Óbudai Hajógyár

II. kerület, Hajógyári-sziget (Óbudai-sziget)

Írta: Varga Máté 2021. április

Az Első Dunagőzhajózási Társaság 1833. évi közgyűlésén vetette fel gróf Széchenyi István az Óbudán létesítendő hajógyár gondolatát. Három év múlva elkészültek az első épületek. A festői megjelenésű dupla hajószerelő csarnok a velencei arzenál mintájára készült 1840-ben, az ottani vízügyi igazgató, Pietro Pallocapa vezetésével és tapasztalatai alapján.

Hajóvontatás

Magyarország hajózás szempontjából olyan szerencsétlen helyzetben volt, hogy a Duna épp az ellenkező irányba folyt, mint amerre az árut (például a gabonát) szállítani kellett volna. Épp ezért a dunai kereskedelem évszázadokon keresztül úgy zajlott, hogy az áruszállító uszályokat (ún. burcsellákat) a víz ellenében kellett emberi erővel, jobb esetben lovakkal vagy ökrökkel vontatni a partról (ekkor, a XVIII-XIX. század fordulóján se út, se vasúthálózat nem létezett, és a nagy tömegű árut csak vízen lehetett szállítani).

A burcsella egy fából készült, lapos fenekű dereglye volt, amelyre az erősen megrakott hajók terhének egy részét átrakták, hogy azok a sekélyebb folyószakaszon áthaladhassanak vagy sekély bejáratú kikötőkbe futhassanak. Győr és Moson között helyi és környékbeli burcsellások szállították a gabonát a Mosoni-Dunán.

A Mosoni-Duna jobb partján vontatva vitték tovább a gabonát Mosonig, innen a mosoni, kálnoki, halászi lovak vitték tovább Rajka, Pozsony és Bécs felé. Mosonban az Allersdorfer-malom mellett volt a nagy kikötő. A hatalmas mennyiségű termény fogadására a főhercegi uradalom már 1751-ben megépíttette a mosoni nagy gabonaraktárt, amely később a Futura nevet kapta. A helyi közvetítő kereskedelem nemcsak Győrnek és Mosonnak hozott hasznot, de jelentős szerepet játszott az ország külkereskedelmében is.

Fulton és a Clermont

A víz ellenében való hosszadalmas és fárasztó vontatás kiváltására egy olyan gép megalkotása jelentett megoldást, amely nemcsak gyorsabb az elődjénél, de sokkal több árut képes szállítani, bármiféle emberi vagy állati erő nélkül. A megoldást Robert Fulton találmányai tették lehetővé: ő volt az, aki 1797-ben Párizsba ment, hogy felkeresse a francia kormányt egy olyan tengeralattjáró ötletével, amelyről úgy gondolta, hogy segít Franciaországnak az Angliával folyó háborúban. Fulton olyan forgatókönyvet javasolt, amelyben tengeralattjárója, a Nautilus észrevétlenül manőverezik a brit hadihajók alatt, ahol robbanótölteteket csatolhat a hajótestükhöz. E terv végül azért nem valósult meg, mert Napóleon gyáva és becstelen módszernek vélte a nem szemközti harcmodor alkalmazását.

Napóleon ugyan nem támogatta Fulton tervét, mert annak alkalmazását gyáva és becstelen módszernek tartotta, viszont a Nautilus első tesztjeit mégis megtartották a Szajnán 1800. július 29-én, Rouen mellett. A próbamerülések sikere alapján Fulton engedélyt kapott a Nautilus átdolgozott modelljének elkészítésére. 1801. július 3-án tesztelték, a Fulton által továbbfejlesztett Nautilus ekkor figyelemreméltó, 7,6 méter mélységet ért el, amely háromfős személyzetet szállított és több mint négy órán át maradt a víz alatt.

1801-ben Fulton találkozott Robert R. Livingston akkori amerikai francia nagykövettel (az Egyesült Államok Függetlenségi Nyilatkozatát kidolgozó bizottság tagjával), s megállapodtak abban, hogy partnerként lépnek fel egy gőzhajó építése érdekében.

1803. augusztus 9-én a Fulton által tervezett 66 láb hosszú hajót a párizsi Szajna folyón tesztelték. Noha a francia gyártmányú, nyolc lóerős gőzgép megtörte a hajótestet, Fultont és Livingstont arra bíztatták, hogy folytassák a kísérletet, hogy a hajó 4 mérföld per óra sebességet érjen el az áramlással szemben. Fulton elkezdett egy erősebb hajótestet tervezni és alkatrészeket rendelt egy 24 lóerős motorhoz.

1804-ben Fulton visszatért Londonba, ahol megpróbálta rávenni a brit kormányt egy félig merülő, gőzhajtású hadihajó tervezésében. Miután azonban Nelson admirális 1805-ben Trafalgarnál döntő győzelmet aratott a francia flottával szemben, a brit kormány úgy döntött, hogy Fulton bizonyítatlan gőzhajói nélkül is fenntarthatja akkori vitathatatlan tengeri uralmát. Ezen a ponton Fulton közel állt a szegénységhez, mert annyi pénzt költött a vagyonából a Nautilusra és a korai gőzhajóira, hogy úgy döntött visszatér az Egyesült Államokba.

1806 decemberében Fulton és Robert Livingston újra összeálltak New Yorkban, hogy folytassák a gőzhajójuk felépítésének munkálatait. 1807. augusztus elejére a hajó készen állt az első útjára. A 142 láb hosszú, 18 láb széles gőzhajó a Fulton innovatív, egyhengeres, 19 lóerős kondenzációs gőzgépét használta a két, 15 láb átmérőjű lapátkerék meghajtására, egyet-egyet a hajó mindkét oldalán.

1807. augusztus 17-én Fulton és Livingston North River gőzhajója - később Clermont néven - megkezdte próbaútját a Hudson folyón felfelé New York Citytől Albanyig.

Tömeg gyűlt össze, hogy megnézze az eseményt, de a nézők arra számítottak, hogy a gőzhajó meghibásodik. A hajóhoz néztek, amelyet "Fulton bolondságának" neveztek. A hajó először leállt, így Fulton és legénysége megküzdött a megoldással. Fél óra múlva a gőzhajó lapátjai ismét megfordultak, és a hajót egyenletesen haladták előre Hudson áramlata ellen. Közel 5 mérföld per óra átlagban a gőzhajó mindössze 150 óra alatt teljesítette a 150 mérföldes utat, összehasonlítva a hagyományos vitorlás hajók által igényelt négy nappal. A lefelé irányuló visszaút mindössze 30 óra alatt teljesült.

Fulton ezután továbbfejlesztette hajóját, s kijavította a használat közben jelentkezett apróbb hibákat. A menetrendszerinti járat 1807. szeptember 4-én indult meg utasokkal és könnyű teherszállítmánnyal New York és Albany között a Hudson folyón.

Bernhard Carolinája

A Robert Fulton építette Clermont nagy siker lett az Egyesült Államokban, amelynek híre csakhamar bejárta a világot, így eljutott a Habsburg Birodalomba is. Azonban a kor birodalmi mérnőkei úgy vélték, hogy Fulton gőzhajója alkalmatlan a dunai hajózásra, ezért 1813-ban pályázatot írtak ki egy olyan gőzhajó megépítésére, amely képes megállni a helyét a Dunán.

E felhívásra építette meg 1817-ben az első magyar gőzhajót a Dráván Bernhard Antal pécsi illetőségű úriember, aki az eszéki hajóhíd bérlője volt.

A Carolina nevű hajócska nem volt nagy, alig 13,3 méter hosszú és 7 méter széles, teste egy métert merült a vízbe és egy 24 lóerős gőzgép mozgatta

Bernhard Antal hajója számos újítást tartalmazott, amely a saját szabadalmának számított. Páldául újszerű - függőlegesen álló - lapátkereket alkalmazott (amelyet a vízimalmaihoz használt), amelyek hatékonyabban hajtották a hajóját.

1817 májusában mutatta be a hajót Bécsben, ahol még egy évig vizsgálták azt, késlekedve a szabadalmak bejegyzésével, s egyre-másra újabb próbákat kértek a feltalálótól, amelyeket Ausztriában és Magyarországon teljesített is. Az Udvar időhúzása meglehetősen prózai volt, ugyanis más pályázók is jelentkeztek a dunai hajózás szabadalmára - többek között az Udvarral jó kapcsolatokat ápoló St. Leon nevű úr, akinek a birodalom vezetése a szabadalmat szánta (nehogy véletlenül egy magyar malmos arathassa le a babért). Végül 1818 végén Bernhard csak a magyar Duna-szakaszra kapott 15 éves koncessziót.

A Carolina 1819-ben a Duna déli részén teljesített szolgálatot, mint vontató, de mivel nem igazán bírt a vontatmánnyal az erősebb sodrásban, ezért a kísérlet nem sikerült.

Bernhard 1820-ban Pestre utazott, hogy a nyári szezonban átkelőhajó-járatot indítson Buda és Pest között, amelyre márciusban kért engedélyt, viszont a hajó furcsa módon májusban léket kapott és elsüllyedt. A Carolinát ezután kiemelték, rendbe tették, majd - immáron az engedélyek birtokában - 1820. június 16-án megindulhatott az első menetrendszerinti személyszállító járat a két település között.

"A multt héten különös Hirdetés által Pesten Budán közönségessé tétetett, hogy Bernard Ur, és Társaságának Gőzhajója itten a’ Dunán tsinos készületü Gondolát fog vontatni, és naponként bizonyos órákban a’ Vendégeket Pestről Budára a’ Vizi városba, a’ Tsászár fördöhöz, és O-Budára szállítani" - írja a Hazai és Külföldi Tudósítások nevű lap 1820. július 8-án.

A Carolina a Vigadó tértől (akkor név nélküli tér) a Batthyány térig (akkor Bomba tér), majd Óbudáig hajózott, amely távot 1 óra 52 perc alatt teljesítette (a Vígadó tértől a Bomba térig 30 perc volt az út, majd onnan a Császár fürdőig ismét 30 perc, onnan további 35 perc kellett a végállomásig, majd visszafelé a sodrás segítségével 29 perc alatt jutott el a kiindulópontig). Ezzel a menetidővel naponta két járat volt lehetséges reggel 4 és este 7 óra között. Az indulás előtt pisztolylövéssel figyelmeztették az utasokat a beszállásra. A Carolina akkor is elindult, ha rossz volt az idő vagy ha nem volt utas, ezért minden esetben számítani lehetett rá.

A viteldíj a Bomba tér felé 10, a Császárfürdőhöz 20, Óbudára pedig 30 krajcár volt személyenként, de bérleteket és csoportos kedvezményeket is kínáltak. Azoknak a személyeknek, akiknek a hajóhídon vámot kellett fizetni, a hajójegy mellé hídvámot is fizetni kellett, ugyanis a vámot nem a hídon való átkelés után szedték, hanem a folyón való átkelés után.

Fontos tudni, hogy az utasok nem a Carolinán foglaltak helyet, hanem egy utána kötött dereglyén, amin volt egy kabin is - ezt rossz időben - külön díj ellenében - vehették igénybe az utasok.

A Carolina gőzhajó az első fagyokig közlekedett, majd a Duna jegesedésével leállt.

Mivel a vállalkozás folyamatos veszteséget termelt, amit Bernhard nehezen gazdálkodott ki a vízimalmai bevételéből, ezért a hajót 1821-ben visszavitte Eszékre, ahol az 1822-ben elsüllyedt.

A Carolina bár nem volt sikeres, működésének egyetlen éve alatt mégis megmutatta, hogy a dunai gőzhajózásnak van jövője.

A DDSG hajója

Az 1820. - évi kevés sikerrel járt - Bernhardt-féle gőzhajózási kísérlet után több mint egy évtizedig nem akadt vállalkozó, aki vagyonát és energiáját dunai gőzhajó építésébe fektette volna. Közben a gőzhajózás meghódította az iparilag fejlettebb nyugati államokat, elsősorban a műszaki berendezések terén akkoriban példaképül szolgáló Angliát, ahol jelentős gőzhajóépitő ipar alakult ki, ami a gőzhajózás komoly üzleti hasznára enegedett következtetni. Ez a körülmény felkeltette iránta néhány bécsi tőkés érdeklődését is, akik kísérletként némi pénzt adtak össze, s egy angol szakembert (Andrewst) gőzhajó építésével bíztak meg, majd 1829-ben megalapították a "Cs.kir. Szab. Első iDunagőzhajózási Részvénylársaságot" (K. k. priv. Erste, Donau - Dampfschiffahrts - Gesellschaft", a továbbiakban "DDSG").

A vállalkozás sikerében kevesen bíztak. Gazdasági életünk és műszaki fejlődésünk nagy úttörője, Széchenyi István is igy vélekedett: "Én is megvalék részvevős végett híva, de akkor hazánkra nézve oly kétségesnek látszott előttem e tárgy hihető sikere még, hogy én abban részt nem vettem. Most azonban tisztán látom át mily áldott következései lehetnek a gőzhajózásnak hazánk kifejlődésére". - (Társalkodó 1834. 67.sz.)

Közben Bécs közelében elkészült az Andrews építette "Franz I." teste, s megérkezett Angliából a Boulton and Watt gyárából rendelt 60 lóerős gőzgép. Ez a gyár a legdrágábbak közé tartozott. Mint Széchenyi megjegyzi, árai 25 %-kal voltak magasabbak más hasonló cégekénél.

Híres volt azonban gyártmányainak kifogástalan minősége. Szempontunkból figyelemre méltó e cégnek az az üzleti szokása, hogy az általa épített gőzgépekhez a megfelelő hajótest rajzait is elkészíttette, hogy így a hajótest és a gépi berendezés teljesítőképessége közötti arányos viszonyt biztosítva, elejét vegye az esetleges panaszoknak. Ez az eddig még végig nem járt nyom esetleg az "I. Ferenc" és az azt követő néhány dunai gőzhajónk műszaki adatainak, talán műszaki rajzainak megtalálásához is vezethet.

Az új gőzhajó 1830 őszén tette első próbaútját és 1831 február 1-től kezdve rendszeres forgalmat bonyolított le. A siker barátokat szerzett a vállalkozásnak. Széchenyi maga is a dunai gőzhajózás lelkes apostolává és a DDSG igazgatóságának tagjává lett. Ebből kifolyóan többször járt Angliában a gőzhajózást tanulmányozni, s az európai politikai hatalmi intrikák szövevényében az ügynek politikai barátokat szerezni. Közben átlagon felüli hajózási szakértővé képezte ki magát. 1833-ban a DDSG igazgatóságának felkérésére új gőzhajó vásárlása szándékával járt Angliában, ahol újabb szoros üzleti kapcsolatokat teremtett.

A hajóközlekedés megindulásával ki kellett építeni a szükséges kikötőhelyeket, javítóállomásokat tüzelőanyag raktárakat is. Mindez óriási változást és élményt jelentett a Duna partján élő embereknek. 1833-ban a Franz I. 60 lóerős kazánjait kicserélték 70-80 lóerősekre, amit a hajótársaság új hajója, az Argo kapott meg (az Argot még ugyanebben az évben átkeresztelték Dunára). 1834-ben vízre bocsátották a 32 lóerős Pannoniát.

Az óbudai hajógyár alapítása

Az időközben megizmosodott dunai gőzhajózás számára 1834-ben már az ötödik gőzhajó építéséhez kezdtek hozzá (pl. a Zrínyi, 80 Le-s személy- és áruszállító hajó). Ez is Bécs közelében, egy ideiglenes hajóépitő telepen készült, angol gyártmányú gépezettel, angol szakemberek irányításával.

Miután Széchenyi akkor már jól ismerte a Dunát, s megszülettek az elképzelései az ország közlekedési hálózatának máig érvényes, főváros-központú megszervezéséről, az építendő hajógyár helyéül kiválasztotta az óbudai úgynevezett Budai Nagy Szigetet, amelynek déli, alsó csúcsa mellett a hajóépítő műhelyek és az ipartelep részére legalkalmasabbnak látszó Kis Sziget fekszik. A területet az államkincstárból 100 évre bérbe vették, s kijelölték a területet, amelyből az üzemek építésére több mint 20 hektárt vettek igénybe. A Kis Szigetre kerültek a gyár üzemi részei, míg a Nagy Szigetre a gazdasági épületek és raktárak.

1835-ben a Franz I.-et Óbudára hozzák, ahol a partra húzást követően kibővítik. A gyár maga tulajdonképpen ekkor létesül (mint egyfajta "hajótelelő" hely) Első Dunagőzhajózási Társaság Óbudai Hajógyára néven (fontos tudni, hogy e hajógyár az osztrák Rotshchild-bankház érdekkörébe tartozó hatalmas közlekedési vállalat, amely Magyarországon monopolhelyzetben volt a dunai hajózásban, ugyanakkor nagyon jelentős köszénbányászati és vasúti érdekeltségekkel is rendelkezett).

Ezen évben a Franz I. törzsét ekkor meghosszabbítják és megerősítik a bordázatát, hogy alkalmas legyen az aldunai üzemre, különösképp a Vaskapun való áthaladásra.

Széchenyi mindent elkövetett, hogy a társaság súlypontját Bécsből magyar területre helyezze át, mert a dunai gőzhajózást hazánk akkori félgyarmati helyzetében elsőrendű nemzeti érdeknek tekintette. A vállalat igazgatóságát ilyen irányban befolyásolta, azzal az egyébként is helytálló indokolással, hogy "Bécs hajóépitésre - noha eddigelé 5 hajónk ott készült - nem alkalmas, s ha nem egyéb, csak azon okbul sem, mert sem biztosan teleltetni hajókat ott nem lehet, sem rögtön javítani, ha valami kis bajuk esnék..." - írja a Társalkodó 1836. 55. száma.

Téli kikötőnek és javító műhelynek egyaránt alkalmas helyet Óbudán talált. Teljes súlyával támogatta tehát egy óbudai téli kikötő épitését és az Óbudai-szigeten hajójavító műhely majd hajógyár alapítását.

A hajógyárban létesítendő "gyári iskolában" remélt segíteni az egyre erőteljesebben jelentkező káderhiányon is. "Se hajós kapitányaink, se erőműveseink, se derekas és elég számú hajós emberünk nincsen a honban" -Írja 1836-ban a Társalkodó hasábjain. Ezért kénytelen a vállalat mind a hajóépitésben, mind a forgalom fenntartásában "méregdrága" külföldi, elsősorban angol munkaerőkre támaszkodni.

Széchenyi erőfeszítései nem maradtak eredménytelenek, amelyben természetesen az igazgatóság profitéhségének is jelentős szerepe volt. A vállalat már 1835-ben megtelepedett az Óbudai-szigeten s megvetette Közép-Európa legnagyobb hajógyárának alapjait. A gyár ekkor tulajdonképpen még nem volt egy szó szoros értelmében vett gyár, hanem csupán egy kis "kifutó" kisebb szerelőcsarnokkal, amelyet a korabeli térképek sem jelöltek.

Az új gyártelep első hajója 1836 őszén indult próbaútra, s Árpád néven a hajózási vállalat nyolcadik hajója lett. A hajó építését ismét angol szakember, Robert Fowles vezette, s 80 lóerős gőzgépe ugyancsak Angliából való. Ettől fogva itt épültek a DDSG gőzhajói és itt végezték javításukat is. Évenként átlag három-négy gőzhajót épített a gyár, ezek gépi berendezését azonban még mintegy évtizedig továbbra is Angliából hozatták. A Széchenyi létesítette angliai üzleti kapcsolatok tehát nem gyöngültek, hanem egyre erősödtek és elmélyültek.

1837-ben a Franz I. vitorlákat kap és két árbócot, de átépítik a fedélzetét is, majd 1941-ben az egészet szétbontják, hogy raktárhajóként szolgáljon.

Az elmondottak alapján leszűrhetjük, hogy a dunai gőzhajózás kezdeti időszakában a hajókat angol tervek alapján, angol szakemberek vezetésével, angol gyárak szállította gépezettel építették és eleinte főként angol hajóskapitányok vezetésével tartották forgalomban.

Az 1839. évben épült az utolsó fatestű hajó, ezután már csak vastestű hajókat épített az óbudai hajógyár. Az addig készült fatestű hajókat a hajógyár 1840 és 1847 között építette át vastestűvé.

Ezen az 1840-es térképen csupán egyetlen beépítést ábrázolnak a szigeten, de az sem oly nagy, mintha egy komoly hajógyár volna
(mivel az 1838-as árvíz után árvízvédelmi intézkedéseket tettek a partokon, ezért e térkép vagy pontatlan, vagy pedig rossz dátumozású és készítése korábbra datálható)

A partfal és a kikötő kialakítása

Az 1838-as tavaszi árvíz után a sziget déli csúcsán betonba rakott kőpartfalat építettek, ugyanakkor az Óbuda felőli hajógyári-sziget északi végén, a Nagysziget partjáig 150m hosszon lezáró kőgáttal kikötőmedencét létesítettek.

A hajógyár fejlődésével egyidőben épültek - először a kikötőmedencében, majd a gyár többi parti területein - a gyors rakodást és szerelést lehetővé tévő függőleges partfalak. A kikötőmedence nyugati partján már 1854-ben facölöpös partfalat építettek.

1865-ben két favázas szerelőcsarnok épült a medencében. 1881-ben a megrongálódott facölöpös partfalakat és a szerelőcsarnokokat újjáépítették. 1882-83-ban építették meg a Renner-féle bejáró acélhidat a parti pillérekkel.

A hajógyári munkások élete

A Drozynski-féle 1891-es kiadású DDSG Almanach szerint 1846-ban a Baron Kübeck, Maria Dorothea, Semlin, Franz Karl II., Nádor és a Zrínyi, 1847-ben a Széchenyi, Magyar, Minerva, Neptun, Hunyad, Ferdinánd, Mercur, Sámson, Győr, Erős, Pozsony és Komárom nevű gőzhajókat helyezték üzembe.

A 1850-ben készült térképen már látható a gyár nagy arányú fejlődése (ekkor már egy keskeny nyúlgát segítségével összeépített volt a kis sziget északi csücske a nagy szigettel)

Az óbudai hajógyár tulajdonképpen egész komplexuma a különféle iparágaknak. A vas-, fa-, fonó- és építőipar különféle fajai éppúgy vannak itt képviselve, mint a magasabb képzettséget feltételező iparágak, amilyenek a mintaasztalosok, gépkovácsok stb. Ha tekintetbe vesszük, hogy azok a nagy úszó paloták, amilyenek a Dunagőzhajózási Társaság hajói, mind az Óbudai Hajógyárból kerültek ki, úgy fogalmat alkothatunk magunknak az abban alkalmazott munkássereg változatos voltáról.

1852-ben a Hildegarde nevű gőzös avatásán a császári fenség is jelen volt: "Az ő cs. k. Fensége Hildegarde főherczegnő nevét viselő ujdonépült nagyszerű gőzös vizrebocsátása az obudai hajógyárban szombaton délutáni 2 óra tájban ment véghez. Pár perczczel másodfél óra előtt négy gőzös robogott el csaknem egyszerre a budapesti partokról, nagyszámú vendégeket szállitva az érdekes látványhoz. Midőn ő cs. k. Fensége Albert Főherczegkormányzó fenséges nejével karján a partra szállt, az összegyűlt mindenrendű vendégek s a hajógyári népség zajos örömkiáltásokkal üdvözlik ő Fenségeiket. Erre, miután ő Fenségeik a számukra készitett díszes emelvényt elfoglalták s a többi vendégek is elhelyezkedtek, az ünnepélyes fölszentelési szertartás ment véghez, mire a hajókötelek bevonatván, a pompás gőzös üdvlövések, s a jelenvolt közönség örömrivalgó zaja közt megindult. Sustorgó robajjal ereszkedett a Duna sik tükrére, s annak habjait csakhamar nyilsebességgel szeldelé. Leggyönyörűbb napfény és legenyhébb őszi lég kedvezett az ünnepélynek, melyre a hajógyár főigazgatósága a vendégeket pompás aranyozott jegyek által meghiva, s őket a fönemlitett gőzösökön oda és vissza dij nélkül szállittatni sziveskedett" - írja a Pesti Napló, 1852-ben.

A hajógyár és a víz fölé épített szerelőcsarnok korabeli ábrázolása Rudolf Alt által

1955-re a hajógyár olyan forgalmat bonyolít le, hogy az ott dolgozó munkások miatt megnövekszik a környék népessége. A Vasárnapi újság így ír erről egy 1855-ös közleményében: "Az óbudai hajógyári személyzet olly tetemesen megszaporitá Ó-Buda népességét, hogy szükségesnek találták a várost is küljebb terjeszteni, melly czélból az uradalmi igazgatóság 49 uj házhelyet fog kijelölni azon kötelezéssel, hogy az uj házakat még egy lábbal föntebb kell épiteni, mint a legmagasabb vizállás volt"

Ami a munkások nemzetiségét illeti, azok elég magas százaléka külföldi, különösen a régibb munkások közül sok az idegen, akiknek legnagyobb része azonban az évek alatt egészen meghonosult, gyermekeik már magyar neveltetésben részesültek.

1888-ban megvizsgálták a dolgozók összetételét, amelyből kiderült, hogy 259 idegen munkás között 210 Ausztriából került hozzánk, vagyis 100 idegen munkás között 85 osztrák. A cseh és morva munkások különösen a vasmunkások, valamint a kőművesek között vannak erősen képviselve. Galíciai munkások különösen a napszámosok között számosak. Isztriai és dalmát munkás az ácsok között található.

A hazai munkások egy tetemes része fővárosi illetőségű, mégpedig a III. kerületből való. Az idősebb óbudai munkások német ajkúak, de a fiatalabbak már mind beszélnek magyarul. Az ácsok és kovácsok túlnyomó része magyar ajkú, az előbbiek jobbára komáromiak. A napszámosok között sok a felvidéki tót. A legmagyarabb a faipar, amennyiben az asztalosok és mintaasztalosoknál a külföldiek csak 14%-ot tesznek, az ácsoknál pedig 17%-ot. A kötélgyártóknál a külföldiek csak 10%-ot tesznek ki, ami arra vezethető vissza, hogy ezen iparágnál túlnyomólag fiatalkorú munkások dolgoznak.

Legtöbb bevándorolt munkást találunk a fűtők között (43%), a hengerműben (30%), a reszelőműveseknél (75%), a kőműveseknél (40%), a matrózszabóknál (32%). Kitetszik tehát, hogy jelenleg épp azon munkaágaknál, amelyek nagyobb szakképzettséget feltételeznek, honi munkások dolgoznak, míg ellenkezőleg egy néhány évtizeddel ezelőtt a tanult munkás túlnyomó része külföldi volt, s csak a napszámosok között dominált a magyar elem.

A hajógyárban a munkaszerződést nem foglalják írásba, azonban a tanoncokkal az akkori ipartörvény értelmében az iparhatóságnál szerződést kötnek. A hajógyárban felmondási határidő nincsen megállapítva, hanem amint a munkarend mondja: "...a munkások a szolgálatból bármikor kiléphetnek és felmondás nélkül bocsáttatnak el". A munkarendet minden műhelyben kifüggesztették és az 1884:XVII. te. 113. §-a alapján láttamozva volt az iparhatóság által.

"113. § A mühelyekben munkarendnek kell kifüggesztve lenni, melybe következők veendők fel:
a) a dolgozó-személyzet különféle osztályzata és foglalkozása, jelesül a nők
és gyermekek alkalmazásának módozata, tekintettel testi erejükre és ez utóbbiak iskolai kötelezettségére;
b) a munkaidő tartama;
c) a leszámolás idejére és a munkabér kifizetésére vonatkozó határozmányok;
d) a felügyelő egyének jogai;
e) a munkásokkal való bánásmód megbetegedés vagy szerencsétlenség eseteiben;
f) a munkarend áthágóira szabott pénzbirságok;
g) a felmondás határideje és azon esetek, melyekben a szerződési viszony azonnal felbontható.
A munkarend nem tartalmazhat semmi olyant, a mi a törvény rendelkezéseivel ellenkezik,
A munkarend az iparhatóság által láttamozandó"

A gyári fegyelem igen szigorú (ahogy az egy kapitalista, kizsákmányoló vállalatnál szokás - a szerk.). Dohányzás és szeszes italok élvezése a gyár összes helyiségeiben tilos. A későn jövő vagy a gyári harang megszólalása előtt kezeit mosó vagy távozó munkást megbüntetik. A fegyelmi eljárás rendkívül egyszerű. Első fokú fegyelmi hatóság a munkavezető, akinek ítélete ellen az igazgatóhoz lehet fellebbezni. A kisebb kihágásokra 20 krajcártól 1 forintig terjedő bírság van szabva, nagyobb kihágások vagy vétségek egy naptól egy hétig terjedhető munkától való felfüggesztéssel vagy pedig elbocsátással büntettetnek.

A hajógyárban a rendes munkanap 10 órát tesz ki - nyáron a munkanap reggel 6-kor kezdődik és délután 17:30-kor végződik. Délben munkaszünet van 12-től 13:30-ig. A délelőtt és délután folyamán nincsen munkaszünet. Télen reggel 7-kor kezdődik a munka és tart délután 16:30-ig.

Vasárnapi és éjjeli munka csak sürgős esetben van, ilyenkor pedig a munkások felváltásáról kellőképpen gondoskodni kell. Az elszámolási hét pénteken reggel kezdődik és a rákövetkező csütörtökön este végződik. A munkabér kiszámítása és kifizetése készpénzben, szombaton délután történik. Munkabérlevonások - a bírságok ritkán előforduló esetein kívül - nem történnek. Előleg csak igen kivételes esetekben adatik.

A hajógyárban idő és darabszám szerint fizetik a munkásokat. A darabszám szerinti munka a "csoportakkord" alakjában divatos. Akkordmunkában dolgozóknak a hét végén a rendes munkabért fizetik, a többletet pedig az akkord befejezte után. Az idő szerint fizetett munkások rendszerint napibért húznak. Csakis a munkavezetők egy része, valamint a fűtők, a matrózszabók és kocsisok kapnak havibért.

A havibérrel alkalmazottak csak kis részét - 5%-át - képezik a munkásoknak. Az előmunkások, művezetők 50-80 forintot kapnak havonként, a fűtők kivétel nélkül 38 forintot, a matrózszabók pedig 25-56 forintot. A havibérrel alkalmazottak azon előnyben részesülnek, hogy jövedelmük nincsen alávetve az évszakok szerint változó napibér esélyeinek, amennyiben akkor is megkapják rendes bérüket, midőn a munkanap 8 vagy 9 órára leszáll.

A tanult munkások az összes munkások 57 %-át teszik, számuk 700. Az átlagos munkabér a tanult munkásoknál 1 forint 56 krajcár és 2 forint 9 krajcár között ingadozik. Az összes tanult munkások átlagos napibére 1 forint 72 krajcárt tesz, s így az átlagos hetibér 10 forint 32 krajcárra tehető. A fiatalkorú munkások, illetőleg tanoncok napibére 48 krajcár és 1 forint között ingadozik. A napszámosok munkájának bére pedig 1 forint egészen 1 forint 36 krajcár, átlagban 1 forint 19 krajcár.

Bár az óbudai munkások lakásviszonyai sokkal jobbak a bal parti társaiknál, abszolúte mégsem nevezhetők kedvezőknek. A főváros jobb parti kerületeinek egyes részei egészen vidékies külsővel bírnak; a III. kerületnek legnagyobb része is ilyen. Nincsenek itt magas bérkaszárnyák, sőt ritkák a pincelakások is, csak a magas lakbérek emlékeztetnek arra, hogy a fővárosban vagyunk. A legszerényebb igényeknek megfelelő szoba és konyhából álló lakást a város beltelkein 80 forintnyi évi béren alul kapni lehetetlenség. Kint a szőlők között azonban - messze a gyártól - bérelhetők düledező félben levő viskók 60 forintért is.

A lakások legnagyobb része nem felel meg a közegészség kívánalmainak. Gyakran összeáll két család és közösen bérel egy nagyobb lakást. A konyhát közösen használják, s így egy családra esik azután 70-100 forint. Csaknem minden munkáslakásban vannak kiadandó ágyak. Nemritkán a munkás, 6-8 tagból álló családjával, a konyhába húzódik, a drága szobát jó pénzen átengedve az albérlőknek. A legénymunkások 3-5 forintot fizetnek havonként az ágyért. A különszoba "fényűzését" csak kevesek engedhetik meg maguknak.

A Dunagőzhajózási Társaság már több év előtt belátta, hogy a munkások körülményei javítani kell, ezért ötpercnyi távolban a gyártól, a Duna mentén egy eredetileg hat házból álló munkástelepnek vetette meg alapját. Oly nagy volt a kereslet az egészséges és aránylag olcsó lakások után, hogy nemsokára indíttatva érezte magát a társaság négy új házzal gyarapítani a telepet úgy, hogy 141 lakás álljon a munkásoknak rendelkezésére.

A nagyobb lakások heti bérösszege 2 forint 25 krajcárt tett ki (108 forint egy évben), a kisebb lakásokért pedig hetenként 1 forint 40 krajcárt fizetnek. A bruttó jövedelem 1886-ban 12.682 forintot tett ki (a napszámosok az akkori adótörvény értelmében általános jövedelmi adót nem fizettek, de ha hadmentesek voltak, akkor a hadmentességi illetéket kötelesek voltak megfizetni)

A házak szerkezete rendkívül egyszerű és könnyű. A nagyobb lakásokhoz egy kis udvar tartozik, amelynek térfogata 6-10 négyzetméter. Talán felesleges felemlíteni, a főváros szomorú lakásviszonyai köztudomásúak lévén, hogy ezen munkástelepen lakás még sohasem állott üresen. A házak különben a Dunagőzhajózási Társaság vagyonmérlegében 203.000 forintnyi értékkel szerepelnek.

Az 1888-as összeírás szerint 42 munkás ekkor a saját házában lakik, ezeknek legnagyobb része házasság vagy örökség útján került a munkások birtokába. Megtakarított pénzből csak nagyon kevés ember vásároltatott, de azok is csupán egyes jobban fizetett munkavezetők által. A házak jobbára földszintiek és forgalmi értékük nemigen haladja meg a 3000 forintot. Munkásházat építő szövetkezet a fővárosban nincs.

A lakások belseje és berendezése sok helyen szegényes kivitelű. A legtöbb lakás példaszerű tisztaságban és rendben van tartva: a hófehérre meszelt falakon sok helyen aranykeretű tükröket és rikító színnyomatos olajképeket találni. A bútorok szegényesek, de tisztességesek. Az ablakokon egynehány virágcserép, néhol vakító fehér csipkefüggöny barátságos külsőt kölcsönöz a munkáslakásnak. Mosás alkalmával a dézsa vizének forró párája az egész lakást betöltötte, a szobában kötelek voltak kifeszítve, rajtuk nedves fehérneműk.

Ami az élelmezési viszonyokat illeti, a hajógyári munkások jó élethez vannak szokva: húst, kenyeret és bort minden nap találni lehet az étkezés alatt. A reggeli csaknem kivétel nélkül szalonnából, kenyérből és egy kis pohár pálinkából áll. Kávét csakis az asszonyok és a gyermekek isznak. Az ebéd áll rendesen levesből, főzelékből egy darab hússal, vagy pedig, ami azonban ritkább, tésztából. A vacsora az ebéd felmelegített maradékaiból áll. Frisset estére csak ritkán főznek, többször megesik, hogy kolbász- vagy sajtfélét esznek.

A fogyasztott hús mennyiségét a fogyasztási egylettől nyert adatok alapján átlag 20 deka személyenként és naponként. A hetenkénti húsfogyasztás a különféle munkáscsaládoknál 2-6 kiló között ingadozik. Főképpen csak marhahúst vásárolnak a fogyasztási egyletnél, disznóhúst csak jelentéktelen mennyiségben, ami arra vezethető vissza, hogy a munkástelepen lakó munkások legnagyobb része maga hizlal sertést.

A hétköznapi ebédtől egészen eltérő képet nyújt a vasárnapi ebéd, amely gyakran lakomának is beillenék. Van ilyenkor 4-5 tál étel is; pecsenye, hal, gyümölcs. A hal különben nemritkán szerepel az óbudai munkások étlapján, akik közül sokan üres óráikat kedvtelés és mellékkereset céljából halászatra szokták fordítani. A búzalisztből készült kenyeret otthon készítik és igen jónak mondják. Öt felnőtt tagból álló család átlag 12 kiló lisztet fogyaszt hetenként. A bor a főbb élelmezési cikkek közé tartozik, de a munkások azzal visszaélni nem szoktak. Az óbudai bort, amely a fővárosban jó névnek örvend, a kocsmákban 14 krajcártól feljebb mérik literenként. Egy munkás átlag fél liter bort fogyaszt naponta, sörből keveset fogyasztanak. A pálinka élvezete csakis a reggelinél szokás; kivételt képeznek e tekintetben a felvidéki napszámosok, kik az Óbudán is nagy számban található pálinkamérések törzsvendégei.

Kőolajból hetenként átlag egy literre van szükség. A fűtés részben fával, részben kőszénnel történik. Egy-egy munkáscsaládra évenként 1 - másfél öl fa számítandó. Kőszénből a téli hónapokban 2-3 métermázsát fogyasztanak havonként. Szappanból átlag egy kilóra van szükségük havonként.

A munkások műveltségi állapotáról meglehetősen tiszta képet szerezhetünk a hajógyár munkástörzskönyvéből, amelyben minden munkás törzslapján megtaláljuk az iskolai műveltségre vonatkozó adatokat: ebből kiderül, hogy az összes munkás 73%-a tud írni és olvasni (a magyarok közöttük is nagyobb arányban). A fiatalabb munkások csaknem kivétel nélkül iskolai műveltséggel bírnak, némelyik egynehány gimnáziumi vagy reáliskolai osztályt is végzett.

1881. október elején házi gyógyszertár felállításának engedélyezésére vonatkozó kérelmet nyújtott be a gyár vezetősége a Belügyminisztérium felé. Annak közgyűlése ezen hó 26-án az alábbi határozatot hozta: "A közgyűlés az Első Cs. Kir. Szabadalmazott Dunagőzhajózási Társaság óbudai hajógyári igazgatósága által a főváros III. ker. hajógyári munkástelepen tartott magán kórház számára a nagyméltóságú m. kir. belügyminisztérium által engedélyezni kért házi gyógyszertárnak felállítását, tekintettel az e részben tett, a Közegészségügyi Bizottmány és a tanács által is helyesnek talált tiszti főorvosi jelentésben elősorolt alapos indokokra, szükségesnek nem tartja és ennél fogva jelzett igazgatóságot kérelmével a nagyméltóságú m. kir. belügyminisztérium által elutasítandónak javasolja".

A hajógyár változásai

Az első átjárást biztosító híd 1858-ban épült meg Óbuda és a kis sziget között. Ez egy fából készült tolóhíd volt, amelynek a középső nyílását lehetett eltolni hajók érkezésekor a hossztengelye mentén.

Az 1860-as években a Hajógyár Európa egyik legnagyobb gyára, klasszicista stílusú épületeiben közel háromezer munkást foglalkoztattak. A hajógyár ez időben idegenforgalmi látványosság is, festői környezete különleges látogatókat csalogat. Liszt Ferenc és Hector Berlioz is felkeresték művésztársaságukkal a szigetet.

A csúszózsalus fahidat 1884-ben cserélik le egy kovácsolt vasból épített, két kőpilléren nyugvó emelőhídra, amelynél a középső nyílást emelte meg egy csörlőszerkezet eltolás helyett.

Az 1890-es évek komoly minőségi változást hoznak a gyár életében. Megkezdődött történetének harmadik, építkezésekben, műszaki fejlődésben leggazdagabb, dinamikus, az első világháborúig tartó korszaka. Ekkor épült - még 1895 körül - a keleti kazánház a Hanzavárosok téglagótikáját idéző eklektikus stílusban. A nyerstégla homlokzatot félkörös záródású, téglakeretezésű nyílások törik át. Az oromzat alatt nagy, kör alakú mázas kerámiadísz, a gyár emblémája.

A gyár a századforduló előtti évtizedekben már javában teljesített külföldi megrendeléseket is: 1894. évben épült a Temesvár, a társaság első farkerékgőzöse, 120 lóerővel a Bega-csatorna számára, ugyanaz évben készült el az Aldunára szánt nagy csavaros gőzhajó, a Ressen, továbbá Banliansy és Thomeny kerekes vontatógőzösök. 1895-ben épültek Alutay és Lom csavarosok a Ressel méreteivel. 1897-ben a Millennium és az Europa gőzösök, valamint 1898-ban a Marsy és a Venus kerékgőzösök vegyes szolgálatra. Sokak közül említendő még, hogy 1899-ben épült a Sas, a Sirály és a Turul nevű személyszállító gőzösök a budapesti helyi hajózásra.

A Hebe nevű utasszállítő kerekes gőzhajó (a hajó mögötti kis ház mögött áll az óbudai zsinagóga)
(kép: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

Az óbudai hajógyár részére a hajók rendszeresebb javitása céljából 1895-ben egy vasszerkezetű úszódokkot épitettek. Ez az első tisztán folyamhajók emelésére készült dokk és egyszersmind az első, melynek centrifugál-szivattyúit villamos erő hajtja. A szivattyúknak villamos erővel való hajtása nagyon olcsó, úgyszintén a felállítása és kezelése is igen egyszerű, azonkívül minden további előkészületek nélkül bármikor üzembe vehető. Az ezen dokkhoz szükséges villamos áramot az óbudai hajógyárban újonan felállított központi villamos világító és erőátviteli telep szolgáltatja.

A dokk elkészülte előtt az egyes járművek csak 10-15 évi időközökben jöhettek egyszer partra, illetve csak ilyen hosszú idő elteltével lett a fenék megtisztítva, a rozsdától megszabadítva, alaposan javítva és megfestve. Már a folyamhajóknál elért sebességre is rendkívül fontos a hajófenék tisztán-, illetve simán tartása. Az 1897-ben keresztül vitt nagyszabású vontatókisérletek mutatták, hogy egy 650 tonnás uszályhajónál 10 km óránkénti sebességnél a vontató erő egy tiszta fenekű uszálynál 14%-kal kisebb, mint egy benőtt fenekűnél. Ezen dokk elkészülte után a Dunagőzhajózási társaság azon helyzetben van, hogy évenként 350 dokknapot véve fel, 200 hajót szárazzá tehet és igy minden jármű 4-5 évenkénti időközökben egyszer alapos külső és belső fenékjavitást nyerhet.

A folyamhajók fenekének befedésére szolgáló festékek gyakorlati kipróbálása eddig nagyon nehéz volt, hiszen az egyszer felrakott festék csak akkor kerül megint napvilágra, miután a hajó fenekén csak egyes nyomai voltak láthatók. A dokk segítségével miután a hajó legnagyobb könnyűséggel szárazzá tehető, minden festőanyag alaposan kipróbálható.

"A központi villamos gépházban két, egyenkint 250 lóerejü és egy 100 lóerejü gép van felállítva, melyek közül az egyik, a 250-es, a dynamót hajtja (a másik 250-es tartalékul szolgál); a 100 lóerejüt csak világításra ós néha sürgős munka esetén, a munkaórák után oly munkák végzésére használják, melyek kevés erőt igényelnek. A dynamók ugy vannak berendezve, hogy egyszerre forgó és egyenáramot szolgáltatnak. E gépeket két kazán táplálja, melyek mindegyike 280 m2 fütőfelülettel bir. Az összes segédgépeket 61 secundármotor hajtja" - írja Gonda Béla 1899-ben, majd folytatja: "A hajógyári tűzoltóságnak, mely 70 személyből áll, kiképzett tiszjei vannak, kik szerencsétlenség esetén az első segélyt nyújtják. A mondottakat összevonva, mondhatjuk, hogy az ó-budai hajógyár a modern technika összes vívmányaival és begyakorolt munkásállománynyal el van látva, ugy hogy monarchiánk hajógyárai között az első helyet foglalja el és nemcsak saját hajóinak építésére vagy javítására van berendezve, hanem bárminemii gépek, kazánok stb. készítésére is".

A gépszerelő csarnok 1902-ben épült, belül rácsoszlopos galériával, kívül nyerstégla burkolatú, középrizalitja íves lezárású, felül az építés dátuma. Az igazgatósági épület átalakítása is a század elején történt.

A Nagy-Duna felől 1922-ben építették meg a szénrakodó partfalat az erőtelep szénellátására. A hajógyári erőmű szénellátásának céljára építették a gyár Nagy-Duna felőli partján, az Arpád-hídtól 100m-re felfelé, a 144 méter hosszú, közel függőleges, vasbeton szerkezetű támfalat. A partfal mögötti területet feltöltötték, ahol a szén tárolásának biztosítottak helyet. A szén kirakodására az uszályból 24 méter fesztávú híddarut helyeztek el a tárolótér felett. A híddaru víz felőli lába a partfalra támaszkodik, míg a belső sínszál alátámasztására darupálya épült. A partfal teljes szerkezeti magassága 11,50 méter.

Az 1929-1933-as gazdasági válság alatt a DDSG a hajógyártást szüneteltette, s a gyárban újabb beruházást, fejlesztéseket nem végzett.

1934-ben a medence nyugati oldalán újabb partfalszakadás következett be, melyet 1938-39. években állítottak helyre. Az Óbudai-Duna-ág felől a partszakasz építési munkái 1941-ben kezdődtek el és 1943-ban fejeződtek be.

1938-ban, Ausztria német megszállása után az anyavállalattal együtt az óbudai gyár is a németek érdekkörébe - a Hermann Gőring tröszthöz - került. A háború kitörése után a gyárat hadiüzemnek nyilvánították és katonai parancsnokot kapott.

A hajógyár működése a második világháború után

A II. világháború folyamán óriási veszteségek érték a dunai hajóállományt, különösképpen a magyar hajózást. A folyami hajópark 1944-ben rendkívül nehéz helyzetbe került, amikor a Duna elaknásítása következtében a hajók egymás után süllyedtek el, és estek áldozatul az angolszász repülő támadásoknak. A Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) 1944. január 1-én 373 hajóegységgel rendelkezett, ebből a hajóállományból e hadműveletek során megsérült 50 és elsüllyedt 143 hajó. A kiürítési parancs értelmében 1944 őszén az épen maradt mintegy 100 hajót, értékes gyári felszerelésekkel, anyagokkal megrakva a német Duna-szakaszra irányították. A. kitelepített hajók többsége 1945. május 5-én Linz térségében személyzetükkel együtt amerikai fogságba került, ahonnan -a hajóparkkal együtt - csak 1946-1947-ben térhettek haza. Kisebb részük Bécs térségében került szovjet fogságba. így Magyarország határain belül, 1945 év tavaszára egy darab utasszállító hajó és egy tucat uszály maradt, de ezek is üzemképtelen állapotban.

1945 végére az üzemképes személyhajók száma 8 db-ra növekedett, ebből 6 db gőzüzemű és 2 db motoros üzemű volt 979 kW (1330 Le) összteljesítménnyel és 1935 utas befogadó képességgel. Vontató hajóból 3 db gőzüzemű és 1 db motoros üzemű, összesen 788 kW (1070 Le) teljesítménnyel, valamint 19 db uszályhajó, 5466 t szállítókapacitással állt a belvízi közlekedés rendelkezésére.

A háború befejeztével a külföldről fokozatosan hazatérő és a hazai megrongálódott, megsérült hajók kijavítása és üzemképes állapotba hozása a régi gyárak helyrehozatala után indulhatott meg. A folyómederből a híd- és hajóroncsok eltávolítása, az aknák kiszedése és hatástalanítása lehetővé tette a hajózás beindítását is.

Az 1945 augusztus 27-én megkötött gazdasági egyezmény alapján megalakították a közös magyar-szovjet hajózási társaságot a MESZHART-ot. Az egyezmény szerint a MFTR egész vagyona a MESZHART tulajdonába ment át, továbbá az állam bérbe adta részére a csepeli Szabadkikötőt is. A MESZHART 1954-ig működött és ugyanez év november 10-én megalakult a Magyar Hajózási Részvénytársaság (MAHART) amely ezidőtől tovább folytatta a magyar hajózás lebonyolítását.

A háború okozta károk nagymértékben érintették a magyarországi kikötőket, hajóállomásokat és a javítóüzemeket is. A szőnyegbombázások következtében az ország legnagyobb kikötője a Magyar Nemzeti Szabadkikötő rendkívül súlyosan megsérült, a folyami hajóállomások közül is csak három maradt használható állapotban.

A károkozás - ha nem is jóvátehetetlen mértékben - de a hazai hajógyárakat sem kímélte. Ebben a helyzetben a Szovjetunió a háború folyamán elszenvedett veszteségeiért jóvátételt követelt Magyarországtól. A szovjetek tengeri motoros teherhajókat, belvízi gőzüzemű vontató és személyhajókat, valamint úszódarukat kért jóvátételként a magyar ipartól, de az említetteken kívül korszerű úszókotrókra is szükségük lett volna, de ezeknek a tervezésére és építésére megfelelő tapasztalat hiányában nem vállalkozott a magyar hajóipar.

Ahhoz, hogy a követeléseket teljesíteni tudjuk, először is elő kellett teremteni azt a gépállományt, amellyel a termelés majd a szállítás is lebonyolítható.

Több ismert szakember pályafutása is az Óbudai Hajógyárból indult, mint például Mayer Ignác a híres linzi hajógyár alapítója, Schlick Ignác a budai vasöntő és gépgyár alapítója, a későbbiekben is említésre kerülő Hartmann József a magyar hajóépítés nagy alakja, vagy Veruda Péter hajótervező, akiért több hajógyár is versengett, és méltó utódjuk az 1935-ben mérnökből lett nagy szaktekintélyű Blandl Rudolf gyárigazgató.

A gyár vezetését a szovjet katonai parancsnokság 1946-ban -átadta egy szovjet polgári igazgatónak, végül 1953-ban lett a gyár a teljes vagyonával együtt a magyar állam tulajdona, amely "Óbudai Hajógyár" néven folytatta tovább tevékenységét egészen 1962-ig.

A II. világháború alatt az Óbudai Hajógyárat jelentős károsodás nem érte, viszont az üzem igen leromlott és elhanyagolt állapotban volt, amihez hozzájárult az is, hogy a DDSG az 1929-1933-as világgazdasági válság alatt a hajógyártást szüneteltette, s a gyárban újabb beruházást, fejlesztéseket nem végzett. A több évtizedes munkagépek elhasználtak voltak és az épületek is felújításra szorultak.

1945-ben a legsürgősebb feladat a felrobbantott bejárati híd helyreállítása és ezzel együtt az energia szolgáltatás biztosítása volt. Ez évtől kezdve a gyárban egy sor új raktár és műhely épült, a régieket felújították és az elavult munkagépeket újakkal pótolták. Az egyik legjelentősebb beruházás a hajók építési és vízrebocsátási helyszíne, a "sólyatér" darusítása volt, ahol több mint száz évig daruk nélkül épültek a hajótestek. A daruk felállításával nemcsak a munkakörülményeket javították meg, hanem az épülő hajók átfutási idejét is jelentősen meggyorsították. 1945-ben az Óbudai Hajógyárban új hajó építéséről még szó sem lehetett, ezért a gyár teljes kapacitásával csak a hajók javításával foglalkozott. Szinte felsorolhatatlan a felújítások és átépítések száma, amit a gyár ezekben az években elvégzett.

1947-ben aztán új hajók építése is megkezdődhetett. A háború befejezése után a magyar tervezőgárda még nem alakult ki, a régi rajzok sem maradtak meg a gyár területén. A tervrajzokat uszályba rakták és nyugatra vitték, valamint az osztrák-német származású tervezőgárda is elhagyta az országot, így elsőként a 732. tervszámú 294 kW-os (400 Le-s) lapátkerekes vontató gőzös építése - szovjet tervek adaptálása (a rajzok magyar szöveggel, európai mértékre átdolgozva) alapján - kezdődhetett meg.

Az első hajó a Sztálingrád nevet kapta. A hajóból az 1947-1959-es évek között - eddig szokatlan nagy sorozatban - öszszesen 108 db készült el. Ezek közül 33 db-ot jóvátételre a Szovjetuniónak, 1 db-ot Magyarország (1957-ben Bakony néven ) és 1 darabot Bulgária számára, a többit a jóvátétel fokozatos elmúlásával már szovjet exportra épített a gyár. Ezek a hajók bár nem voltak a legkorszerűbbek, de egyszerű, megbízható működésű és fáradhatatlan hajóknak bizonyultak.

1952-ben a gyár szakított a több mint száz éves hajógyártási technológiával, a hagyományos régi szegecselési módot felváltotta a hegesztési eljárások teljes körű alkalmazása, majd ezzel párhuzamosan bevezették a szakaszos (szekciós) hajótest építési módszert is. A 41. számú vontatótól kezdve a hajótestek részekre bontott egységei a "térszekciók" már sablonokban - az úgynevezett "konduktorok''-ban - készültek teljesen hegesztett kivitelben. A sólyán az így elkészült szekciók egymás mellé helyezésével és ezek összehegesztésével alakult ki a kész hajótest. A régi módszert tehát felváltotta az új technológia alkalmazása, amely gazdaságosabb volt a réginél, meggyorsította az épülő hajók átfutási idejét és jelentős minőségi változást is hozott.

Ugyanebben az évben a gyár továbblépett új hajótípus építésében is. Ismét szovjet tervek alapján elkészült a 737. számú sorozat első hajója a Maxim Gorkij. Ez a sorozat 71 db 331 kW (450 Le) teljesítményű oldalkerekes személygőzösből állt, amelyekből 70 darab szovjet exportra került, 1 darabot pedig Magyarország kapott. A befogadható utaslétszám 352 fő volt, 50 fős személyzettel. A berendezések és a belső burkolatok fából készültek igen díszes kivitelben. A 140 asztaloson és a 20 faszobrászon kívül még festőművész is dolgozott a hajókon. A sorozat egyik tagja a 66. számú Omszk közvetlenül az átadás után majdnem teljesen leégett. Teljes újjáépítése után ez az egy lett Magyarországé, a SZOT első üdülőhajója a Budapest.

"Óbudai Hajógyárban: leégett egy csaknem teljesen kész személyhajó" - kezdi bevezetőjét A Hét nevű hetilap 1959. szeptember 13-án. Majd folytatja: "Szinte 24 óra alatt csodálatos mozgalom bontakozott ki a gyár munkásai között: építsük újjá társadalmi munkával az elpusztult hajót. Munkások és tisztviselők, fiatalok és öregek munkaidő után, vasárnap és szabadságidejükben egymás mellett dolgoztak. Kalapácsot fogott a mérnök, hegesztett az osztályvezető, rozsdátlanítottak, takarítottak a tisztviselőnők, hogy ők is valamivel előbbre segítsék a munkások erőfeszítéseinek győzelmét. De nemcsak ebben a gyárban, szinte országszerte valóságos mozgalom lett a leégett hajó újjáépítéséből. Azoknak a gyáraknak a munkásai, ahol kooperációban készülnek az alkatrészek, elvállalták, hogy saját munkájukon felül újra legyártják az újjáépülő hajó részére mindazt, ami szükséges. Béke lesz a neve ennek az újjáépülő hajónak - hirdetni fogja a magyar munkások, az egész magyar dolgozó nép békeakaratát és elszántságát, hogy mindenfajta vésszel, pusztítással szemben az életet, az építést szolgálják, azért dolgoznak".

1955-ben az állandó hajópróbák örvénylő hatására az öböl déli részének partfala leomlik. A javítási munkák 1957-ig tartanak.

A két nagy sorozat sikere ellenére a fejlődés magát a gőzgépet és a gőzhajót is túlhaladta, így az utolsó gőzhajó 1959-ben hagyta el az óbudai Duna-öblöt, lezárva ezzel egy 124 éves szép, hősi korszakot.

1959-től kezdve már új, saját tervezésű dízelmotoros sorozatok építése kezdődött el a gyárban, amelyek kifejlesztésében nagy szerepet játszott a gazdag nyersolajforrásokkal rendelkező szovjet megrendelő kezdeményezése is. Meg kell említeni, hogy a gyárban a gőzhajókról az átmenet motoros hajók építésére nem volt teljesen probléma mentes. Az óbudai szakmunkás gárda nagy tapasztalatokkal rendelkezett gőzgépek és lapátkerekes hajók építésében. A gőzgépet a gyár autonóm módon tudta gyártani, alig volt szükség külső bedolgozásra. Azonban dízelmotort gyártani önállóan nem volt képes. Meg kellett találni azt a bázist, amelyre a motoros hajók gyártását alapozni lehetett. Erre a magyar motorgyártó ipar nem jöhetett számításba, mert a viszonylag kis sorozat gyártása nem volt gazdaságos. A bázist végül is az NDK-beli Magdeburgban találták meg. Ezután az SKL motorgyár (Schwermaschinenbau Kari Liebknecht) több évtizeden keresztül szállított dízelmotorokat Óbudára. így született meg a 305. tervszámú 588 kW-os (800 Le-s) dízelmotoros személyhajó.

A dízelmotoros személyhajók építése minőségi ugrást jelentett a belvízi hajók gyártásában. Ezen a hajón már könnyebbé vált a szolgálat, automatika segítette az irányítást, a fedélzeti gépek is biztonságos berendezésekké váltak. Mind az utasokat, mind a személyzetet kényelmes, jól fűtött és szellőzött kabinokban lehetett elhelyezni (ezekben az években készült a Balatonra a Pécs és a Miskolc nevű hajó).

Bár ezek a hajók korszerűbbek voltak mint gőzgéppel hajtott korábbi társaik, de az exportra készült motoros hajóknál egyszerűbb kivitelben készültek. Később hasonló hajók sorozatban történő építését a Balatonfüredi Hajógyár végezte.

Mint érdekességet számon lehet tartani, hogy a hagyományosan folyami hajók gyártására berendezkedett óbudai gyár "kilátogatott" a tengerre is: 1956-1957. években két tengeri kikötői vontatóhajót építettek Szíria részére, amelyek vízágyújuk segítségével tűzoltásra is alkalmasak voltak. A hajók nevei Barada és Zat ul Savari voltak. A 486 kW-os (660 Le) teljesítményű Láng gyártmányú dízelmotorjuk Kamewa típusú állítható szárnyú propellereket forgattak, amelyek jól alkalmazkodtak a hajóvontatás változó igényeihez.

1960-ban elkészült a 112-es tervszámú sorozat vezérhajója az Anapa. Ez a hajó egy új hajótípus első képviselője volt: a tolóhajóé. Magyar gyárban ekkor épült először tolóhajó. A vontatással szemben a toló üzem előnyeinek kihasználása egy merőben új hajóformát igényelt. Szembetűnőek a hajó orr-részén lévő hatalmas vállak, az úgynevezett tolótámok és az erős farhorgonyok megléte.

Ebből a 883 kW (1200 Le) teljesítményű hajóból a volgai vizekre 1962-ig 27 db (1967-ig összesen 67 db) készült el. A nagy magasság és a viszonylag mély merülés a próbáknál sok gondot okozott a Dunán. A teljes próbákat csak a Volgán lehetett befejezni, ott viszont teljes sikerrel.

Az 1961-es év szintén újdonságot hozott. Elkezdődött egy új hajósorozat tervezése a 415. terv-számú 1472 kW-os (2000 Le-s) tolóhajóé, amely a Moszkva típusnéven vált ismertté. A sorozat gyártása 1962-ben kezdődött el (ebből a típusú hajóból 1962-68 között 52 db készült el). A kormányállást hidraulika segítségével emelni vagy süllyeszteni lehetett. Ez a hajó már nem a távoli vizekre, hanem a Dunára készült a szovjet folyami flotta számára.

A tolóhajózás ebben az időben a Dunán még újdonságnak számított. Sokan nem is bíztak széleskörű elterjedésében, de a szocializmus fénykorában szinte ez az uralkodó hajózási módszer vált be a belvizeken a gépnélküli hajók továbbításában, és vált megszokottá a Dunán a tolt bárkák látványa.

A rendszerváltás után

Sikertelenül próbálkoztak új utca- és kiszolgáló hálózat építésével egy XX. századi ipartelep képére formálni az öreg gyárat. Ahogy a középkori, girbegurba utcácskájú városkából nem lehet nagyméretű metropoliszt varázsolni, úgy nem lett sohasem a XIX. század elejétől folyamatosan épülő, kaotikus műhelysorokból álló hajógyár korszerűen tervezett, modern ipartelep.

A második világháború óta a befektetések a legszükségesebbre szorítkoztak, lényeges technológiai modernizálás nem történt. A biztonságos szovjet megrendelések birtokában erre nem is volt szükség. A hajógyár megdöbbentő belső technológiai elavultsága akkor vált nyilvánvalóvá, amikor a gyár vezetőségének új piac után kellett néznie. A hajógyártás szándékával érkező külföldi befektetők már csak a centrumhoz közeli, szép fekvésű, jó adottságú építési telket látták a Hajógyári-szigetben.

A labilis talajviszonyairól, föld alatti átmosásairól és árvizeiről híres sziget, ez a közlekedési és infrastrukturális szempontból ellátatlan, kiépítetlen terület csak irreálisan nagy költségek mellett válhatna építési telekké. A gyár felszámolása megtörtént, berendezését elszállították. Az Óbudai Hajógyár, mely a magyar ipartörténet egyik legérdekesebb és legjelentősebb színtere, ma üresen, szomorúan, kifosztottan áll.