gyárban - ugyancsak a terület megvásárlásától kezdődően - külön épületben munkásétkező működött és volt egy betegháznak nevezett hely is. A Béga utcai telken 1902 és 1904 között ideiglenes ebédlő és élelmiszerraktár épült. Addig a munkások ebédjüket jórészt a szabad udvari területeken, nem egyszer az utcai árok partján költötték el. A gyári kantin lehetővé tette az ebédidő alatti fedett helyen tartózkodást, s bizonyos munkaterületek munkásai számára az ottani konyháról történő - a vállalat részéről anyagilag is támogatott - étkezést. Rövid életű volt - az amúgy is ideiglenesnek épült - étkező, mivel az új öntöde segédüzemeinek és tárlóhelyeinek folyamatos terjeszkedése kiszorította a telekről. Ezért a vállalat 1911-ben a Váci út túlsó oldalán megvásárolt, a Váci út - Rozsnyai u. - Lomb u. határolta területen egy új, jelentős méretű (közel 200 m 2) faszerkezetű étkezőépületet emeltetett élelemtárral és konyhával, amit továbbra is csak a déli ebédidőben használhattak a munkások.

 

A Láng-család és a részvénytársasággá alakulás

Láng László ahhoz a gyáros generációhoz tartozott, akiknek élete minden percét a gyár, a vállalkozás töltötte ki. Feljegyzések és emlékezések szerint még idős korában is naponta végigjárta a gyárat, a műhelyeket, mindenről tudni akart és mindenről tudott. Lényegében a gyárban lakott, mivel a gyártelep megvásárlásakor azt az emeletes lakóházat is megvette, amely a gyártól északra fekvő saroktelken állott. A 12 szobás házon 1912-ben történt jelentősebb átalakítás, amikor mindkét szintjéhez cselédszárnyat építettek.

Láng Lászlóné magánvagyonából 1905-ben a család számára egy tekintélyes méretű svábhegyi nyaralót vásárolt.

A Láng-család egyébként is kivette a részét a vállalati életből. Láng két veje - Tirser László és Dr. Hampel Antal - a gépgyár alkalmazásában állt, sőt a két lányát 1908-ban társtulajdonosként bevette az üzletbe, s ezt a cégbíróságon be is jegyeztették. E lépések mintegy előfutárai voltak azoknak a cégbeni átalakulásoknak, amelyek során előbb megszűnt a vállalat társascégi - de magánvállalkozási formája -, utóbb pedig vezetője lett egy vállalati konglomerátumnak.

Az állandóan gyarapodó, terjeszkedő, ám mindvégig magánvállalkozás formájában működő vállalat a folyamatos fejlesztéshez szükséges tőke bevonása érdekében 1911-ben, feladva addigi függetlenségét, részvénytársasággá alakult. Az 1911. október 31-én, a Magyar Altalános Hitelbank Nádor utca 12. sz. alatti központjába összehívott alapító közgyűlés megkezdéséig a tíz alapító befizette a jegyzett részvények névértékének megfelelő teljes összeget, azaz 2,5 millió koronát. Az előzetes megállapodásoknak megfelelően a legnagyobb arányban a Láng család (nevezeten Láng László és Láng Gusztáv) jegyzett, akik a banktól a gyár megvásárlása fejében kapott összeg 64 %-ának, 1,6 millió koronának a befizetésével a részvényekből ugyanilyen arányban részesültek. A fennmaradó hányad nagyobbik része a vállalat pénzügyeit ekkortól már érdekkörébe vonó Hitelbank kezébe került.

Az akciót olyannyira sikeresnek tartotta a pénzintézet, hogy a társasági alakuló közgyűlésen maga Ullmann Adolf, a Hitelbank vezérigazgatója elnökölt. Ez alkalommal hagyták jóvá a megalakult Láng L. gépgyár részvénytársaság (németül: L. Láng Maschinenfabriks-Aktiengesellschaft) alapszabályát is, amely szerint "A társaság célja elsősorban a Láng L. gépgyára cég alatt Budapesten létező gépgyár átvétele, továbbá a vas-, fém- és gépipari szakba vágó egyéb gyártelepek létesítése, örökáron való megszerzése, illetőleg bérbevétele és ezen szakokba tartozó cikkekkel való kereskedés, végül bárminemű a társaság céljait közvetlenül vagy közvetve szolgáló vállalat létesítése, megszerzése vagy az ilyenekben való részvétel".

Az alapszabályban rendelkeztek a társaság időbeli fennállásáról, amelyről úgy határoztak, hogy "határozatlan időre alakul és a fennálló törvények megtartása mellett mindaddig fennáll, míg annak feloszlatását valamely közgyűlés el nem határozza". Az alaptőkét 12.500 darab bemutatóra szóló és 200 korona névértékű részvényben megtestesülő, összesen 2.500.000 koronában állapították meg.

A jelenlévők a társaság elnökének Matlekovits Sándor nyugalmazott iparügyi államtitkárt választották meg (ő jelölte ki a párizsi világkiállításra Lángékat), társasági alelnöknek a vállalat éléről nyugdíjba vonult Láng Lászlót (aki ezt követően néhány esztendő múlva, 1914 legelején elhunyt), további igazgatósági tagokként Láng Gusztávot (aki egyben a vezérigazgatója lett a vállalatnak), a családtag Hampel Antalt és Tirser Lászlót (Láng egyik mérnök unokáját), valamint Lukács Józsefet és Kovács Gézát a Hitelbank képviseletében. A részvénytársaság négytagú felügyelőbizottságának két banktisztviselője mellett két neves gyáriparos tagja is volt: Eisele József, a Láng Gépgyárral szomszédos jó nevű kazán- és gépgyár tulajdonosa, valamint Hofherr Albert, az ekkor már 1600 munkásnál is többet foglalkoztató kispesti Hofherr és Schrantz Gazdasági Gépgyár és Vasöntöde Rt. vezérigazgatója.

 

Első világháború, Hazai Gépgyár Rt.

A sikeres első éveket azonban visszavetette az első világháború kitörése. A gyár békeidőben hadicikkeket nem gyártott, így soron kívül csak olyan hadianyagok gyártását vállalták el, amelyekhez a műszaki-technikai feltételek adottak voltak. A hadfelszerelési cikkek közül elsőként vállalt tüzérségi lövedékhüvelyek gyártásához a felszerszámozást a gépgyár maga végezte el, saját tervezésű és kivitelezésű gépeivel. Ezek közül a különféle esztergagépek azonnal keresett és gazdaságos termékké váltak.

A részvénytársaság-alakítás egy lépése volt annak a Hitelbank vállalati üzletpolitikájába illő koncentrációs törekvésnek, melynek során 1915-ben egybeolvadásról állapodtak meg a szomszédos, a Váci út 152. szám alatti és a mögötte fekvő telkeken működő, hasonló gyártási profilokkal rendelkező, s már hosszú ideje szoros termelési kapcsolatban álló Eisele-féle gépgyárral. A Hazai Gépgyár Részvénytársaság (Sangerhausen-Eisele) 1912. január 1-jén alakult az Eisele József kazán- és gépgyár és a Sangerhauseni Gépgyár és Vasöntöde Rt. összevonásából.

A Láng Gépgyár részéről viszonylag hosszas procedúra során csak 1918-ban fejeződött be a termelési csúcsán túlfutott és egyesítésük után is válságos helyzetben lévő két gépgyár átvétele.

Az összevonással tekintélyes méretű gyártelep jött létre a Váci út 152-156. szám alatt és a Csáklya (ma Turbina) utca, a Vizafogó védgát és a lipótvárosi körvasút által határolt közel hét és fél hektárnyi területen.

Az összevont gyártelep 1927-ben

Megkétszereződött a vállalati vagyon, mind az ingatlanok értékét, mind pedig a gépek és a felszerelés értékét illetően. Az addigi 2,5 millió koronás részvénytőkét tőkeemeléssel szintén a kétszeresére, 5 millió koronára emelték.

Az egyesülést követően a Láng Gépgyár mintegy 1300 munkást foglalkoztatott, de az első világháborús haditermelés kiszolgálására ez a létszám átmenetileg a 2000-et is meghaladta. Az egyesülést követően érdemi mértékű termelő beruházást nem kellet végrehajtani, az egyetlen jelentősebb építkezés a Csáklya utca és a Visegrádi utca sarkán a Schlick-Nisholson Gépgyár részvételével készült épület volt, melynek földszintjén szerszámmühely, emeletén pedig a gyár tanoncainak tanterme kapott otthont.

A Schlick-Nisholson Gépgyár a Váci úton

Az addigi gyártmányprofil az átvett vállalatok termékeivel szélesedett, s jelentőssé vált a kazánok, a szesz-, cukor-, keményítő- és konzervgyári berendezések előállítása. A három műszakban dolgozó gyárban a hadiipar részére szerszámgépeket és egyéb gyártóeszközöket is előállítottak. A közvetlen hadicélú anyagok (elsősorban tüzérségi lövedékhüvelyek) gyártása is megindult, valamint berendezkedtek a háborús cselekmények miatt sérült - elsősorban a bosnyák, illetve a déli vasút társasági - mozdonyok javítására is. A keskenyvágányú vasúti jármüvek tároló vágányait a vállalategyesülést követően a gyárterületbe bevont volt Visegrádi utcai úttest helyén létesítették. Utóbb itt mozdonyfényező-mühely is épült.

A gépgyári fő profilt jelentő és nagy volumenű gőzturbina-gyártásnak az 1910-es évek elején bekövetkezett csökkenése a világháború évei alatt is folytatódott. Ugyanakkor ezekben az években, pontosabban 1916-ben készült el a gyár addigi legnagyobb teljesítményű Zoelly-rendszerű gőzturbinája. A 15.000 lóerős gépet a Fővárosi Elektromos Művek megrendelésére gyártották és építették be egy kisebb, 400 lóerős géppel együtt a kelenföldi erőműbe.

 

Trianon

A világháborút követően a béketermelésre történő átállás a hazai ipart és - az ország területének jelentős csökkenése következményeként - különösképpen a felvevőpiacát elvesztett gépipart sújtotta, s az addig haditermelésre dolgozó vállalatok sora ment tönkre. A Láng Gépgyár szinte megbénult, s még 1920-ban is alig tudott visszaállni a korábbi termékei gyártására.
 
Jelentősen csökkent a foglalkoztatottak száma; még 1925-ben is csupán 850 munkást alkalmaztak. Érdemi foglalkoztatást a jóvátételi és a hőerőműi javítási munkák jelentettek, s  a tartós visszaesés elkerülése érdekében fontos volt a jugoszláviai mozdonyjavítások egy részének megszerzése a gyártmányszerkezetének átalakítására kényszerülő gyár számára.

A tüzelőanyagok és a nyersolaj általános hiánya miatt a gyár átmenetileg növekvő mennyiségben félstabil gőzgépeket, valamint széles körben használható szívógázmotorokat - a hozzájuk szükséges fagáz-generátorokkal - gyártott. Abbamaradt a több gépgyár által is gyártott Steinmüller-kazánok előállítása, helyettük a hazai szeneket jobb hatásfokkal hasznosító és korszerűbb elemsoros kazánok gyártása indult meg. A fő gyártmányai továbbra is a gőzturbinák, illetve a belső égésű motorok voltak. Az addigi legnagyobb teljesítőképességű turbina (30.000 lóerő) 1925-ben készült a kelenföldi erőmű részére, majd ugyanoda 1927-ben már 37.000 lóerő teljesítő képességű, amelyet 1929-től követett még kettő ugyanilyen a Fővárosi Elektromos Művek részére. Közben nagy számban (1926-ban 12, 1928-ban 28 darab) készültek a 6.000 és 20.000 lóerő közötti nagy kondenzációs turbinák, többnyire ipari telepek, városi villamostelepek és bányák erőmüvei részére. A kisebb - 400 és 5.000 lóerő közötti teljesítőképességű - kondenzációs, ellennyomású és gőzelvételes turbinák közüzemek részére és különféle ipari célokra készültek.

A dízelmotorokat nem jelentős méretekben, de folyamatosan gyártotta a gépgyár. Itt készült 1917-ben a Nyíregyházi Kisvasutak részére az első hazai vasúti dízelmotor, amely egyben az első dízel-elektromos meghajtás volt Magyarországon. A hajózással, a hajómotorok gyártásával aránylag későn került kapcsolatba a gépgyár. Az 1920-as évektől fordultak fokozottabb figyelemmel a dízel-hajómotorok előállítása felé. Az első ilyen motorokat 1927-ben a Balatoni Hajózási Társaság "Szigliget és "Csongor" hajójába építették be, majd a sikeren felbuzdulva az IBUSZ Rt. "Sió" nevű balatoni hajója részére egy 50 lóerős, négy hengeres gyorsan járó motort gyártottak.

 

Gazdasági válság

Az 1929-1933. évi világgazdasági válság súlyosan érintette az ekkoriban mintegy ezer munkást foglalkoztató gyárat. A termelés jelentősen visszaesett, egyes gyártási ágazatokban szünetelt, s a munkások jelentős hányadát elbocsátották. A nehéz helyzetben a gyár a fennmaradás érdekében minden fellelhető munkát elvállalt. Új gyártási ágat jelentett a csőd szélén álló Wörner-féle gépgyártól megvásárolt nyomdaipari gépgyártás, de gyártott emellett a hazai brikettgyáraknak berendezéseket, s egyre inkább érdeklődési körébe kerültek a komplett élelmiszerfeldolgozó gépsorok (különösen a paradicsom feldolgozása), a vegyipar, valamint a kibontakozó és ekkortól szinte állandó partnernek számító kőolaj feldolgozás, majd az 1930as évektől megkezdődő kőolaj kutatás és bányászat gépi és eszközigényének a kielégítése. A válság leküzdésére a hagyományos gyártmányokra is szükség volt, s érdemi segítséget jelentett a fővárosi, s néhány vidéki város vízmüveinek a korszerűbb kompresszor nélküli dízelmotorokkal történt ellátása.

A válság évei, majd az azt követő esztendők alatt a vállalat veszteségesen működött: 1931ben volt a mélyponton, s a működése csak 1935-ben vált rentábilissá. A veszteségek leírása során jelentős vagyonvesztés is bekövetkezett, aminek következményeként az 1929-es vállalati vagyon 1932 végére pontosan a harmadával csökkent.

Beruházásra nem fordítottak pénzeszközöket, sőt az anyag- és árukészleteket is a lehetős legalacsonyobbra szorították le. A válságos helyzet mélypontján az 1928. évi összes értékesítés 1934-re 72 %-kal, közel a negyedére esett vissza.

A hullámvölgyből 1935-ben mozdult ki a vállalat; ebben az esztendőben a termelés és az export már növekedett, ismét gyarapodott a vállalati vagyon, s mindezek eredményeként az év végi zárszámadáskor már minimális nyereséget is elkönyvelhettek.

A vállalati termelés nagyságrendje, a termelési érték mértéke azonban csak 1936-1937-re állt vissza, illetve haladta meg a válságot megelőző évek nagyságrendjét, de még így is jelentősen elmaradt az igen kedvező 1928-as esztendő termelési nagyságrendjétől.

A válságból történt kilábalásban jelentős szerepet kapott az erősen szorgalmazott és ismét fellendült exporttevékenység, amelynek révén a vállalat piacai szinte az egész világra - elsősorban a Balkán országaira, de Európára, Észak- és Dél-Amerikára, Kisázsiára és a Közel-Keletre - kiterjedtek. A vállalat a piacai megszerzésére és megtartására nagy erőket mozgósított annak ellenére, hogy az érintett országok többsége - elsősorban a balkáni és keleti államok - magas védővámok mellett még további, mintegy 10-25 %-os vámtámogatást biztosított.

A vállalat a válság első erőteljesebb évében, 1929-ben, az export fokozásával próbált meg a hazai értékesítési gondjain csökkenteni, s az összes értékesített termékének 19,1 %-át, addig soha el nem ért arányát sikerült a külpiacokon elhelyeznie; zömmel turbinákat, gőzgépeket és cukorgyári berendezéseket. A válság alatti termelésének mélypontján - 1934-ben - az export szinte a nullára zsugorodott, jószerével csak az ekkor is keresett „Velox" típusú nyomdaipari gépekből történtek kiszállítások. A válságot követő fellendülési szakaszban, 1938-ra az export ismét meghaladta a termelési érték 12 %-át, s ekkor ismét a Láng Gépgyár adta a hazai gépipari export jelentős részét. A második világháború kitörését követően az autarkiás honvédelmi érdekek következtében az exporttevékenység rohamosan csökkent; előbb a stratégiai cikknek számító dízelmotorok és a gőzgépek kiszállítása állt le, majd 1941-től maga az export is szinte teljesen megszűnt.

 

Fellendülés

A válság éve alatt a gépgyár - amellett, hogy az egyedi jellegű, főleg élelmezési ipari gépi berendezések gyártásával sikerült a felszínen maradni - kereste azokat a terméket, amelyek a jövőt illetően a gyár húzótermékeivé válhattak. A válság alatt felbomlott Zoelly-szindikátus nyújtotta lehetőségek megszűntével 1935-ben sikerült a világhírű svájci Brown-Boveri & Cie céggel olyan tíz évre szóló szerződést kötni, ami a Láng gépgyári turbinagyártás újabb fellendülését eredményezte. Az addig gyártott turbinákhoz képest új szerkezetű, ún. reakciós turbinák gyártásához új gyártástechnológiát kellett meghonosítani, aminek eredményeként minden korábbit meghaladó teljesítőképességű turbinák készültek.

A közlekedés céljára gyártott dízelmotor fejlődésében a nagy lökést a közúti közlekedés igényei jelentették. A gépgyár hamar bekapcsolódott a fejlesztési munkákba és minden más gyárat megelőzve 1936-ban kísérleti dízelmotorokat bocsátott Budapest Székesfőváros Autóbuszüzeme részére kipróbálás és tesztelés céljából. A hathengeres, 108 mm hengerfurat, 130 mm löketű, 2000 percfordulatú járműmotorok messzemenően beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, és előbb a BSzKRT-autóbuszokat, majd a MÁVAUT és egyéb hazai autóbuszvállalatok járműveit látták el a világhírű Daimler-Benz stuttgarti cég szabadalma szerinti Láng gyártmányú dízelmotorokkal.

A termelés, az ármegállapítás, de legfőképpen az értékesítés biztosítására, a piacvédelemre szerveződtek a legkülönbözőbb vállalatközi megállapodások. A létrejött kartellek szerződésekkel biztosították és osztották fel egymás között - főleg az eladási területen - a piacot, kereteik között szabták meg az árakat, elsősorban is az egyezményeken kívül rekedt vállalatok ellenében. A Láng Gépgyár gyártmányai egyedi jellege miatt ezektől az egyezményektől távol tartotta magát. Valódi sorozatterméke csak a mindenkor jelentős árucsoportnak számító vashordók és a különféle tartályok voltak, így aztán természetesen adódott, hogy az 1937-1942 évek között alapítóként vett részt a tíz cég által létrehozott "tartányegyezmény"-ben. A kartellegyezményt a tartályok és lemezmunkák gyártásával foglalkozó tíz magyar vállalat alapította, elsősorban a racionálisabb üzletmenet, a költségkímélés és nem utolsósorban a reálisnak és kedvezőnek tartott értékesítési árak fenntartása érdekében.

A Láng L. Gépgyár Rt. a maga 11 %-os kvótájával a kartell negyedik legjelentősebb vállalata volt, sha hozzászámítjuk az 1938-tól az érdekeltségében tartozó Röck István Gépgyár Rt. ugyancsak 11 %-os részesedését, akkor a Láng érdekeltség számított a legnagyobbnak, megelőzve a Ganz és Társa Rt.-t is.

Ekkor maga a Láng L. Gépgyár Rt. árfolyamértéke, a másfél millió pengős jegyzett tőkéje alapján a 48. legjelentősebb hazai iparvállalat volt. Eredményes működésének köszönhetően valódi értéke ezt jelentősen felülmúlta, mivel a mérleg-főösszeg szerinti rangsorban - a nyolcadik legnagyobb hazai gépgyárként - a 36. helyen állott.

A vállalat erejének és iparbeli súlyának bizonyítéka volt az 1938 elején lezajlott tranzakció, amelynek során a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank közreműködésével visszavásárolta az Erste Brünner Maschinenfabrik A.G.  brünni cseh cégtől, az általa 191 l-ben átvett Rock István Gépgyár Rt. összes részvényét. A Csonka János tervei alapján az első magyar négykerekű gépkocsit 1905-ben elkészítő - és ekkoriban elsősorban kazánokat- és tüzelő berendezéseket, gőzgépeket és gőzturbinákat, dízelmotorokat, dohány-, cukor- és szeszgyári berendezéseket, útépítő gépeket, csővezetékeket gyártó - Rock Gépgyár a Láng Gépgyár és a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank érdekeltségébe tartozva ismét magyar vállalat lett.

A Láng gépgyár - annak ellenére, hogy a hazai gépipar technikai színvonalát jelentősen felülmúlta - a második világháború előestéjén sem részesült a továbbnövekedés, a termelésfejlesztés feltételeit biztosító, vagy azt megteremtő állami és honvédelmi beruházásokból. Ebben az évben beruházásra mindössze 25 ezer pengőt fordítottak, s ebből hét gépet- ill. gyártóberendezést vásároltak, valamint két motorféleség öntvénymintáit készíttették el. A második világháború éveiben a fejlesztések és a beruházások nagysága és értéke rohamosan növekedett, 1940-ben már ehhez képest megtízszereződött, s 1942-ben - a haditermelési beruházások csúcsán - meghaladta az 1,6 millió pengős nagyságot is.

A II. világháború kitörését követően a vállalat hagyományos termékei iránt fokozódott érdeklődés és kereslet nyilvánult meg. Nagyteljesítményű gőzturbinákat gyártottak a Budapest Székesfőváros Elektromos Művei kelenföldi erőműve, az épülő Mátravidéki Erőműve számára, a bánhidai erőmű, a tatabányai alumíniumkohó, az Egyesült Izzólámpa Rt. épülő ajkai timföldgyára, alumíniumkohója és erőmüve részére. Továbbra is érdemi mennyiségben készültek gőzkazánok, egyre változatosabb felépítésű jármű-, hajó- és dízelmotorok, s növekvő mértékben vegyészeti gyárak és olajipari cégek részére különféle gyártóberendezések, de részt vett a vállalat az épülő ferihegyi közforgalmi repülőtér energiaellátásához szükséges dízelmotoros energiatermelő gépcsoport szállításában is.

 

Második világháború

A nagy változást, a további fejlesztéseket és beruházásokat lehetővé tevő katonai megrendeléseket a honvédségi gépjármű-felszerelési programba történt bekapcsolódás jelentette. A második világháborús hadfelszerelés egyik sarkalatos kérdése a honvédség gépjármüvekkel történő ellátása volt. Mivel a külföldi beszerzés lehetősége a világháború kitörésével megszűnt, a nagy fejlesztéseket feltételező hazai előállítás mellett döntöttek. Több típus közül a győri Magyar Vagon és Gépgyár Rt. rajszállító terepjáróját erre megfelelőnek is találták, és ezt 38M. "Botond" néven rendszeresítették.

1938. augusztus 24-én meg is rendelt a H.M. a terepjáróból 1402 darabot, felét a győri gyártól, felét a budapesti MAVAG-tól. A gépkocsikhoz szükséges komplett dízelmotorokat - szintén fele-fele arányban - a Láng Gépgyártól és a Magyar Vagon-tói rendelték meg. Az első két gépkocsi 1939 márciusában történő sikeres elkészítése érdekében hat vállalat részvételével munkaközösség alakult, s az egyes alkatrészek gyártását a legfelkészültebb résztvevőkre bízták.

A Láng Gépgyár által vállalt komplett dízelmotor - indítóberendezéssel és motorösszeszereléssel - a gépkocsi árértékének alig valamivel több mint 6%-át érte el. Pótlólagos beruházásokkal és jelentős gépbeszerzésekkel, a gyártásszervezés átalakításával lehetett csak a gépgyár története során az első valódi sorozatgyártást megvalósítani, annak technikai, termelésszervezési és munkairányítási feltételeit biztosítani. Még így is jelentősen elcsúszott a gyártás, s a gépgyár 1939. augusztus 30-áig mindössze négy darab motort adott át a MÁVAG-nak.

A sikeres gyártásszervezésnek is köszönhetően a gépgyár a motorok gyártását 1940 októberében befejezte. A hadseregfejlesztés keretein belül 1941 őszén kapta meg a két fővállalkozó a program második ütemének 1400 darab Rába-Botond gépkocsi gyártásáról szóló megrendelését, amelynek 1944 márciusáig kellett befejeződnie. Jelentős kapacitást kötött le emellett az orosz harctérről hazaszállított sérült terepjárók motorjainak soron kívüli javítása is.

A gépgyár "igénybevett hadiüzem"-ként szolgálta a háborús termelést, 1942 elejétől már két - 10-10 órás - műszakban. Az összes alkalmazott száma 1941-1943-ban átlagosan 1200-1300 fő körül mozgott; 1000-1100 munkás (valamennyi férfi) és 200 körüli tisztviselői létszámmal. A nagyarányú katonai behívások következtében állandósult a munkáshiány, amit sem a népmozgalmi irányított munkaerővel, sem pedig a közérdekű munkaszolgálatosokkal nem tudtak pótolni.

A gondokat tovább tetézte, hogy - a háborús helyzet miatt a motorgyártásnak vidékre történő kitelepítése tervezése időszakában - 1944. szeptember 14-én a késő esti órákban légitámadás érte a gépgyárat. Bombakárokat szenvedett és leégett a vashordó-készítő műhely, megsérültek kész gyártmányok és szerszámgépek, károk keletkeztek az iroda- és műhelyépületekben, a munkáslakóházban is. Az év utolsó hónapjaiban a nyersanyagok és a fűtőanyag hiánya, a bevonulások, de a hadi helyzet alakulása miatt is a termelés rohamosan csökkent, s állt le szinte teljesen az év végével.

1945. január első napjaiban Angyalföld is a frontvonalba került, s a Láng Gépgyár környékén is harci cselekmények zajlottak, de a gyár komolyabb veszteségeket nem szenvedett. A front előre haladtával 1945. január 14-én cserélt gazdát a gyár és környéke, ahol ezt követően a szovjet hadsereg rendezkedett be.

A Láng Gépgyárat már előzetesen a hadsereg egyik javító bázisának szánták és mindent meg is tettek a munkák mielőbbi megindítása érdekében. Orosz katonai parancsnokság alatt már január 18-án megkezdődtek a munkák, s rá egy hétre a gépgyár saját erőművének köszönhetően a termelés is megindult. Elsősorban sérült harckocsi-, gépjármű- és traktormotorokat javítottak, kizárólag a hadsereg számára, polgári megrendeléseket nem is fogadhattak el. Már jóvátételi munkákkal is foglalkozott a gyár, amikor június 15-től a katonai parancsnokság megkezdte az igénybe vett műhelyek fokozatos visszaadását, ami egészen augusztusig eltartott.

A hónap utolsó napjának délutánján tűz ütött ki a gyárban, amelynek során több fontos épület és műhely (a szerszámüzem, a kiseszterga- és a marósmühely, a turbinamühely) leégett, s a tűzkár következtében megsültek és megsemmisültek, javíthatatlanná váltak szerszámgépek, készülékek, nagy mennyiségben szerszámok. Az emberéleteket is követelő pusztítás kárösszege meghaladta az 1,2 millió aranypengőt.

 

A háború után

A második világháború végén megkötött fegyverszüneti egyezmény Magyarországot jóvátételi - elsősorban ipari árukból és mezőgazdasági termékekből álló - szállításokra kötelezte. A jóvátételi munkák megbízásáról 1945. május 19-én értesítette a Láng Gépgyárat a jóvátételi szállítások lebonyolításával megbízott Iparművek Képviselete Államérdekű Rt. (IKART). Hamarosan, június 2-án megkapta a gépgyár az első jóvátételi munkáját: a Budapest Székesfőváros Elektromos Művei által a Mátravidéki Erőmű részére korábban éppen általa gyártott és leszállított erőművi berendezések - elsősorban a gázturbinák - leszerelését, csomagolását, vagonba rakását és elindítását Szovjetunióba. A gyár vezetése megpróbált a kényszerű feladatnak ellenállni, hivatkozva arra, hogy csak szétdarabolva, szétvágva lehetne lebontani a berendezéseket, hogy nem rendelkezik tengeri szállításokhoz megfelelő csomagolóanyaggal, hogy a meginduló gyártások miatt nincs kellő számú szakembere. Ugyanekkor felajánlotta az IKART "leszerelési osztályának", hogy a leszerelés helyett jóvátétel címén inkább legyárt azonos paraméterű berendezéseket. Kemény hangú, ún. parancs-megrendelésekben szólította fel az IKART a gépgyárat, hogy másítsa meg ezirányú törekvéseit, s utasította, hogy a Mátravidéki Erőmű összes turbináját záros határidőre szerelje le, s emellett részt kell vennie az Ajkai Erőmű és az almáslűzitői Dunavölgyi Timföldgyár erőtelepének leszerelésében és szovjetunióbeli kiszállításában is.

A gépgyár vezetése vonakodva és minden lehetséges kibúvó ürügyet felhasználva tett eleget a leszerelési kötelezettségének, helyette inkább a termelési kapacitást egyre jobban kitöltő jóvátételi és a növekvő polgári megrendelésű gyártásra helyezték a hangsúlyt. A motorjavítási munkák mellett kezdetben nagy mennyiségű nyersöntvényt gyártottak orosz megrendelésre, majd sorra érkeztek az IKART kívánságlistái, elsősorban a jugoszláviai jóvátételi szállítások kapcsán. A gépgyár hagyományos és a külpiacokon korábban is jól elhelyezhető termékének számító élelmiszer- és vegyipari termékekre, mellettük turbógenerátorokra, kompresszorokra, félstabil gőzgépekre, emelődarukra, esztergagépekre kapott megrendeléseket 1946-48. évi szállításokra. A belföldi megrendelések, a jóvátételi szállítások teljesítése teljesen kitöltötte a gépgyár termelőkapacitását, a korábban hagyományosan jelentős méretű export 1946 végéig szünetelt, s csak a jugoszláv-magyar árucsere egyezmény keretein belül kiszállított gőzgépek és gőzkazánok, kisebb gőzturbinák és konzervgyári berendezések hoztak ebben némi változást, ám a külpolitikai helyzet alakulása miatt az ide történő gyártást 1948-ban leállították.

Ajóvátételi szállítások értéke 1947-ben volt a legnagyobb, de az összes termelésből való részaránya - a belföldre történő termelés erőteljes növekedésének köszönhetően - a korábbiakhoz képest csökkent. A gépgyár forgalom kimutatásai szerint 1946. második féléve 12,7 millió forintos termelési értékének 58 %-a szolgálta a jóvátételt, addig 1947-ben a 37,2 milliós termelésnek már csak a 35 %-át tette ki, s 1948 első felében a jóvátételi gyártás értékaránya már alig haladta meg a 16 %-ot.

A belföldi megrendelések szaporodásával párhuzamosan rohamosan növekedett a termelés mennyisége s folyamatosan gyarapodott a gépgyárban alkalmazottak száma is. Az összes foglalkoztatottak száma 1945 októberében 1157 fő, 1946 augusztusában 1523 fő , 1948 januárjában pedig már 1568 fő volt.

A forintmérlegre történt átállást követően 6 millió forintban meghatározott (30 ezer db. 200 forint névértékű részvényből álló) alaptőkéjű Láng L. Gépgyár Rt. elnöke dr. Scitovszky Tibor nyugalmazott külügyminiszter volt, alenökei Láng Gusztáv vezérigazgató és dr. Mándy Lajos, a Hitelbank ügyvezető igazgatója. A gyári szervezet 1948 elején a kereskedelmi osztályokból, a műszaki és szerkesztési osztályokból (gőzturbina-, gőzkazán-, dízelmotor-, gőzgép-, cukorgyári berendezési-, vegyigyári berendezési- és nyomdagép osztályok), az üzemi osztályokból (Üzemi I. - alsógyári műhelyek: kazán, kovács, hegesztő, rézműves; Üzemi II. - felsőgyári műhelyek: előműhelyek, megmunkáló, lakatos, szerelő; Üzemi III.: jármű-dizelmotor szerkesztés, szerszámgép, szerszámgép karbantartás) és az általános üzemi osztályokból (gyártási programiroda, üzemfenntartási-, szerelési-, szállítási osztályok, raktárak) állott. Ekkor fizikai munkakörben 1172 férfi és 80 nő dolgozott, az adminisztratív és kereskedelmi tisztviselők száma 314 volt, s a vállalati létszámhoz sorolták a 11 igazgatósági tagot és cégvezetőt, valamint a 22 főnyi inaktív hadirokkantat és hadigondozottat.

 

Államosítás

A viszonyok azonban hamarosan gyökeresen megváltoztak. 1947-ben a stabilizáció, a 3 éves terv addigi eredményei figyelembe vételével folytatódott a tervben is megfogalmazott tőkekisajátítások folytatása. Az 1948. évi XXV. tc. alapján állami tulajdonba vettek minden olyan magyar tulajdonú ipari, közlekedési, bánya- és kohóvállalatot, valamint villamos erőmüvet, amelyben a foglalkoztatottak száma meghaladta a száz főt. A törvény végrehajtásáról rendelkező 3500/1948. sz. kormányrendelet alapján az iparügyi miniszter 1948. március 25-i hatállyal államosított Láng Gépgyár élére vállalatvezetőt nevezett ki.

Az állami tulajdonba vétel utolsó aktusaként 1949. május 23-án magát a részvénytársaságot is törölték a céglajstromból azzal, hogy "a cég megszűnése és a cégre vonatkozó összes bejegyzések törlése bejegyeztetett azzal, hogy a cég a 8230/1948. Korm. sz. rendelet 3. §-a értelmében a 241/1949. sz. minisztertanácsi határozat szerint Láng Gépgyár nemzeti vállalattá alakult át".

Ezzel a nagyfontosságú lépéssel a Láng Gépgyár pontosan nyolc évtizeden át létezett magán- és társasvállalkozású, illetve részvénytársasági cégformája megszűnt. A vállalat a következő négy évtizedben meg tudta őrizni a hazai gyári nagyiparban játszott szerepét és helyét. Fő profilja az energetikai gépgyártás lett, s a hazai villamos erőműveket többnyire Láng-gyártmányú turbinákkal szerelték fel. Gyártmányainak - gőzturbinák, atomenergetikai berendezések, kazánok, öntvények -jelentős hányadát exportálta.

A Láng Gépgyár vegyipari szerelőcsarnoka 1951-ben

1945 után saját tervezésű ipari gőzturbinák tömegét gyártották a KGST-n belüli szakosodás szerint, de készültek nagy kondenzációs egységek is: a legnagyobb hazai fejlesztésű egység a 100 MW-os kondenzációs turbina volt.

Pár telekkel északabbra épült fel a Gépgyár új irodaháza 1962-ben

1966-ban, a viszonylag liberálisabb gazdaságpolitika idején a vállalat felújította együttműködését korábbi partnerével, a Brown-Boveri céggel. Fő profilja továbbra is az energetikai gépgyártás maradt, a gőzturbinák, kazánok mellett dízel hajómotorok is készültek, továbbá berendezések az új iparág, az atomenergetika számára. Főként innen kerültek ki a hazai villamos erőművek turbinái, de a vállalat termékeinek java részét külföldön értékesítették.

A gazdaságban, főleg a nehéziparban az 1970-es évek végére felgyülemlett problémák a Láng-gyár termelésében is megmutatkoztak.

Az 1980-as években a termelése - párhuzamosan a hazai gazdaság válságával - drámaian visszaesett. A cég a nagyvállalati szervezete lebontása, majd a privatizációt és cégátalakulásokat követően utódvállalatában még tovább él, de elveszítette a korábbi rangját és a nevét. A korszerűtlen technológiákkal és pénzügyi nehézségekkel is terhelt vállalat privatizációja 1990-ben kezdődött.

Legértékesebb termelőrészlegei előbb részben, majd teljes egészében külföldi kézbe kerültek, és 2000-ben a nagy múltú Láng-gyár megszűnt. Jogutódja először az ABB, majd az Alstom Hungária Zrt. (illetve ennek erőművi üzletága), mely hazai és külföldi erőművek turbináinak szervizelésével, felújításával foglalkozik.

2012-ben a volt Láng Gépgyár hagyatékát a Ganz Engineering Energetikai Gépgyártó Kft. vette át, amelyet digitalizálva kutathatóvá tett.

Miután a Láng telephelyén tevékenykedő Alstom Hungária Zrt. lemondott a volt Láng Gépgyár műszaki dokumentációiról, azt a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány vette át, de megfelelő tárolótér hiányában átadta a Ganznak, amely a maga telephelyén alakított ki megfelelő tárolóhelyet. Gombátlanítás után polcokra kerültek a tervek, majd folyamatosan digitalizálták azokat, hogy kutathatóvá váljanak.

A tervtár felöleli az 1868-ban alapított cég valamennyi termékét, köztük gőzgépeket, dízelmotorokat, kazánokat és turbinákat. Kóti Lóránt elmondta, hogy az Alstom lemondott a tervekben megtestesülő jogokról, így ha a Ganz valamit gyártani akar, azt szabadon megteheti. Elsősorban gázturbina, illetve gázturbina alkatrészek jöhetnek szóba.

A komplexum, mint irodaház 2019-ben

AJÁNLÓ

Képek

Az egykori Eisele-féle gyárépület 2011-ben

Új és régi; az egykori gyár és egy új irodaház 2019-ben

AJÁNLÓ