Felépítését a fővárosnak a XIX-XX. századfordulója
után bekövetkezett lendületes fejlődése tette szükségessé. A főváros
már 1908-ban javasolta ezen a helyen a Duna-híd építését, azonban az
illetékes állami szervek abban az időben még a főváros soron következő
hídját nem Lágymányoson, hanem Óbudán tartották sürgősebbnek. Ez az
álláspont jutott kifejezésre az 1908. évi XLVIII. törvényben, amelynek
maradéktalan végrehajtását azonban az első világháború kitörése
akadályozta meg. A Duna-híd létesítése iránti igény azonban továbbra is
fennállott.
Az első világháború után, csak 1930-ban került a kérdés újból
napirendre. A következő években előmunkálatok folytak. Elvégezték a
mederszelvényfelvételeket és tisztázták a költségfedezet kérdését. Ez
utóbbi - hosszadalmas tárgyalások után - úgy oldódott meg, hogy az
állami és a fővárosi költségvetés 1/3, 2/3 arányban viselte a
költségeket és fővárosi költségrész fedezetéül 1,25 százalékkal
felemelték a főváros területén az ingatlanvagyon-átruházási illetéket.
Ebből - 1931. július 1-jétől kezdődően - képezték a fővárosi Duna-híd
alapot, amelyből a hídépítés költségeit fizették.
A híd megépítését és elnevezését Horthy Miklós kormányzórólról - a
kormányzás tízéves jubileumára - az 1930. évi XI. törvény rendelte el,
ennek alapján a minisztérium a tervezésre jeligés pályázatot
hirdetett. A pályázatra tíz tervező 17 pályatervet nyújtott be,
amelyek közül a bírálóbizottság hármat díjazott és további hármat
megvett. Első díjat kapott Kossalka János és Walder Gyula lánchíd-, a
második díjat Mihailich Győző és Kotsis Iván ívhíd-, a harmadik díjat
Kis Jenő és Sávoly Pál merevítő-tartós ívhíd terve. A Duna medrét
egyetlen nyílással áthidaló kábelhíd terv, Mihailich Győző munkája,
dicséretben részesült.
A Boráros téri híd tervei egy 1947-es térképen
(mikor még nem tudták eldönteni, hogy a felrobbantott Horthy Miklós
hidat hogyan kéne nevezni)
A pályázatra nem érkezett egy olyan terv sem,
amelyben a főtartó ne nyúlt volna a pálya fölé egyik nyílásban sem,
mégpedig azért, mert a pályázati kiírásban a feljárókra megadott
emelkedési viszonyok mellett felsőpályás híd nem volt gazdaságosan
tervezhető. A Boráros téren álló többemeletes házak bejárati
szintjének a megváltoztatása csak nagyobb volumenű átalakításokkal
lett volna lehetséges, a hídpályát viszont fel kellett emelni a
folyami hajózás előírásainak megfelelő magasságra. A feljárót emiatt
magasabb szinten kellett megépíteni, ezért az a Boráros téren
keresztül a Mester utca torkolatáig nyúlt bele a Nagykörútba. A
feljáró rámpát úgy képezték ki, hogy az két szárral körülölelte a
nagykörúti villamos hurokvégállomásának vágányát. A tér jelenlegi
alakját akkor nyerte el, amikor az újjáépítés alkalmával a villamos
végállomást felszámolták, ugyanis a Budára irányuló megnövekedett
forgalom következtében okafogyottá vált.
A három díjazott és a minisztérium által utólag készített felsőpályás
terveknek a minisztertanácsi bemutatását követően a hídosztály
tervváltozatát fogadták el, a kiviteli terveket annak alapján
készítették. A tervezést Álgyay-Hubert Pál irányította. A híd építését
mélyépítési munkákkal kezdték meg, amit a budai oldalon a Zsigmondy
Béla Rt. az 1933-34., a pesti oldalon a Fábián, Somogyi és György
vállalat az 1934-35. években végzett el.
A híd tartópilléreinek alapozását légnyomásos süllyesztőszekrényekkel
végezték, a legmélyebbre süllyesztett keszon a Duna nulla vízszintje
alá 12,6 m-rel nyúlik be. A pillérek a teherbíró agyagrétegben
nyugszanak. A parti hídnyílásokat fúrt vasbeton cölöpökkel alapozták.
A Petőfi híd építése során alkalmaztak Magyarországon először a parti
pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont, a mederpillérek alapjait még
acélkeszonra építették. Ezen híd alapozásáról adott először a Duna
fenekére süllyesztett légnyomásos keszonból helyszíni közvetítést a
rádió riportere.
A híd acélszerkezetének gyártása 1933-ban vette kezdetét, melyet a
MÁVAG végzett a vasszerkezet szerelési és fedőmázolási munkálatokkal
együtt. 1935-ben kezdték meg a szerelést a budai oldalon, a budai
nyílás teljes beállványozása után. Az év végére eljutottak az első
mederpillérig, majd a következő évben be is fejezték a munkát, mely a
nyílások teljes beállványozásával járt. Az állványozási munkákhoz 2000
m3 faanyagot használtak fel.
A híd szerkezetét négy főtartó hordozza. A főtartók változó
magasságúak, a pillérek fölött jóval magasabbak, mint a nyílások
közepén. A híd szerkezetének különlegessége, hogy feltűnően karcsú.
Korábban a többtámaszú gerenda szerkezetek tartómagassága a támaszköz
egytizenketted-egytizenhatod része volt, ez az arány a Petőfi híd
szélső nyílásaiban egyhuszonnegyed, a középsőben egyharmincketted. A
karcsú szerkezettel a hídfők határozottabb tömegei kitűnő összhangban
vannak. A négy főtartót Magyarországon itt méretezték először – a
keresztkötések és a szélrács együttdolgozását számításba véve –
tartórácsként, ami a felhasznált acél súlyában megtakarítást
eredményezett. A kocsipályát fakockákkal burkolták, amelyet vasbeton
lemezre helyeztek.
A hídfők parapetfalaihoz csatlakozik a híd korlátja. A hídpálya
keresztmetszete egy 15,7 m széles kocsipályából, kétoldalt pedig
3,5-3,5 m széles járdából állt. Az utóbbiból 1-1 m-t a kerékpárút
foglalt el, amely magasságilag mind az úttesttől, mind a járdától
elkülönítve futott. A járdaszegélyek mellett helyezték el a villamos
felsővezetékek és az úttest fölé kifüggesztett izzólámpatestek közös
tartóoszlopait.
A kivitelezési munkálatokat Kováts Alajos irányította, az építtető
részéről Bőhm Viktor és Sávos Károly mérnökök végezték el a helyszíni
ellenőrzést. A további mérnökök közül Massányi Károly irányította az
acélszerkezet gyártását, a helyszíni munkát pedig Hübner Béla.
Az elkészült hídon próbaterhelést végeztek, melynek során egy két
mozdonyból és négy 20 tonnás vasúti kocsiból álló vonatot, illetve 32,
egyenként 11 tonnás közúti locsolókocsit mozgósítottak. Ezt követően
1937. szeptember 12-én adták át a forgalomnak. A nagykörúti villamosok
ettől kezdve járnak át Dél-Budára (a 66-os viszonylat 1937-1971
között, a jelenlegi 4-6-os 1952-től). A budai hídfő északi oldalán
állt a császári és királyi Haditengerészet emlékműve a fiumei
világítótorony másával, amely a főváros ostrománál megsemmisült.
A Horthy Miklós híd az 1930-as évek végén
(villamosforduló, Tengerészeti Emlékmű és Elevátor-ház)
A II. világháború előtt a Boráros téren a körúti villamos viszonylatok körforgalmú végállomását megszüntették és a – jelenlegihez képest keskenyebb szélességű lehajtóban – egy nagy ívű kanyar fordul rá a Ferenc körútra.
A Horthy Miklós híd 1939-ben (kép: Fortepan)
A Haditengerészeti Emlékmű a híd budai hídfőjénél, 1940-ben (kép:
Fortepan / Kellner Ludwig)
A világháborúban a visszavonuló német katonák 1945. január 14-én felrobbantották. A robbanótölteteket két helyen helyezték el a budai hídnyílásban, míg a pestin egy helyen. A budai hídnyílás robbantása feltételezések szerint röviddel előbb következett be. Emiatt a középső hídnyílás, amely nem tartalmazott robbantótöltetet, a robbanás hatására Buda felé tolódott hosszirányban, a saruiról leugrott, majd a budai mederpillér melletti kiékelésen elcsúszott Buda felé, mintegy 14 méteres távolságba. A szerkezet alsó öve ekkor becsuklott, az acélszerkezet lehajlott a pillér mindkét oldalán, a budai hídnyílásban pedig ráfeküdt arra a hídroncsra, amely előzőleg a Duna medrébe hullott.
A felrobbantott híd 1945-ben (kép: Fortepan)
Miután a hadi események lezajlottak, a hídroncsra
hadihidat épített a szovjet hadsereg, amit 1945. április 5-én adtak
át. A déli városrészek forgalmát biztosította ez az ideiglenes híd
egészen a tőle északra fekvő pontonhíd megnyitásáig, valamint ezen
vezették át azt a gázcsövet is, amelyik az Óbudai Gázgyárat
összekötötte a pesti oldal csőhálózatával, és a bal parti városrész
gázellátását biztosította.
Az anyag visszanyerése és az árvízveszély csökkentése miatt is
hozzáláttak 1946 nyarán a hídroncs kiemeléséhez. A munkálatokat még a
jégzajlás megkezdődése előtt befejezték, a roncsokat pedig a partokon
létrehozott hídműhelyek területén raktározták.
A híd acélszerkezetét mintegy 50%-ban kellett újragyártani, ennek
szereléséhez a MÁVAG 1951-ben hozzá is fogott. Az első 40 méteres
szakaszt leszámítva a teljes munkát szabadon szerelve végezték el,
ehhez két 100 tonnás úszódarut használtak, melyek a híd két oldalán
álltak. Az abban az évben átadott H7-es HÉV Boráros téri végállomása
mellett, a mai állomásépület helyén kialakított parti műhelyben
készítették el az elemeket, melyeket dereglyéken szállítottak át a
darukhoz. A dereglyéket a parton álló forgó daruk segítésével rakodták
meg. Az év végére készen áll a pesti oldal 112,0 m-es nyílása,
valamint a középső nyílásból még egy körülbelül 50 m-es, konzolként
közép felé meredő darab. 1952 közepére végeztek a híd teljes
acélszerkezetének szerelésével, az év vége előtt a vasbeton
pályalemezt és az útburkolatot is elkészítették.
A híd építése 1951-ben (gyakorlatilag egy teljesen új hidat építettek
az egykori Horthy Miklós híd helyébe) (kép: Fortepan.hu)
A Petőfi híd pesti medernyílásának építése 1951-ben
A pályatest vasalása 1952-ben
1952. november 22-én nyitották meg újra a forgalom előtt, ekkor kapta Petőfi Sándor magyar költő tiszteletére új nevét is.
A Petőfi híd a régi pesti hídfővel. valamint a régi Boráros tér 1953-ban
1966 és 1970 között a hídon több kisebb javítást és
villamosvasúti vágánycserét végeztek, ezenfelül pedig a híd
acélszerkezetének, valamint szegecseinek részletes vizsgálatára és
javítására is sor került a híd teljes újramázolásával együtt.
1979-80-ban hídpálya-felújítást hajtottak végre, erős korrodálás miatt
a teljes pályaszerkezetet átépítették, és – részleges
forgalomkorlátozás bevezetésével – a vasbeton pályalemezt is
újjáépítették. Ezáltal a híd keresztmetszete is változott, a
kerékpárutak megszűnésével az úttest szélessége növekedett. A
hídtengelyben a pályaszintet 25 cm-rel megemelték, így a kisebb
szélességű járdák és a korlátok magassága változatlan maradt. Az új
keresztmetszetben az úttest szélessége 20,4 m, a kétoldali járdáké 2,6
m lett. Az úttest szélességi méretébe a 6,4 m széles vágánysáv is
beleértendő. A villamosvágány síncsatornás tömbsín volt, mely az új
vasbeton lemezben kapott helyet. A vágánysávot az úttesttel azonosan
képezték ki, a gépkocsik is használhatják. Az úttest ezáltal mindkét
irányban 3-3 kocsisor közlekedését tudja biztosítani. A pályaszerkezet
átépítése 1979 szeptembere és 1980 áprilisa között ment végbe
részleges forgalomkorlátozás elrendelése mellett. A villamos megálló
mindkét hídfőnél középperonos lett aluljáróval kiegészítve. A
kivitelező a Hídépítő Vállalat volt, a munkát Petik Ernő irányította.
A budai oldalon a Irinyi József utca - Schönherz Zoltán utca (ma
Október huszonharmadika utca) tengely kiszélesedett (irányonként három
sávosra, jelzőlámpával biztosított kereszteződésekkel). A pestin a
Boráros tér teljesen átépült. Keresztezésmentes összeköttetést
biztosítottak a H7-es HÉV, az újonnan épített autóbusz-végállomás, a
villamosmegállóhelyek és a járdák között a hídfeljáró-rendszer teljes
átalakításával és új gyalogaluljáró-rendszer kialakításával.
Az 1996-ban lezajlott utolsó nagyobb felújítás oka az volt, hogy a
budai mederpilléren található mozgó saruk beszorultak, a szerkezet
felpúposodott, a pillér pedig a hídtengely irányában is elmozdult. Ez
ugyan nem veszélyeztette közvetlenül a híd állékonyságát, viszont
szükségesnek bizonyult a beszorult saruk új, gömbsüveges teflonsarura
történő kicserélése. Ezt a munkát a Ganz Acélszerkezet Rt.
kollektívája a Budapesti Műszaki Egyetem Acélszerkezetek Tanszékének
(Szittner Antal) irányításával végezte el anélkül, hogy a híd
forgalmát korlátozták volna. Négy 400 tonnás és tizenkét 1000 tonnás
sajtóval dolgoztak, éjszakai műszakokban.