Új Közlekedési Múzeum (volt Északi Járműjavító)

X. kerület, Kőbánya, Kőbányai út 30-36.

Az Északi Járműjavító Magyarország egyik legnagyobb és legfontosabb vasúti műhelye, járműjavítója volt.

Magyarország első vasútvonalának építése 1844 második felében kezdődött, amelynek vonala Pest és Rákospalota, később pedig Pest és Vác között húzódott. A pálya megnyitására végül a 48-as szabadságharc előtt, 1846. július 15-én került sor.

Az 1867. évi Kiegyezés után elhárult az akadály a nemzeti ipar fejlődésének útjából, befejeződött az addigi mozdonyimport. Szaporodtak a társasági (magán) vasutak, amelyek MÁV-val együtt nagy mennyiségű mozdonyt és kocsit igényeltek. A Kormány 1867-ben felhatalmazást kapott jelentős, vasút- és csatorna-fejlesztésre fordítható államkölcsön felvételére. 1868-ban Ezzel a felhatalmazással élve, 1868-ban felvásárolta a csődbe ment Magyar Északi Vasutat. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendelte, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány-Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen – így alakult meg a mai MÁV jogelődje.

Ettől az évtől a vasútnál az állami szerepvállalás egyre erősödött: az első, törvényi felhatalmazáson alapuló államosításra 1876-ban került sor. A magyar vasúthálózat jelentős részét kiépítő nagy hazai magán vasúttársaságokat pénzügyi nehézségiek miatt kevés kivétellel államosították. Vonalaikat és járműveiket a Magyar Királyi Államvasutak vette át.

A Magyar Királyi, Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak így nyílt meg a Hungária körút belső oldalán, a Kőbányai út 21. alatt. Itt mozdonygyártás, hídépítés, gazdasági gépek gyártása, gépjárművek (teherautó és autóbusz) gyártása, ezenkívül fémöntöde működött. A körút külső oldalán, a 30-as szám alatt ugyanezen évben adták át a Magyar-svájci vasúti kocsi gyárat (magyar-schweitzi gyár-társulat). Ez utóbbi cég készítette az Alföld–Fiumei Vasút vontatott járműveinek nagy részét.

E kocsigyár épülete 1873. július 28-án leégett, amelyet ugyan újjáépítettek, de ezután már nem a gyárhoz tartozott, hanem 1875-től a MÁV saját főműhelye lett Budapesti Főműhely néven.

A gyár első saját tervezésű mozdonya, 1878-ban készült el 7-es szerkezetszámmal. Az üzemben fedett helyen ekkor húsz mozdonyt és harmincegy kocsit, szabad ég alatt pedig további 259 db kocsit lehetett elhelyezni. Létszáma ekkor 417 fő, területe pedig a későbbinek alig a fele volt. Az üzemet a századfordulóig folyamatosan bővítettek és ekkor már csak gőzmozdonyok, valamint személy- és teherkocsik javításával foglalkozott.

1885-re felépült a 20000 m² alapterületű nagy gőzmozdonyjavító-csarnok (közismert nevén az Eiffel-csarnok), majd egymás után létrejött a mozdonykerék-eszterga és gyártási esztergaműhely, a tanoncműhely, az új lemezhajlító, a tűzcsőjavító és a rézműves műhely.

1890-től nevet változtatva Északi Főműhely lett, amely arra utalt, hogy elsősorban az ország északi területéről hozták ide javítani a járműveket.

A Gyár-dűlői ipartelep egy 1896-os térképen: Ganz-gyár, varrógépgyár, fegyvergyár, Magyar Királyi Állami Gépgyár, MÁV-telep

1897-ben a nagy tengelytávolságú két- és négytengelyes személykocsik javítására új alváz- és szekrényműhely épült.

A századfordulóra a főműhelyben már kilencven gőzmozdony és 455 személykocsi számára volt fedett hely, és további negyvennyolc mozdonyt és 280 kocsit tárolhattak a szabad ég alatt. A járművek mozgatását tizenhárom tolópad segítette. A főműhely ekkorra Budapest egyik legnagyobb üzemévé vált. A közelben vasutas-lakótelep és négyosztályos elemi iskola is létesült.

1908-ban a járműgyártás mellett két kis mozdonyt is készítettek az Északi Főműhelyben a MÁV megrendelésére. Ezek terveit maga a főműhely készítette.

Az első világháború alatt a Magyar Királyi Állami Vasgyárak kapacitásproblémái miatt tizenöt mozdony gyártásával az Északi Főműhelyt bízták meg. A MÁV-nál 375, 861-875 pályaszámot kapott mozdonyok 1916-ban készültek el.

MÁV 375

MÁV 376

1918-tól a MÁV a mozdonyok nagyjavítását nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Az Északi Főműhely épp ezért az összes 202, 203, 301, 323, 324, 327, 341 és 375-ös számú gőzmozdonyt megkapta, összesen 390 darabot.

A trianoni békediktátum miatti országcsonkítás ugyan jelentősen lecsökkentette a javítani hozott mozdonyok számát, de a legtöbb fontos és nagy teljesítményű mozdony az Északi Főműhelyben kapott ráncfelvarrást.

1926-ban megalakult a MÁV Dunakeszi Főműhelye, ahová átkerült a személykocsik javítása. Innentől az alváz- és szekrényműhelyt benzin- és dízelmotorkocsik javítására rendezték be.

1930-tól a villamos mozdonyok és motorkocsik javítása is az Északi Főműhely feladata lett, melyhez a gőzmozdonyszerelde tizenkét vágányát jelölték ki. Az 1930-as években számos nagy értékű megmunkálógépet is üzembe helyeztek.

A második világháborús bombázások következtében az üzem nagy része megsérült. A motorkocsi-műhely teljesen megsemmisült. Ennek ellenére a front elvonultával szinte azonnal újraindult a javítási tevékenység, s megkezdődött az üzem újjáépítése.

1949-ben az Északi Főműhely neve Északi Járműjavító Üzemi Vállalatra változott.

1950-től az Északi Járműjavítót jelölték ki a dízelmozdonyok javítására, majd 1958-tól beszüntették a teherkocsik javítását. A Járműjavító jelentős szerepet játszott a C-50 típusú dízelmozdonyok tervezésében és gyártásában.

C-50 típusú pályafenntartó vontató
(A C típusú mozdonyt 50 lóerő teljesítményűre tervezték, így kapta a C-50 típusjelzést)

Az 1950-es évek elején a Szállítóberendezések Gyárában és a MÁV Északi Járműjavító Üzemében fejlesztették ki, majd másfél évtized alatt több mint 200 darabot gyártottak belőle. Fénykorában a gazdasági vasutak meghatározó vontatójárműve volt, és a magyar kisvasutak jó részén még ma is ezek a mozdonyok húzzák a vonatokat. Tervezői Helm Ödön, Szakács Gábor és Temesi Béla mérnökök voltak. Az új mozdonyt 1952. április 1-jén kezdték gyártani.

A Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút C-50-ese (kép: osztalykirandulas.hu)

A keskeny nyomközű vasutak hanyatlásával az 1960-as évek végén megkezdődött a C-50-es mozdonyok selejtezése is. Többnyire nem vágták szét őket, hanem alkatrészforrásként a műhely mellé állítva lassan "elkoptak". A gazdasági vasutak jelentős részének megszüntetése után sok C-50-est vettek át az erdei vasutak, állami gazdaságok és egyéb, vasutat használó cégek. 2008-ban még 69 mozdony volt fellelhető. A MÁV tulajdonában ezek közül összesen hét volt: négy Balatonfenyvesen, egy-egy pedig Nyíregyházán, illetve a Gyermekvasúton.

A MÁV számottevő mennyiségben csak 1955-től juthatott új gőzmozdonyokhoz és ezek is a már régóta gyártott 424 és 375 sorozatú gőzösöket jelentették. Az előbbi típus gyártása 1958-ban fejeződött be, míg az utolsó Magyarországon gyártott gőzmozdonyként a 7578. gyári számú 375,1032 pályaszámú mozdony 1959 márciusában hagyta el, a már új nevű és szervezetű (lásd lejjebb) gyár kapuját.

1960-tól a gőzmozdonyok kezdődő kikopásával azok javítása is veszített a jelentőségéből. Az évek haladtával már csak a 327, a 328 és a 411-es sorozatok javítását végezték.

A 328-as sorozatszámú gőzmozdony

A hazai mozdonyállomány a második világháború után katasztrofális helyzetben volt, igen nagy részét külföldre hurcolták és az itthon maradt járművek jó része is elavult, kis teljesítményű mozdony volt. Mindenképpen szükség volt nagy mennyiségű, megfelelő teljesítőképességű mozdonyok beszerzésére. A Szovjetunió felajánlotta ugyan, hogy a nála lévő rengeteg német hadizsákmány mozdonyok egy részét a MÁV megvásárolhatja, azonban rendkívül kedvező ajánlatot adott az UNRRA is a feleslegessé vált S160-asok egy részének megvételére. Szó volt egy szintén amerikai eredetű, az SNCF 140 G sorozatú mozdonyának megvételéről is, azonban végül a sokkal fiatalabb S160-asokra esett a választás.

Valószínűsíthető, hogy a szovjetek ajánlatát elutasító döntés következménye volt Varga László MÁV-elnök letartóztatása, koncepciós pere és kivégzése is.

A MÁV 411 sorozatjelű mozdonya eredetileg egy amerikai gőzmozdonysorozat volt (United States Army Transportation Corps S160), amely az egész európai hadszíntéren megtalálható volt, és amely a második világháború után számos európai államvasútnál szolgált.

Az USATC S160 sorozat egy fennmaradt példánya

Az S160-asokból a MÁV 510 darabot vásárolt meg darabonként 10000 dollár körüli egységáron, az amerikai kormány 150 millió dolláros árukölcsöne terhére (a hadimozdonyok sorsa a háború után vagy az olvasztó, vagy a felvásárlás lett. Magyarország az utóbbit választotta, és kb. 26 fillér/kg áron 510 mozdonyt vásárolt, melyek közül az elsők 1947 májusában érkeztek.) Az első példányok 1947 májusában érkeztek hazánkba.

1962-ben átadták az Északi Járműjavító területén az új dízelmozdony és motorkocsi javítócsarnokot és a hozzá tartozó irodaépületet. Ezek összterülete 22000 m² volt.

1963-ban hagyta el a Járműjavító területét az utolsó javított gőzmozdony, mivel addigra már javarészt villamosvonatok javítását végezték. Ekkor az Eiffel-csarnokot felújították és villamosmozdony-javításra rendezték be.

Villanymozdony javítása (kép: thesite.newtransportmuseum.hu)

Az 1886-ra elkészült épület nem csak a mérete miatt lenyűgöző – az üzemben fénykorában 5-600, az egész telepen pedig 3-4000 ember dolgozott –, de nagyszerű volt a logisztikai rendszere is. Egyszerre 96 mozdony fért el a csarnokban, amiket tolópadon mozgattak úgy, hogy közben egészen kevés hasznos teret veszítettek. Az alkatrészek ki-be emeléséhez gördülődarukat használtak, ezek felső sínjei – bűbájos szakmai nevükön, a futómacska-pályák – máig megvannak, sőt egyes elemeik az átépítés után is megmaradnak.

1967–1970 között új forgóváz-javító üzemegységet építettek. Ekkor az üzem dolgozóinak létszáma elérte a 3400 főt. 1969-ben a kis teljesítményű dízelmozdonyok javítását a Szombathelyi Járműjavító, 1971-ben pedig a közepes teljesítményű dízelmozdonyokét a Szolnoki Járműjavító vette át.

1992 végén a MÁV Északi Járműjavító 100%-os MÁV-tulajdonú kft-vé alakult át. A MÁV Zrt. járműjavítási és karbantartási tevékenységét 2008. január 1-jén a MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármű Fenntartó és Javító Zrt. néven önálló társasággá szervezte. 2008. év középétől a társaság része lett a Szolnoki Járműjavító mellett az Északi Járműjavító is, melynek neve MÁV-GÉPÉSZET Vasúti jármű Fenntartó és Javító Zrt. Vasúti Járműjavítás Telephely Északi lett.

A vasúti javítási tevékenység csökkenése miatt már hosszú évek óta a legtöbb járműjavító alacsony kapacitás-kihasználással működött. Ezért született meg a döntés a két járműjavítási telephely összevonásáról és az egyik telephely megszüntetéséről. A későbbi kedvezőbb fejlesztési lehetőségek miatt a szolnoki telephely megtartása és az Északi tevékenységének áthelyezése mellett döntöttek. A döntés nyomán 2009 végével az Északi telephelyen végleg megszűnt a vasútijármű-javítás. Gépeinek és dolgozóinak legnagyobb részét Szolnokra helyezték át.

2011-ben az 53/2011. (VIII. 25.) Emberi Erőforrások Minisztériuma rendelete a telephely meghatározó épületeit műemlékké nyilvánította. Köztük van a kapuépület, a mozdonyjavító-műhely és fűtőház (az ún. Eiffel-csarnok), több irodai és raktárépület, továbbá a Törekvés Művelődési Központ. Az ingatlan egészét a miniszter műemléki környezetnek jelölte ki. A védettséget kinyilvánító rendelet az építészeti és iparművészeti, valamint technikatörténeti jelentőséget emeli ki.

Forrás: Wikipédia