A Hűvösvölgybe vezető villamos-vonalat és végállomást 1900-ban helyezték üzembe, amely akkor még az egyik legtávolabbi pontnak számított a Főváros területét illetően. Épületei ma már ritkaságnak számítanak Budapest arculatában.

AJÁNLÓ

A XIX. században megindult városiasodás következtében Budapest az Ördög-árok mentén is mindinkább terjeszkedni kezdett. A Budától távolabbra eső területen idővel tágas, kertes, elegáns villákat építettek a városból kivonuló polgárok, így a fokozatosan benépesedő Hűvösvölgy Buda egyik legrangosabb városrésze lett. A népesség szaporodásával a völgy úgy kezdett meg önálló életet élni úgy, hogy közben megtartotta fővárosi kapcsolatait. A tömegközlekedés fejlesztésekor ezért természetes volt, hogy Hűvösvölgyet is össze kell kötni a belső területekkel.

A hűvösvölgyi villamos-vonalat 1896-ban kezdték el építeni, majd 1900. február 28-án adták át a forgalomnak (a már jóval korábban megépített zugligeti vonalból a Budagyöngyénél ágaztatták ki a 4,3 kilométer hosszú új vonalat a Hűvösvölgybe). A vonal felsővezetékes, kettős vágányú pályának épült, amellyel Hűvösvölgytől a Nugyati pályaudvar érintésével egészen a Madách térig lehetett jutni. A vonal hűvösvölgyi végén a hely rangjához illő - a környékbeli villák díszítő stílusjegyeinek visszaköszönő - végállomási épületet emeltek.

A végállomás 1900-ban (ekkor még nem bontották el a hegyoldalt)

A végállomás 1903 körül

A végállomást 1902-ben átalakították, hogy a pótkocsis szerelvényeket is fogadni tudják, majd 1906-ban épült fel a ma is ismert támfal, hogy helyet szabadítsanak fel a hegyből (az ide épített hurokvágány 1999-ig működött).

A járatszámok többször változtak, 1909-ig színes tárcsák különbőztették meg egymástól a vonalakat, majd többek között a 39-es és a 41-es járt erre, aszerint, hogy a hatalmas pesti belvárosi kört milyen irányban haladta körbe a szerelvény. Azért volt közvetlen Belváros-hűvösvölgyi járat, hogy az akkor még több, egymással versengő közlekedési vállalat konkurens kocsijait lehetőleg ne vegyék igénybe az utasok. Ekkoriban vasárnaponként hosszú kordonok között terelgették az utasokat, mert olyan nagy volt az igény, hogy sokszor csak a negyedik-ötödik szerelvényre fért fel az utolsónak odaálló. Így volt ez a hűvösvölgyi végállomáson is, pedig az újpesti 55-ös vonalról is csoportosítottak át 6-10 szerelvényt, hogy mindenkit elszállíthassanak.

A hűvösvölgyi vonalon számtalan más járat is közlekedett, de ezek egy másik pesti végpontról csak egy darabig kísérték a 83-as villamost: a mai Kelemen László utcáig (Hadapród utca) vagy a Szépilonáig, de a János kórház előtti hurokvégállomásig is legalább egy-két másik járat közlekedett.

"Hidegvölgy" egy 1910-es térképen

A végállomás 1915-ben, jelentősen megbővített épülettel

1915-től a vonalon közlekedett a 83-as villamos, de már csak a Széll Kálmán tér melletti Várfok utcáig. 1941. június 16-ától déli végállomása a Széll Kálmán tér lett, mivel a korábbi Várfok utcai végállomást elbontották. De történt más is ebben az évben: Magyarországon 1941-ben tértek át a jobboldali közlekedési rendre, ezért a hűvösvölgyi végállomáson is akkor tették át az új indulási oldalra a nagyméretű utasvárót. A villamos 1944 októberében még közlekedett, majd Budapest ostroma miatt leállt.

1945. május 17-én indult újra korábbi útvonalán, de jelzését 1955. május 16-án 56-osra módosították (ekkor számozták át a budapesti villamosokat a 70-es számtartomány alá, hogy megfelelő mennyiségű szám maradjon az akkor rohamosan kiépülő trolibuszjáratoknak).

A 83-as villamos a Szilágyi Erzsébet fasornál

A hűvösvölgyi villamos-végállomás 1970-ben

Közel száz év elteltével a villamos végállomás, és a közelében kialakult autóbusz átszállóhely, forgalma a környező területek további népesedésével jelentősen megnőtt. A főváros vezetése felismerte, hogy a két végállomás összevonásával az átszállás biztonságosabbá tehető, a villamos- és autóbuszjáratokat össze lehet hangolni. 1996-ban határozat született a megvalósításra. A cél az volt, hogy a közelben kiépülő őrzött parkolóban hagyva a kocsit, villamossal vagy autóbusszal legyen érdemes továbbutazni. Ezzel a város belső úthálózatának zsúfoltsága is csökkenthető.

1999-ben a hűvösvölgyi hurokvégállomást és a felvételi épületet elbontották és helyette új, összevont autóbusz-villamos végállomást adtak át, korhű, teljes egészében az eredetiről mintázott épületben. Az új fejvégállomáson a villamos és a buszok fel- és leszállóhelyei egymás közelébe kerültek, így jelentősen csökkentek az átszállás korábbi időszakra jellemző kényelmetlenségei. Ugyanebben az évben a villamosmegállókat is felújították: a táblákat a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság egykori tábláit utánzó jelzőoszlopokra cserélték, és több helyütt is archaizáló váróépületeket emeltek.

A Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség (UITP.org) 2002-ben pályázatot írt ki olyan megvalósult tömegközlekedési létesítményekre, amelyek jó példaként inspirálhatják a tömegközlekedési rendszerek üzemeltetőit és hozzájárulhatnak a régiók fejlődéséhez. A BKV a Hűvösvölgyi végállomást nyújtotta be pályázatként. Az eredményhirdetésről kiadott dokumentum a legjobb hat közé sorolta a magyar pályázatot, amellyel a zsűri a világ egyik legszínvonalasabb létesítményének ítélte. A Hűvösvölgyi végállomást olyan jelentős fejlesztések mellett díjazták, mint a nyertes madridi buszvégállomás, a barcelonai jegyrendszer, a karlsruhei könnyűvasút és a kaliforniai helyi érdekű vasúti rendszer. A díj ünnepélyes átadására 2002. május 22.-én került sor Londonban.

2007-2008-ban az 56-os villamos a Szabadság híd lezárása idején a 47-es villamost helyettesítette, ezért a jelenlegi útvonalán, Budafok, Városház térig járt. Ezzel egyidejűleg a Moszkva (ma Széll Kálmán) téren megszűnt a korábbi hurokvégállomás forgalma. 2008 decemberében a közlekedés megszűnt a vonalon, helyette délen a visszatérő 47-es villamos, a Hűvösvölgy és Moszkva tér közötti szakaszán pedig a Móricz Zsigmond körtértől induló meghosszabbított 61-es villamos vette át szerepét.

A 2015-ben Milánóban megrendezett UITP-világkongresszuson a "The Global Public Transport Awards” díj "Legjobb Közösségi Közlekedési Stratégia” kategóriában 200 pályázat közül a 6 döntős közé választották és elismerésben részesítették Budapest első fenntartható városi mobilitási tervét, a Balázs Mór-tervet.

A budai fonódó villamoshálózat részeként 2016. január 18-ától régi-új járatként visszatért az 56-os villamos a Szabadság híd lezárása idején közlekedő formájában, a Budafok, Városház tér és a Hűvösvölgy között, hétköznaponként csúcsidőszakban.

AJÁNLÓ

Képek

Hamarosan!

AJÁNLÓ