Háromnyílású, felsőpályás, négytámaszú, rácsos gerendahíd volt. A híd a Boráros tér és Lágymányos között hidalta át a Dunát. 1945-ben felrobbantották, majd 1951-ben építették újjá, mint Petőfi hidat. Pesten eredetileg egy ötnyílású, 87,6 m hosszú acél keretszerkezet volt, amit 1979-80-ban részben erős korrodáltsága, részben a Boráros tér teljes átépítése érdekében lebontottak és helyére az új forgalmi igényeknek megfelelően 3x29,0 m nyílású előregyártott feszített gerendás vasbeton felüljáró épült. A budai oldalon a 33,8 m-es gerinclemezes acélszerkezet a rakparti utat hidalja át.

AJÁNLÓ

Felépítését a fővárosnak a XIX-XX. századfordulója után bekövetkezett lendületes fejlődése tette szükségessé. A főváros már 1908-ban javasolta ezen a helyen egy Duna-híd építését, azonban az illetékes állami szervek abban az időben még a főváros soron következő hídját nem Lágymányoson, hanem Óbudán tartották sürgősebbnek. Ez az álláspont jutott kifejezésre az 1908. évi XLVIII. törvényben, amelynek maradéktalan végrehajtását azonban az első világháború kitörése megakadályozta, illetve elodázta. A Duna-híd létesítése iránti igény azonban továbbra is fennállott.

Az első világháború után, csak 1930-ban került a kérdés újból napirendre. A következő években előmunkálatok folytak. Elvégezték a mederszelvényfelvételeket és tisztázták a költségfedezet kérdését. Ez utóbbi -hosszadalmas tárgyalások után- úgy oldódott meg, hogy az állami és a fővárosi költségvetés 1/3, 2/3 arányban viselte a költségeket és fővárosi költségrész fedezetéül 1,25 százalékkal felemelték a főváros területén az ingatlanvagyon-átruházási illetéket. Ebből -1931. július 1-jétől kezdődően- képezték a fővárosi Duna-híd alapot, amelyből a hídépítés költségeit fizették.

A híd megépítését és elnevezését Horthy Miklósról -a kormányzás tízéves jubileumára- az 1930. évi XI. törvény rendelte el, ennek alapján a minisztérium a tervezésre jeligés pályázatot hirdetett. A pályázatra tíz tervező 17 pályatervet nyújtott be, amelyek közül a bírálóbizottság hármat díjazott és további hármat megvett. Első díjat kapott Kossalka János és Walder Gyula lánchíd-, a második díjat Mihailich Győző és Kotsis Iván ívhíd, a harmadik díjat Kis Jenő és Sávoly Pál merevítő-tartós ívhíd terve. A Duna medrét egyetlen nyílással áthidaló kábelhíd terv, Mihailich Győző munkája, dicséretben részesült.

Az 1930-ban készített, díjazott és megvett pályaművek

A pályázatra egyetlen olyan terv sem érkezett, amelyben a főtartó egyik nyílásban se nyúlt volna a pálya fölé. Ennek az oka az volt, hogy a pályázati kiírásban a feljárókra megadott emelkedési viszonyok mellett, felsőpályás híd nem volt gazdaságosan tervezhető. A Boráros téren álló többemeletes házak bejárati szintjein csak nagymértékű átalakításokkal lehetett volna változtatni. A hídpályát viszont a folyami hajózás előírásainak megfelelő magasságra kellett emelni. A feljárót ezért emeltebb szinten kellett kiképezni, így az a Boráros téren áthaladva, egészen a Mester utca torkolatáig belenyúlt a Nagykörútba. A feljáró rámpát úgy képezték ki, hogy az két szárral körülfogta a nagykörúti villamos hurokvágányát és végállomását. A tér mai alakját csak az újjáépítés alkalmával nyerte el, miután a villamos végállomást a Budára irányuló megnövekedett forgalom feleslegessé tette.

A három díjazott és a minisztérium által utólag készített felsőpályás terveknek a minisztertanácsi bemutatása azzal az eredménnyel járt, hogy a hídosztály tervváltozatát fogadták el és annak alapján készültek el a kiviteli tervek. A tervezést mindvégig Álgyay-Hubert Pál irányította. A híd kivitelezését a budai oldalon a Zsigmondy Béla Rt. az 1933-34., a pesti oldalon a Fábián, Somogyi és György vállalat az 1934-35. években a mélyépítési munkákkal kezdte meg. A híd tartópilléreit légnyomásos süllyesztőszekrényekkel alapozták, a legmélyebbre süllyesztett keszon 12,6 m-rel nyúlik a Duna nulla vízszintje alá. Valamennyi pillér a teherbíró agyagrétegben fekszik. A parti hídnyílásokat fúrt vasbeton cölöpökkel alapozták.

A budai hídfő építése 1934-ben

A pesti mederpillér vas-süllyesztőszekrényének beúsztatása (1935. május 16.)

Itt alkalmaztak Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont, a mederpillérek alapjait még acélkeszonra építették. E híd alapozásáról adott először helyszíni közvetítést a rádió riportere a Duna fenekére süllyesztett légnyomásos keszonból.

A vasszerkezet szerelőállványzatának cölöpözése (1935. április 26.)

Az acélszerkezet gyártása 1933-ban megkezdődött. Ezt a munkát, valamint a vasszerkezet szerelését és fedőmázolását teljes egészében a MÁVAG végezte. A szerelést 1935-ben a budai oldalon kezdték és beállványozták az egész budai nyílást. A szerelési munka az év végéig túljutott az első mederpilléren, a következő évben folytatódott és be is fejeződött, ugyancsak a nyílások teljes beállványozásával. A meder teljes beállványozása 2000 m3 faanyag felhasználásával járt.

A mederhíd szerelésének előrehaladása (1936. szeptember 29.)

A híd szerkezetét négy főtartó hordozza. A főtartók magassága változó, a pillérek fölött jelentősen magasabbak, mint a nyílások közepén. Szépen ívelt vonalaik boltozatra emlékeztetnek. A híd szerkezetének egyik különlegessége a feltűnő karcsúság. Korábban a többtámaszú gerenda szerkezetek tartómagassága a nyílás egytizenketted-tizenhatod része volt. Ez az arány a Petőfi híd szélső nyílásaiban egyhuszonnegyed, a középsőben egyharmincketted. A karcsú szerkezettel a hídfők határozottabb tömegei kitűnő összhangban vannak. A négy főtartót hazánkban először itt méretezték tartórácsként (a keresztkötések és szélrács együttdolgozásával), ami megtakarítást eredményezett a felhasznált acél súlyában. A kocsipályát vasbeton lemezre helyezett fakocka burkolat alkotta.

A mederhíd pályájának építése (1937. április 19.)

A híd korlátja a hídfők parapetfalaihoz csatlakozik. A hídpálya keresztmetszetét 15,7 m széles kocsipálya és kétoldalt 3,5-3,5 m széles járda alkotta. Utóbbiból 1-1 m kerékpárút volt, magasságilag mind az úttesttől, mind a járdától elkülönítve. A villamos felsővezetékek és az úttest fölé függesztett izzólámpatestek közös tartóoszlopai a járdaszegélyek mellett voltak elhelyezve. A híd kivitelezési munkáit Kováts Alajos irányította, a helyszíni ellenőrzést az építtető részéről Bőhm Viktor és Sávos Károly mérnökök végezték. Az acélszerkezet gyártását Massányi Károly, a helyszíni munkát Hübner Béla mérnökök irányították.

A híd Boráros téri feljárója a villamos vasúti hurokvágánnyal
Háttérben az Elevátor négytornyú épülete

A híd avatási ünnepsége (1937. szeptember 12.)

A híd átadása 1937. szeptember 14-én

A híd budai lejárója, háttérben az akkor még beépítetlen Lágymányossal

A hídon a próbaterhelést két mozdonyból, és négy 20 tonnás vasúti kocsiból álló vonattal, valamint 32, egyenként 11 tonnás, közúti locsolókocsival tartották meg. A kedvező eredmény alapján a hidat 1937. szeptember 12-én átadták a forgalomnak. A budai hídfő északi oldalát a cs. és kir. Haditengerészet emlékműve díszítette a pulai világítótorony másával (ez a főváros ostrománál elpusztult).

A császári és királyi Haditengerészet
magyar hősi halottainak emlékműve a budai hídfőben

A híd és az emlékmű látványa a budai oldalról

AJÁNLÓ

A Horthy Miklós híd az 1930-as évek végén (jobbra az Elevátor-ház)

Az új háromnyílású, a feljárókkal együtt 524 méter hosszú híd – ami kereken 10 millió pengőbe került – ekkor még nem igazán vezetett sehova, de már kész tervek voltak Lágymányos rendezésére, beépítésére, amelyhez valójában az első lépés ez a híd volt, hiszen kapcsolatot jelentett Pest belvárosával. Ennek nyomán Budán gyors építkezések is kezdődtek.

A második világháború alatt, 1945. január 14-én a visszavonuló német csapatok a hidat felrobbantották. A robbanótölteteket a budai hídnyílásban két helyen, a pestin egy helyen helyezték el. A robbantás - feltehetően - nem egyszerre, egyazon pillanatban következett be, hanem a budai hídnyílásé valamivel előbb. Ennek következtében a középső hídnyílás - amelyen robbantótöltet nem volt - a robbanás hatására hosszirányban Buda felé tolódott, saruiról leugrott és a budai mederpillér melletti kiékelésen elcsúszott Buda felé, mintegy 14 méterre. Ekkor a szerkezet alsó öve becsuklott, az acélszerkezet mindkét oldalon lehajlott és a budai hídnyílásban ráfeküdt arra a hídroncsra, amely pillanatokkal előbb zuhant a Duna medrébe.

A felrobbantott Horthy Miklós híd 1945-ben

AJÁNLÓ