A Sándor-palota és a Clark Ádám tér között Európában másodikként, 1870-ben nyitották meg a 95 méter hosszú, 48 százalékos emelkedésű Budavári Hegypályát. Akkori rendeltetése a Várhegyen dolgozó tisztviselők olcsó közlekedésének biztosítása volt.
Az eredetileg gőzüzemű Siklót Széchenyi Ödönnek,
Széchenyi István gróf fiának a kezdeményezésére építették 1868 és 1870
között. Mivel a sikló helyszíne 1875-ig erődítményi terület volt, a hely
bérbeadásának az volt a feltétele, hogy ha katonailag szükséges, a
siklót kártérítés nélkül le kell bontani.
A terveket Wohlfahrt Henrik készítette, s 1868 júliusában kezdődtek el
az építési munkálatok. Az akkori lapok - megfigyeléseken alapuló
ismeretei - szerint "átalán véve naponkint az alagút melletti lépcsőn
5500 személy jár föl és le". Az eredeti kocsik kialakítását úgy
képzelték, hogy elöl egy egészen kicsi, hátul pedig egy óriási kereket
kap. Az előkelő utasok középen a jármű belsejében, míg az egyszerű nép a
körülfutó galériában utazik. E változat műszaki megoldását nem sikerült
kidolgozni, de a sikló létesítményeinek (épület, gépészeti berendezések,
pálya stb.) terveit Juraszek Ödön mérnök minden részletében tökéletesen
megrajzolta.
A kivitelezés megkezdése után a munkák vezetését Wohlfarth Henrik vette
át, aki a hegy "lejtszögének" enyhítésével - Juraszek tervével
ellentétben - indokolatlan változtatást végzett a terveken. Ennek révén
az alsó csarnok beszálló szintje az utcától nem az eredetileg tervezett
néhány lépcsőfokra, hanem majdnem nyolc méterrel feljebb került. Így
Juraszek elképzelésével szemben az emelési magasság 15%-át az utasok
lépcsőn tették meg.
A budavári gőzsiklót - az 1862-es lyoni után Európában a másodikként -
1870. március 2-án avatták fel, mint a Vár egyetlen közlekedési
eszközét. Ennek a legjelentősebb műszaki megoldása a kocsi volt, ugyanis
sehol eddig nem használtak lépcsőzetes elrendezésű, egymás fölé
elhelyezett fülkéket. A három fülkéből a középső első osztályú, míg a
többi másodosztályú megjelölést kapott.
E kocsikat a bécsi Spiering gyár készítette el, a 30 lóerős gőzgépet is
Bécsből, Schulz Tódor üzeméből hozták, a kazánokat az Első Magyar
Gépgyár szállította.
A Vasárnapi Újság beszámolója 1870. márciusában
Az építés alatt álló gőzsikló látványa 1866 körül
(a sikló épülete előtt a lovardából átépített Budai Népszínház áll,
amelyet 1864. szeptember 14-én nyitottak meg)
A gőzgépet az alsó állomáson helyezték el, a mintegy 2,7 méter átmérőjű hengerre tekeredő kötél fent kötötte össze a két kocsit. Ezzel a gravitációt használták ki, mert a két kocsi egymást egyensúlyban tartja, többletenergiát csak mozgatásuk igényel. A Sikló jelentőségét az adta, hogy akkoriban majd minden közhivatal a Várban működött, s ez volt az egyetlen tömegközlekedési eszköz, amellyel a hegyre fel lehetett jutni. Átadásakor másodosztályon a jegy ára 4 krajcár volt, húszszor olcsóbb, mint a bérkocsi.
A Sikló és környezete 1871 körül
A gőzsikló forgalma már az első két hétben meghaladta
a huszonötezer főt, másfél év múlva pedig majdnem négymilliónyian vették
igénybe a járművet. A polgárok kéréseit meghallgatva a gőzsikló még a
Várszínház magyar előadásai után is közlekedett. 1871-ben így írnak a
siklóról: "A gőzsikló november elsejétől fogva reggeli hét órától
fogva esti tizig közlekedik. A várszinházba járó pestiek és vizivárosiak
különben panaszkodnak, hogy ha az előadás tovább tart tiz óránál, akkor
gyalog kell lesétálniuk, mert a sikló akkor már pihen. Az igazgatóság
azonban azt mondja, hogy az előadás estéin mindig tartana készen később
is kocsikat, ha tudtára adnák, hogy a szinházi előadásnak mikor lesz
vége".
A Fővárosi Lapok 1872. szeptember 17-i számában a következő sorokat
írja: "A gőz-sikló osztályai a nagy használat következtében oly
állapotba jutottak, hogy kijavittatásuk elkerülhetetlenné vált. Az
igazgatóság tett is e részben már intézkedéseket, s annyival inkább,
mert értésére jutott, hogy a királyi család a gőzsiklót ittléte alatt
többször szándékozik használni. A szükséges javitásokat azonban ugy
foganatositják, hogy azok miatt a legkevésbé sem lesz megakadályozva a
közlekedés".
A budai Várba felvezető gőzsikló 1896-ban már 26 éves
múltra tekintett vissza. Elég sokat szerepelt az újságok hasábjain,
például annak okán is, hogy 1896. június 11-én emberi mulasztás miatt a
sikló kisiklott.
"Kisiklott a Gőzsikló - kezdi cikkét a Fővárosi Lapok, majd így
folytatja: Nagy rémület volt ma délután egynegyed 2 órakor a budai hegyi
pályán. A sikló ugyanakkor telve volt utasokkal, és ugyanazon a helyen,
ahol vasárnap délben kisiklott, ma is ott ugrott ki a vágányából. Az
utasok ezúttal nem ugráltak ki a kocsikból, mert magas hó borította a
pályatestet, hanem megvárták, míg az alkalmazottak feljöttek, és
kinyitották az ajtókat. Az utasok, kik közt ott volt Bogisich Mihály,
budavári prépost-esperes plébános is, négykézláb másztak fel a Várba. A
rendőrség megindította a vizsgálatot, és a forgalmat a siklón egyelőre
beszüntette".
A Clark Ádám tér 1900-ban, még a régi palotákkal (balra hátul a Sikló
pályája és félig takarásban a Sikló épülete)
A főváros és a Budai Hegypálya Rt. között kötött
megállapodások értelmében a sikló 1920-ban - 50 évvel annak megnyitása
után - Budapest székesfőváros tulajdonába ment át. Kezdetben a korábbi
tulajdonos látta el az üzemeltetői feladatokat, majd 1932-től
ideiglenesen, egy évvel később pedig végleg a BSzKRt kezelésébe került.
Az átadás után fokozatosan jelentek meg az átalakítás tervei.
Először a gőzsikló villamosításának terve került napirendre, ugyanis a
gőzkazán kéményéből felcsapó sűrű, fekete füst olykor elviselhetetlenül
fojtogatta az utasokat és a környéken élőket, emellett esztétikailag sem
volt szép látvány a Királyi-palota és a Sándor-palota alatt. Rövidesen
kidolgozták a villamosítás terveit, ugyanakkor 1922-ben felvetették,
hogy felújítás helyett az egészet le kéne bontani. Helyére liftet vagy
páternosztert építettek volna. A részletes tervek elkészítésére a
Ganz-gyár mutatott hajlandóságot.
A megszűntetést hangoztatók szerencsére nem kerültek túlsúlyba, így
1927-ben a sikló meghosszabbítása került napirendre. Eszerint az alsó
állomást megnyújtották volna a Clark Ádám tér felé, míg a felső
végállomást is odébb, a Szent György tér irányába képzelték. E tervekben
a sikló két kocsija már egymástól függetlenül mozgatható: a jobb oldali
pályára egy 30 ülő- és 20 állóhellyel rendelkező kocsit, a baloldalra
pedig egy tíz tonnás teherkocsit terveztek, amely igény esetén nagyobb
terhet vagy akár 150 álló utast is szállíthatott volna.
A Várba való autóbusz-közlekedés csak 1928-ban indult meg, így addig a
siklónak nem volt valódi vetélytársa. Ebben az évben is újabb tervek
születtek a kocsik átalakításáról a nagyobb szállítókapacitás
fokozására, ami azt mutatja, hogy a sikló maximális igénybevételnek volt
kitéve. Épp ezért 1934-ben megszülettek a kocsik vízszintes padlójú, 36
férőhelyes átalakításának tervei. A BSzKRt a sikló helyére inkább
mozgólépcsőt épített volna, amelyre 1942-ben a Wertheim cégtől
árajánlatot is kért, de (szerencsére) a háborús gazdálkodás ekkor már
nem tette lehetővé a megvalósítását.
1944-ben, Budapest ostromakor egy légibomba és három tüzérségi lövedék
találta el a siklót. A felső épület és az ott álló kocsi megsemmisült,
míg az alsó épületnek csupán a tetőszerkezete rongálódott meg. A gőzgép
és az erőátviteli berendezés csaknem teljesen épen megmaradt. Az alsó
állomáson vesztegelt kocsi, a kazánok, a gőzgép alig igényeltek volna
javítást. A bekövetkezett sérülések nem indokolták a sikló
felszámolását, sőt rövid időre felmerült a régi gőzüzem villamosítása is
(ahogy a fogaskerekűnél 1929-ben meg is történt), de a BSzKRT végül
mégis az elbontásról határozott. A társaság sem a lift, sem a
mozgólépcső terveit nem vette elő, s a budai Várnegyed közlekedését
autóbuszokkal kívánták megoldani. 1949-re a sikló valamennyi darabját
szétszerelték és elhordták, még az ún. tartalék kocsit is. A Várhegy
oldala ezután hosszú évtizedekig üresen állt a Lánchíddal szemben.
A Királyi-palota és a Clark Ádám tér 1947-ben (kép: Fortepan)
(a mozaik még látható, a téren pedig halmokba rakva állnak a rommá lőtt
Duna-sori épületek téglái)
A háború után elbontott Sikló helyének látványa 1958-ban (kép:
Fortepan.hu)
Sokszor röppent fel a hír, hogy a Főváros a
megüresedett helyen mégiscsak valamiféle közlekedési eszközt kíván
építeni, de ez akárhányszor szóba került, már csak a mozgólépcsőre
vonatkozott. Ennek műszaki és anyagi korlátai miatt végül továbbra is az
autóbusz használata maradt.
Mivel a Várnegyed funkciója a falai közé költözött közintézmények miatt
megváltozott, ezért az idegenforgalmi igények miatt immár nagyobb
utasforgalommal kellett számolni. A Minisztertanács 1960-ban a Vár
helyreállítási programjában ugyan jóvá is hagyta az újjáépítést, de
anyagi források hiánya miatt ennek végrehajtása szünetelt. 1965 után
megalakult az ún. "Sikló Bizottság”, amelynek köszönhetően terv készült
a helyreállításról, amit a kormány gazdasági bizottsága 1968-ban ismét
jóváhagyott, de 1972-ig nem történt semmi. 1970-ben a Közlekedési Múzeum
centenáris kiállítása ismét felhívta a figyelmet a siklóra, s az Út- és
Vasúttervező Vállalat és a Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási
Vállalat is többször átszámolta a várható költségeket.
1975-ben vajszínű, V-jelzésű Ikarus-211-es autóbuszok álltak forgalomba
a sikló hiányát kiküszöbölendő, amelyből a BKV csak négy darabot
vásárolt, direkt erre a vonalra - e buszok a Clark Ádám tér és a
Királyi-palota között közlekedtek.
1978-ban ismét készült egy terv a sikló újjáépítésére, majd két év múlva
még egy, de végül a munkálatok kivitelezését egy "társadalmi munkában
készült terv” alapján a BKV-ra bízták.
A Sikló helye 1970-ben (kép: Fortepan.hu)
A Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat
1980-ban 68 millió forinttal kalkulálta a sikló újraindítását, s
állításuk szerint a mozgólépcső kialakítását a városképi szempontok
mellett a jelentős közlekedési igénybevétel sem indokolja, így minden
más közlekedési alternatíva elvetendő. Végül 1984 tavaszán elkezdődtek a
helyreállítási munkák, amelyek irányítója a BKV lett, s amelyben 22
vállalat és intézmény dolgozott össze.
Az újjáépítés során teljesen újratervezték a villamosítást és
üzembiztonságot, valamint egészen új és egyedi elgondolású
állomásépületeket valósítottak meg. Mivel a kocsikat lépcsőzetes
kialakításúakra tervezték, így ez lett az egyetlen elem, amely a régi
siklóra emlékeztetett. A nyomtáv, a külméret, az ajtók száma mind-mind
azonos, de már lehetőség nyílt mozgássérült utasok számára is
biztosítani a beszállást.
A helyreállítási munkálatokat mindvégig komoly érdeklődés övezte. Komoly
szerepe volt ebben volt Ráday Mihály városvédő tévés műsorvezetőnek is,
aki nem csak az újjáépítést támogatta, de az egykori Nagy-Magyarország
mozaikcímer helyreállításáért is síkra szállt, amely az alsó állomás
melletti falon levakolva rejtőzködött a nyilvánosság elől 1947 óta
(lásd: Várfal).
A megépült új kocsik egyik oldalára a napjainkban is ismert, régi
Budapest-címer került, míg a másikra a vörös csillagos kommunista
változat (lásd: Budapest címere). Ekkor kaptak nevet a BS1 és BS2-es
(Budavári Sikló) jelzésű kocsik: a Margit-sziget felé eső kocsi a
Margit, a Gellért-hegy felé eső a Gellért nevet kapta. Mivel a lyoni
siklót 1967-ben elbontották, ezért azóta a budapesti sikló a világ
legöregebb ilyen eszköze - igaz, már ez is csupán az eredetinek az
újjáépített változataként.
A Sikló napjainkban
A Siklót hosszas várakozás után 1986. június 4-én nyitották meg ismét.
Napjainkban az utaslétszám évi 500 ezer és 1 millió közöttire tehető.
A Sikló két kocsija inga jelleggel van összekötve. Miközben az egyik kocsi
felfelé indul; a másik lefelé szállít utasokat. Kocsinként egyszerre 24 utast
tud szállítani. A jelenlegi szerkezet 3 m/s sebességűre lett kiépítve; de ezt a
tempót 1988-ban az utasok kérésére a felére csökkentették. A Sikló is normál
nyomtávolságú (1435 mm) vasúti jármű. A mai járművek alvázait régi BHÉV
alkatrészekből építették; a csapágyfedelek feliratai is erről tanúskodnak. Az
eredeti gőzüzemű gépház az alsó végállomáson volt. A szerkezetet jelenleg egy
elektromos motor működteti a felső végállomás alatti gépteremből.
A mai kocsinak neve és pályaszáma is van. Az Alagút felőli északi pályán a BS 1
- Margit; a déli oldalon a BS 2 - Gellért közlekedik. A jármű a megnyitás óta
naponta 7:30 és 22 óra között szállítja az utasokat. Minden páratlan hét
hétfőjén karbantartást végeznek a szakemberek, de ilyenkor is a téli időszakban
15 órakor, forgalmasabb időben 9 óra környékén már igénybe vehető a közlekedési
eszköz. A kéthetenként esedékes karbantartáson kívül tavasszal és ősszel
általában 5-5 napra áll le a közlekedés, hogy az aktuális munkákat el tudják
végezni.
A balesetek kiküszöbölésére automatikus biztonsági
berendezés létesült, amely beavatkozik, ha a rendszer túllépi a
megengedett sebességet. A kocsit húzó drótkötél régebben komoly
ellensúlyt emelt fel, amely kötélszakadás esetén leesett, s kitolta a
kocsik oldalán lévő megfogó karmokat, ezek a pálya két oldalán lévő
gerendákba kapaszkodtak. A kötél elvágásával végzett kísérlet során a
kocsi 0,53 m fékút után megállt. Ma a drótkötél rugót húz fel, szakadás
esetén a síneket oldalról körülvevő fékpofák állítják meg a kocsit.
Az elpusztult állomások helyére új, korszerű, a környezetbe illő
épületeket terveztek, és újjáépítették a pályát keresztező sétányok
gyalogoshídjait is. A budavári Sikló a BKV egyetlen nyereséges üzeme,
mivel manapság főleg idegenforgalmi célokat szolgál, így ára szabadon
emelhető. 1986-ban, az első félévben 825 ezren utaztak rajta, később
évente 600 ezer-egymillió utast szállított. A Sikló jelentős forgalmú
időszakban folyamatosan, kis forgalom idején 10 percenként közlekedik,
mindennap reggel fél 8-tól este 10 óráig. A kocsik neve Margit és
Gellért. Évente kétszer, öt-öt napig tartják karban, kicserélik a
fékpofákat, s ellenőrzik a kötél állapotát.
2020. március 2-án emléktáblát avattak a Budavári Sikló indulásának 150.
évfordulója alkalmából rendezett jubileumi ünnepségen a sikló Clark Ádám
téri állomásánál.
Dorosz Dávid főpolgármester-helyettes az ünnepségen arról beszélt, hogy
a Budavári Sikló is egy olyan időszakban született, amely a város
kiemelkedő fejlődéssel és haladással teli korszaka volt. A budapestiek
számára mindig példaként szolgálhat a százötven évvel ezelőtti kor,
amikor a fővárosiaknak a kontinensen az elsők között hozták el a
legmagasabb színvonalú technikát.
2020. májusában bélyeg készült a Budavári Siklóról és a
Libegőről,
ugyanis a két különleges jármű az üzembe helyezésének évfordulóját
ünnepelte. A Budavári Sikló 150 éves, a Libegő pedig 1970-ben, 50 évvel
ezelőtt kezdte meg működését.
A Margit és a Gellért elnevezésű kocsik 2021. szeptember 1-jén kerültek a BKV
Vasúti Járműjavító telepére, ahol a legmagasabb szintű vizsgálatokat követően
mindenre kiterjedő felújításon estek át. A járművek burkolati elemeinek
eltávolítása után javították és fényezték a vázszerkezetet, majd kívül-belül új
faborítást tettek rá. Újra legyártották az ablakokat és az ajtókat is. A két
kocsi elektromos egységeit is felújították, illetve kicserélték, továbbá a
járművek vészfékrendszerét is rendbe hozták, amely kötélszakadás vagy
sebességtúllépés esetén megállítja a kocsikat a ferde pályán. A nagyjavítás
során felújították a biztonsági berendezéseket és helyreállították a sínpályákat
is, valamint leesés-elleni védelmet építettek a sínpályák közé.
A két jármű 2021. december 15-én került vissza a helyére, ahol még hosszú
hetekig próbafutásokat végeztek rajtuk. Az újbóli engedélyeztetés után 2022.
február 9-én indult újra a rendes üzem.