Budapest egyik legrégibb nagyüzeme volt az Óbudai Hajógyár, amely Gróf Széchenyi István kezdeményezésére jött létre 1835-ben, amikor az Első Duna-gőzhajózási Társaság (DGT/DDSG) az Óbudai-szigetet megszerezte. Az itt készült első hajót - az Árpád oldalkerekes, fa testű gőzhajót - 1836-ban bocsátották vízre.

AJÁNLÓ

Azóta - változó cégnevek alatt - az Óbudai Hajógyárban több száz, a kor átlagos műszaki színvonalát nem egyszer messze túlszárnyaló személyszállító hajó és teherhajó, uszály, úszódaru, vontatóhajó és tolóhajó, jégtörőhajó és egyéb úszótest készült, bizonyítva az itt dolgozók kitartását, megújuló alkotóerejét, szakmai felkészültségét, generációkon átívelő szakmakultúráját.

Az 1989-et követő gazdasági átalakulásokat azonban már e patinás üzem - sem a többi magyar illetve budapesti gyár - sem tudta átvészelni. A Hajógyári-sziget székhellyel rendelkező, jogutódnak tekinthető GD Óbudai Hajóépítő Rt. végelszámolása 1999. november 29-én befejeződött és a céget 2000. május 30-án törölték a cégjegyzékből. A több, mint 150 éves magyar hajógyártás egyik fellegvárának a helyét szórakoztató és szolgáltató létesítmények, illetve irodák foglalták el.

Danubius Hajó- és Gépgyár

A Prágai Gépépítő Részvénytársaság Hartmann József kiválásakor felhagyott a hajóépítéssel és termelését gép- és kazángyártásra korlátozta. Ez viszont nem jövedelmezett olyan jól, mint korábbi tevékenysége. Ezért egy nagyobb és nyereségesebb vállalkozásban szerettek volna részt venni. Jó alkalom nyílott erre, amikor egy francia cég ajánlatot tett, hogy magyar banktőkével közösen a meglévő hajóépítő telepek felvásárlásával egy nagyszabású hajó- és gépgyárat létesít. A franciák azonban a magyar kormány jóváhagyása ellenére hirtelen visszaléptek.

Ekkor a kormány részvételével alakult Magyar Ipari és Kereskedelmi Bank a Prágai Gépgyár 25%-os részvételével 1890-ben egy részvénytársaságot hozott létre, összesen egymillió forint alaptőkével. A Prágai Gépgyár volt területe a tervükben szereplő korszerű hajógyártáshoz kevésnek bizonyult, ezért újabb területeket béreltek a kincstártól és felvásárolták a környék üres telkeit. A Magyar Hajó- és Gép- és Kazángyár Részvénytársaság egy év múlva nevét Danubius Hajó- és Gépgyár Rt-re változtatta, ezzel is kifejezni kívánta üzleti körének kiterjesztését. Ebben nem is csalatkoztak. Hamarosan több rendelés érkezett román, szerb és bolgár kormányköröktől, sót az iparilag fejlett Németországból is. A Délnémet Dunagőzhajózási Társaság itt szerezte be uszályhajóit.

A belföldi megrendelések is rövidesen megindultak. Az 1894-ben megalakult Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság új hajóinak építéséből a Danubius is kivette részét. Az 59000 m2-re növekedett gyárterületen a kezdeti 45 munkásról két év alatt a dolgozók száma 700 fölé emelkedett, legalábbis a nyári hónapokban. Az évi termelési érték 1-1,5 millió forint körül mozgott. A Danubius néhány év alatt a legkorszerűbben felszerelt gyárrá fejlődött az újpesti öböl partjára települt gyárak között.

Fokozatosan gépesítették a kézi műveleteket, termelékenyebb berendezésekkel látták el a gyárat, radiál-fúrógépek, lemezegyengető hengerek, sajtoló gépek, villanyfúrógépek, táblaollók, peremezőgépek váltották fel a kézi szerszámokat. A termelékenység abban is meglátszik, hogy a gyár létrehozása után négy évvel, 1894-ben már a 100. hajótestet bocsátották vízre.

Hartmann valamint Schoenichen halála után üzemüket közvetlen hozzátartozóik vezették tovább, nem nagy sikerrel. A Magyar Leszámítoló és Pénzváltó Bank vásárolta meg a két szomszédos telepet 1890-ben a két név kizárólagos használatával együtt. A banktőke itt is fellendítette a hajógyártást és jelentős beruházásokat eszközölt. Felépültek azok a jellegzetes műhelyek, amelyek egészen 1948-ig fennálltak: a hajókovács-, a bordahajlító- és gépműhelyek, valamint az irodaépületek: kibővítették a sólyateret, a műhelyeket új szerszámgépekkel látták el. A munkások létszáma is jelentősen megnőtt; évenként 200-1000 kőzött váltakozott.

Az egyesült hajógyár mindjárt kezdetben jelentős állami megrendelést kapott. 1890-ben készültek el a Körös monitor, 1891-ben a Kelén balatoni személygőzös, majd 1892-ben a Szamos monitor 1250 LE teljesítményű gőzgéppel. 1893-ban már 71 hajót építettek, közöttük 53 görög uszályt. A 90-es évek közepén igen jelentős megrendeléseket kaptak az új magyar hajózási vállalattól az MFTR-től is. Számukra készüllek el itt a Ferenc József, az Erzsébet királyné, a Széchenyi István, a Deák Ferenc nevű termes gőzösök, valamint a Garam, Hernád, Latorca, és a Zagyva vontatógőzösök.

A külföldi és a nagy MFTR megrendelések felvetették azt a gondolatot, hogy a két nagy hajógyárat a Schoenichen-Hartmann-t valamint a Danubiust egyesítsék. Ezáltal csökkennének a beruházási és az adminisztrációs költségek. Miután a két főrészvényes bank egymás között megegyezett, a két gyárat Danubius-Schoenichen-Hartmann Egyesült Hajó- és Gépgyár Rt. néven közös vállalattá vonták össze.

Költözködésre, áttelepítésekre nem volt szükség, egyszerűen lebontották a magas kerítéseket a két gyár kőzött. A téli kikötő déli részétől az akkor épült összekötő vasúti hídig terjedő hajó- és gépgyár az ország egyik legjelentősebb üzeme lett. A munkások létszáma 1500-2000 fő kőzött mozgott, az épületek és beruházások értéke - az egyesülés után befektetett ősszeggel együtt - elérte a 2-3 millió forintot.

A millenniumi ünnepségeket követő hajómegrendelések csökkené-se következtében a vállalat, hogy kapacitásait kihasználhassa, nagyméretű kazán-, gép-, híd- és vagongyártásra is berendezkedett.

A szerb-román-bolgár megrendelések csaknem megszűntek, külföldi megrendelésre csupán Oroszországnak szállítottak néhány hajót. A tervezőknek így több idejük maradt új műszaki megoldások alkalmazására. Érdekes konstrukció volt az al-dunai Vaskapu-csatorna számára épült Vaskapu kötélhajó, amely 1971-ig segítette a sebes folyású Duna-szakaszon az uszályokat, vontatókat. 1899-ben orosz megrendelésre öt villamos világítással ellátott gőzhajó épült. 1901-ben került ki a gyárból az első 700 lóerős kerekes gőzös, zágrábi megrendelésre, és 1906-ban az első 40 tonnás úszódaru. Az 1900-as évek első éveiben indult meg nagyobb mértékben a tankuszályok, valamint egy külföldi licenc alapján a nagy teljesítményű Diesel-motorok gyártása.

Az üzem gazdái, hogy a profitot növeljék, 1906-ban csaknem egészében áttértek a hadihajók építésére. Ezzel egy időben a gyár a Danubius Hajó- és Gépgyár Részvénytársaság nevet vette fel.

A XX. század beköszöntekor fellépett gazdasági recesszió az 5-6 ezer munkást foglalkoztató hajógyáraknak nehéz problémát okozott, amelyből az országok kőzött megindult versengés nyomán kibontakozó flottaépítés, a tengeri hadihajók gyártása jelentett kiutat.

A Hitelbank irányítása alatt álló Danubius 1905-ben Fiumében, a kieli Howaldt cég egykori fiókgyárának helyén létesített hadihajógyárat. Úgy tervezték, hogy a hajótesteket helyben építik, a hajógépeket pedig a pesti gépgyárakból hozzák és a darukkal, majd úszódokkal felszerelt gyárban emelik be a helyükre.

A balatoni Kelen személyhajó gőzgépe (Közlekedési Múzeum)

Hogy ennek a feladatnak megfelelhessenek, a Danubius pesti gyárában új osztályokat szerveztek. Megalakult a hadihajó-géposztály, valamint gépgyártó, szerelő- és torpedóműhelyt létesítettek, amelyekben a haditengerészet dunai flottája számára motorcsónakokat őrnaszádokat építettek. Az új létesítményekkel, berendezésekkel a Dunamedence legnagyobb és legkorszerűbb gyárát alakították ki a pesti öböl partján.

A Danubius fiumei fiókgyárában készítendő nagyszámú torpedónaszád majd torpedóromboló (jellegzetes dugattyús gőzgépekkel egyre nagyobb arányú termelésre szorította a pesti gépgyártó telepeket. A fokozottabb termeléshez újabb tőkebefektetésre volt szűkség. A hajógyártást ellenőrző tőkeérdekeltségek elhatározták, hogy a Danubiust egyesítik a Ganz-konszernnel, Magyarország legnagyobb gépgyárával.

Az 1911-ben alakult Ganz és Társa Danubius Gép-, Wagon és Hajógyár Rt. maradéktalanul eleget tudott tenni a hadirende-léseknek. 1911-től már újszerű gőzturbinákat szállított a 800 tonnás rombolók sorozatához, valamint az 5000 tonnás Novara típusú gyorscirkálókhoz. A fiumei gyártelepet gyors ütemben kibővítették a még nagyobb csatahajók gyártására. 1914-ben elkészült a Szent István csatahajó, amely 21500 tonna vízkiszorításával, 2500 lóerős turbina-telepével a Magyarországon épült hajógyártás csúcsteljesítményét jelentette. A világháború végéig összesen 108 hajóegység épült itt, közöttük több kisebb-nagyobb kereskedelmi szállítóhajó is.

A Szent István csatahajó vízrebocsátása 1914-ben

A Novara csatahajó

Ganz Hajógyár

Nem említettük még az ugyancsak a pesti kikötő-öböl partján volt Hanisch és Mlády cég kisebb hajógyárát, amely a MÁV hajózási szolgálata, később a MFRT számára elég jelentós mennyiségű hajóegységet szállított. Igaz, ez utóbbinak már Nicholson Hajó- és Gépgyár név alatt.

A Hanisch és Mlády cég az 1880-as években alakulhatott. Az első nagyobb gőzhajóegységeket amelyekről tudunk, a MÁV III utas-szállító kerekes gőzhajót és a Gr. Szapáry Gyula vontató kerekes gőzöst 1890-ben, a Lukács Béla személyszállítót pedig 1891-ben építette, ugyancsak a MÁV hajózási szolgálata számára. Mindhárom hajó gőzgépét azonban Nicholson W. Fülöp gépgyára szállította.

Nicholson 1869-ben Angliából került hazánkba, s külső Váci úti gépgyárának díjat nyert termékei - főként mezőgazdasági gépek - már az 1880-as években széles körben ismertté tették nevét. 1891-ben megvásárolta a Hánisch-Mlády telepet, s ettől kezdve a hajógyártásban is részt vett. 1891-ben Nicholson szállította a MÁV-nak az 580 lóerős Wekerle Sándor vontató kerekes gőzhajót 1893-ban kibővítette a volt Hánisch-Mlády telepet, ahol nagyobb ütemben folyhatott a munka. Az 1894-ben megalakult MFTR nála rendelte meg az Aranka 200 lóerős, a Tátra, Mátra, Fátra, Vértes és Kékes 600 lóerős korszerű vontatóhajókat, és 200, 300, 450, 680 tonna teherbírású uszályhajóit.

1892-ben tűzvész ütött ki, amely szinte az egész gyárat elpusztította. Az üzemet azonban néhány hónap alatt újra felépítették és új berendezésekkel szerelték fel. 1895-ben részvénytársasággá alakították át. A részvényesek tőkéjével megerősödött gyár ekkor élte virágkorát, több mint 1000 munkásnak adott kenyeret. A századforduló idején kialakult gazdasági válság a Nicholson gyárat is megrázkódtatta. Nicholson Fülöp 1912-ben bekövetkezett halála után a gyár beolvadt a Schlick részvénytársaság gépgyárába.

A fúziót nagyarányú profilváltozás követte. A hajógyár területén megszűnt a vagongyártás, a továbbiakban csak a Kőbányai úti vagongyárukban készültek vagonok. A régi prágai telepre, a Ganz darugyára költözött át, a hadihajó géposztály pedig, amely angol és német szabadalmak alapján áttért a korszerű hadihajógép gyártására, áttelepült a Kőbányai úti vagongyárba.

Ezekben az években létesült az új öntöde 1600 m2 területen, amelyet az akkor legkorszerűbb gépekkel rendeztek be. Az anyagmozgatás, az öntés daruk segítségével történt, öt daru működött itt, amelyek közül a legnagyobb 30 tonna teherbírású volt. A munkaműveletek elvégzéséhez is gépeket rendszeresítettek. Villamos erő működtette a formázógépeket, rázószitákat, öntvénytisztító gépeket, és a törőművet.

A világháború kitörése serkentően hatott a hajógyártásra. 1914-ben fejezték be az Inn monitor építését, majd a görög uszálytípusok építésére tértek rá. Ezek a háború kitörése miatt az eredeti román megrendelők helyett a MFTR tulajdonába kerültek. A hadsereg megrendelésére 1915-ben 52 hídponton készült, 1916-17-ben a dunai flottilla számára hat 1200 lóerős gőzturbinás őrnaszád. Ugyancsak hadicélt szolgált az 1912-ben kísérletképpen megkezdett teherautók sorozatgyártása a Fiat és Büssing licencek alapján. 1917-ben fordult elő először , hogy a Schlick-Nicholson Waggon-, Hajó-és Gépgyár Rt. a Dunagőzhajózási Társaságnak építsen egy vontatógőzöst, a Gönyüt, de befejezésére azonban már csak a háború után került sor.

A hajógyár munkáslétszáma a háború alatt kétszeresére, 2000 főre növekedett. Az üzemben az ifjú- és nőmunkások mellett megjelentek a hadifoglyok. Új munkamódszerek alakultak ki a munkateljesítmény fokozására: a sólyatéren kézi kalapács helyett légkalapáccsal szegecselték össze az acéllemezeket. 1918 októberében véget ért az első világháború, s ezzel a háborús konjunktúra a hajógyártásban.

Az I. Világháború befejezésekor a magyar hajóépítés elvesztette fiumei hajóépítő bázisát. A Ganz-Danubius fiumei hajógyára, amelyben 4000 munkás évente 5000 vagon acélt dolgozott fel, minden felszerelésével, félig kész hajóival olasz kézbe került. Megrövidült a hazai Duna-szakasz, a hajógyárak teljesen elveszítették külföldi piacukat.

1920-22-ben a kikötői öbölben befejeztek néhány, még a háborús évek alatt megkezdett gőzöst és motoros hajót, az évtized közepére azonban ezek is elfogytak. 1927-ben megszűnt a Schlick gépgyárral fuzionált Nicholson Hajógyár. Az 1929-33-as világgazdasági válság éveiben a Ganz hajógyártása elérte mélypontját 1930-34 kőzött 4 év alatt mindössze 2 kotró dereglye, egy vontatóhajó, két hídponton és egy csónakház készült el, melyhez 760 tonna vasat és acélt használtak fel.

A hajógyár vezetősége a legkíméletlenebb módszereket alkalmazta. A régi mérnököket szakembereket nyugdíjazták, a megmaradt munkások között új bérezési rendszert vezettek be. Az ún. Bedaux rendszer bevezetése óriási felháborodást váltott ki a hajógyári munkások között és több mint 8 hetes sztrájkharcot indítottak. A harc végül is kompromisszumos megoldással végződött.

A legnagyobb pangás és sztrájkharc közepette a Ganz konszern vezetőinek sikerült az angol-holland Shell társaságtól egy olajszállító motoros hajóra megrendelést szerezniük, azt is áron alul. A munkások belátták, hogy megrendelés nélkül nincs munka, kénytelenek voltak beletörődni, hogy rövidített munkaidőben, csökkentett bérrel is tovább kell dolgozniuk.

Az olajszállító tankhajó építésénél sokkal jelentősebb volt a gyár számára egy hajótípus - a Duna-tengerjáró hajók - építésének megindulása, s ezekben a hajókban egy technikai újdonságnak, a Ganz-jendrassik rendszerű Diesel-motornak az alkalmazása.

A trianoni békediktátum értelmében területének egyharmadára csökkent Magyarország elvesztette nemcsak egyetlen tengeri kikötőjét, Fiumét, hanem nyersanyagbázisának nagy részét is. A Monarchián belül Magyarország elsősorban csak a mezőgazdasági termékeit feldolgozó iparát fejleszthette. Egyéb ipara háttérbe szorult az osztrák és cseh könnyű- és nehéziparral szemben. A trianoni békeszerződés utáni Magyarországnak még kisebb esélye volt arra, hogy fejletlen iparával külföldön versenyképes legyen, önálló iparának megteremtéséhez pedig szüksége volt nyersanyagra és termékeinek elhelyezésére. Ez pedig csak a közel-keleti országokkal történő kereskedelmi kapcsolatok kiépítése útján vált lehetségessé.

Mivel az iparcikkek versenyképessége sokban függ az olcsó szállítástól, nem volt kétséges, hogy az olcsó vízi utat kell igénybe venni. A Közel-Keletre történő vízi szállításnál eddig alkalmazott átrakásos módszer igen költséges volt, a közvetlen Duna-tengeri hajózás megvalósítása egyre sürgetőbbé vált. Erre több elgondolás is született: a gazdaságossági vizsgálatok után az államkincstár végül is Bornemisza Félix hajóskapitány tervét fogadta el, és vállalta egy kisebb, speciális, átrakodás nélküli Duna-tengeri motoroshajó építésének költségét, amennyiben bebizonyosodik, hogy egy hasonló hajóval mind a Dunán, mind a tengeren akadálytalanul és biztonsággal lehet közlekedni. A próbaútra egy 240 tonna hordképességű parti motoroshajót béreltek ki egy rotterdami magáncégtől, az Apollinaríis III hajót.

A próbaút bebizonyította, hogy megfelelő hajótípussal a Duna-tengeri hajózás a gyakorlatban is életképes, hozzá lehet fogni a kísérleti Duna-tengeri hajó építéséhez. A M. Kir. Kereskedelemügyi Miniszter 1933. január 23-án utasította a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaságot, hogy a Ganz és Társa Villamossági-, Gép-, Waggon és Hajógyár Rt-nél rendeljen meg egy Duna-tengerjáró hajót, amely átrakás nélkül is alkalmas a Budapestről kiinduló export-import forgalom lebonyolítására. Erre a célra a kormány 498000 pengőt bocsátott a részvénytársaság rendelkezésére.

A hajógyár mérnökei már a megrendelés előtt hozzákezdtek a tervezéshez, felhasználva az Apollinaris III próbaútjának tapasztalatait is, így az első Duna-tengeri hajót - amely Budapest nevet kapott - még 1934. augusztus 14-én vízre bocsáthatták.

A tervezőknek a Budapest motoroshajó építésénél - azonkívül, hogy megfeleljen a tengerparti hajózás követelményeinek is - még számos szempontra kellett figyelemmel lenniük: elsősorban a dunai hajózás követelményeire és a minél nagyobb hajótér biztosítására.

Új megoldás volt a két hajócsavar forgatására beszerelt két Ganz-Jendrasik rendszerű VI. Jak. 170. típusú, kompresszor nélküli, hathengeres Diesel-motor, 215 effektív LE teljesítménnyel. Holtvízi sebessége a dunai szakaszon 15 km/óra, a tengeren 475 t rakománnyal 8,9 csomó volt.

Az első Duna-tengerjáró motoroshajó, a Budapest, 1934. október 6-án indult első útjára 256 tonna darabáruval rakodottan, közöttük mezőgazdasági gépekkel. A terjedelmes szállítmány nemcsak a raktárakat töltötte meg, hanem a fedélzetre is jutott belőle. A hajó első útján érintette Istambult - gépjavítás miatt terven kívül Ródoszt - azután Beirutot, Haifát, Jaffát, majd szerencsésen befutott Alexandria kikötőjébe. Első útján egy szakbizottság is a hajóval utazott, hogy tanulmányozza annak viselkedését a tengeren.

A Budapest teljes rakománnyal megtett útjai bebizonyították, hogy megfelelő hajóval lehetséges és érdemes Budapest és a közel-keleti kikötők között közvetlen hajóforgalmat létesíteni. A Budapest harmadik útja után már a nemzetközi hajózási biztosító társaságok is bekapcsolódtak szállítmányainak kockázatvállalásába, bizonyítékul annak, hogy az új hajótípus mind a Dunán, mind a tengeren megfelelt az egyébként magas műszaki és biztonsági feltételeknek.

Az első Duna-tengerjárót hamarosan követte a második. Az államkincstár - még mielőtt létrejött volna a M. Kir. Duna-Tengerhajózási RL (DTRT) - újabb hajóra adott rendelést a gyárnak. 1936-ban bocsátották vízre a 630 tonna hordképességű Szegedet, amelyet 1937-ben követett a 1190 tonna hordképességű Tisza. A mintegy 70 m hosszú, 10 m széles, 4,7 m oldalmagasságú, 3,1 m merülésű hajó több új műszaki elemet foglalt magába, és az első egységévé vált annak az 1200 tonnás hordképességű Duna-tengerjáró hajótípusnak, amely már magán viselte a legfejlettebb Duna-tengeri áruszállító motorosok minden jellemzőjét.

Nemcsak jóval nagyobb teherbírású volt elődjeinél, de hajtása is korszerűbb volt. A két hajócsavar működtetését két nyolchengeres, négyütemű Ganz-Jendrasik VIII. Jhr. 216 típusú főgép látta el, egyenként 400 lóerős teljesítménnyel. A hajó fedélzetén 8 db, egyenként 2 tonna emelésére alkalmas daru könnyítette a berakodást.

Az új prototípust 1939-ben követte a Kassa, 1941-ben az Ungvár és a Kolozsvár, 1944-ben pedig a Komárom. Az 1939-ben vízre bocsátott Kassa 4 méterrel hosszabbra épült a többinél; egy Bécsben elvégzett modell kísérlet alapján módosított alakban rendelték meg. A konstrukció nem volt szerencsés, mert a vízre bocsátás után négy hónappal a Kassa Drenkovánál fordulás közben sziklának ütközött és olyan súlyosan megsérült, hogy javításra Budapestre kellett vontatni. Később már valamivel rövidebb hajókat építettek.

A közép-európai államok háborús előkészületeit követő gazdasági fellendülés a Ganz Hajógyár termelésére is kihatott. A Duna-tengerjáró hajók sorozatgyártásán kívül újabb Shell motoros tankhajóra és tankuszályokra, a MFTR-tól négy 600 tonnás áruszállító motoroshajóra, hét 1000 tonnás tankuszályra, egy Diesel-elektromos kerekes vegyeshajóra, hét nagy teljesítményű vontatóhajóra kapott megrendelést. Az 1938-ban vízre bocsátott 1200 lóerős Széchenyi és az 1939-ben megépült Baross Diesel-elektromos, kerekes vontatóhajó sokáig a magyar hajózás büszkesége volt. Európában addig még nem építettek ilyen meghajtású vontatókat. A négy MFTR áruszállító közül az Etele, a Buda és a Hunor motoroshajót 1938-ban, a Magyart pedig 1939-ben bocsátották vízre.

A háború már dühödten tombolt, amikor a Ganz Hajógyár olasz megrendelésre két vontatót, a Piemonte és a Lombardia motoroshajót, négy tankuszályt, valamint a németeknek további két 1200 tonnás tankuszályt épített.

A termelés fellendülése újabb beruházásokat tett indokolttá, a kitörő háború miatt ezek többségére nem kerülhetett sor. Beszereztek néhány nagy teljesítményű szerszámgépet és felállítottak két sólyadarut. A munkások létszáma is gyors ütemben növekedett, 1937-ben meghaladta az 1200 főt, s a háborús években csaknem 4000 főre emelkedett.

A II. világháború kezdetén kialakult politikai helyzet a kelet felé irányuló üzleti forgalmat megélénkítette és ha a háború nem terjed tovább, még nagyobb szállítási konjunktúrára lehetett volna számítani. Legalábbis erre a következtetésre jutottak a magyar hajózási szakkörök, amikor a meglévő és újonnan alakuló hajózási társaságok egymás után rendelték meg az újabb hajókat.

A M. Kir. Budapesti Nemzeti- és Szabadkikötő 1940-ben három 2300 tonnás tengerjárót rendelt meg a Ganz Hajógyárban. Terve az volt, hogy kikötői tevékenységét a hajózásra is kiterjeszti. A három kiképzett raktárnyílású hajón sorozatban gyártandó vasúti kocsikat és motorokat terveztek szállítani Argentína és Uruguay számára, visszafelé pedig kávét Budapestre. Közülük csak egy épült meg, azt is csak az orosz megszállás után fejezték be a Szovjetunió számára, s 1947. július 11-én bocsátották vízre Csiaturi néven.

A magyar-dél-amerikai kereskedelmi kapcsolatok háború utáni szállításai reményében megrendeltek egy-egy 4000 tonnás tengerjárót az akkor megalakuló Magyar Orient-vonal Tengerhajózási Rt. és a Kereskedelmi Tengerhajózási Rt. számára. Az újpesti hajógyárban vízre bocsátott Magyar Tengerészre és a Magyar Vitézre nagyságuk miatt csak Galacban szerelhették fel a felépítményeket. A hajókat azonban a közben megkötött magyar-szovjet kereskedelmi egyezmény keretében a Szovjetuniónak adták el. Az 1941 májusában vízre bocsátott két tengeri áruszállító tengerre juttatása nagy szakmai érdeklődést váltott ki. Nagy nehézségek után végül is sikerült a Fekete-tengerre jutniuk. Mire beértek, megszakadt a magyar-szovjet kapcsolat, s a hajókat az országra egyre nagyobb befolyást gyakorló Németország szerezte meg. A magyar hajógyártás e két büszkesége a német háborús célok szolgálatában süllyedt el a Fekete-tengeren 1944-ben.

A DTRT a háborús konjunktúrát teljes mértékben ki akarta használni. 1941 nyarán a Duna-tengeri hajók bérbe-adásával kapcsolatban tartott magyar-német kormányközi gazdasági bizottsági tárgyalások során a német kormány kötelezettséget vállalt arra, hogy négy új Duna-tengerjáró hajó építéséhez szükséges, összesen 1600 tonna acélt szállít. Az acélanyag legyártásával megbízott düsseldorfi acélgyár nem tudta vállalni a hajók építéséhez szükséges különleges, nagy szilárdságú acél gyártását; az 1600 tonna szállítmány csupán Siemens-Martin hajóépítő hengerelt acél volt. Ez azonban 6 hajó építéséhez elegendő mennyiség volt. Ekkor a DTRT elhatározta, hogy az 1941-ben megrendelt két hajón (VII-VIII. sorsz.) kívül nem négy új hajót rendel, hanem még hat (IX-XIV. sorsz.) Duna-tengerjárót. A hat hajóhoz szükséges nagy szilárdságú acél szállítását a MÁVAG-tól rendelték meg.

Az új hajókat a Kolozsvárral azonos típus szerint rendelték meg, kevés változtatással. A vállalat hajóparkjának rohamos fejlődése miatt megfelelő személyzet utánpótlásáról kellett gondoskodni, akiket csak a hajókon foglalkoztatva lehetett kiképezni. Erre a régi hajókon létesített legénységi szálláshelyek már kicsik lettek volna. Az új férőhelyet a fedélzeti felépítményen tervezték elhelyezni, s így az eddigi legénységi szállás is a szállítandó áru elhelyezésére szolgált volna. Mivel a régi Duna-tengerjáró hajókon alkalmazott Hitzler-rendszerű kormány kézi hajtásához szükséges erő a dunai szakaszon a kormányosok munkabírásának határán volt - amely több ízben már a hajót is veszélyeztette - elhatározták, hogy az új hajóknál a MFTR Baross vontatóján már kipróbált és jól bevált villamos vezérlésű kormányberendezést építenek be a felső kormányálláson.

A szép tervekből semmi sem lett. A megrendelésből a VII. számjelű hajót, a Komáromot 1944. február 3-án ugyan vízre bocsátották de a felszerelés után, épp egy nappal a kitűzött első próbaútja előtt, repülőtámadás következtében a sólyatér előtt elsüllyedt. A VIII. számú hajótestet is vízre bocsátották 1944. március 23-án, de felszerelésére már nem került sor. A IX. számú hajótest építéséhez is hozzákezdtek, de 1944. nyarán félbehagyták, mivel a sólyatérre szükség volt a háború következtében megsérült hajók kijavításához. A hajógyár területén maradt vas- és acélanyag felhasználásával kezdte meg a gyár a felszabadulás után a termelő munkát.

A Duna-tengerjáró hajóknak háborús célokra való felhasználása - természetesen - nem maradhatott következmények nélkül. A német katonai bérletben állott Ungvár motoroshajó 1941 novemberében, útban Odessza felé aknára futott. A hajó rakománya felrobbant, a hajó teljesen megsemmisült. 19 tagú személyzetéből a parancsnok-kal együtt tizenketten életüket vesztették, csak heten menekültek meg. A Tisza motoroshajó, amely ugyanabban a karavánban haladt, kisebb sérülésekkel megúszta.

A Kolozsvár motoroshajót 1943 januárjában légitorpedó tette üzemképtelenné. A hajó farát érte a találat. Az aknarobbanás helyén tartózkodó hét főnyi magyar gépszemélyzetet kivétel nélkül elpusztította. A robbanás következtében széjjelfröccsent üzemolajkészlet az egész hajót felgyújtotta, úgyhogy a túlélő személyzetnek a hajót el kellett hagynia. A hajó azonban 24 órás égés után is úszóképes maradt, és sikerült Szulinába bevontatni, majd a jég elvonulta után előbb Galacba, majd a roncsok eltávolítása után Budapestre, a Ganz Hajógyár telepére vontatták. Kijavítására azonban a háború befejezése előtt már nem kerülhetett sor.

A gyár 1941-től kezdve egyre inkább átállt a hadieszközök termelésére. Nagy ütemben folyt a dunai páncélos naszádok sorozatgyártása, német és olasz megrendeléseket vállaltak; az olaszoknak pl. a már említett 2 motoros vontatót építették. A hajógyár melléküzemei is a haditermelésben vettek részt, az öntödékben döntő többségben harckocsi-motoröntvények gyártását végezték.

A hajógyári üzemekben katonai személyzeti parancsnokságokat állítottak fel, melyeknek feladata volt a kivételes hadiüzemi munkások állandó figyelése, az esetleg háború ellen szervezkedők lefogása, bevonultatása. Ennek ellenére a munkásoknak olyan nagy volt a befolyásuk, hogy egy német mérnöknek az ellene indított bojkott eredményeképpen el kellett hagynia a gyárat. Az első katonai parancsnokot szigorúbbnál szigorúbbak követték; intézkedéseik nyomán számos baloldali érzelmű munkást letartóztattak.

A háború vége felé több súlyos bombatámadás érte a gyárat, melyek során számos hajó elsüllyedt. A régi szervezett munkások az egyre nehezebb gazdasági és politikai helyzet ellenére mentették ami menthető volt. A fontosabb gépek alkatrészeit elrejtették, a gépi felszerelések elszállítását megakadályozták, a robbantó különítményeket nem engedték be az üzembe. A műszakiak pedig - okulva a felrobbantott Margit-híd esetéből - úszódaruk tervezését kezdték meg az újjáépítés számára.

Itt említjük meg, hogy ezek a munkásvezetők, akik életük kockáztatásával védték a gyárat, később a felszabadulás után az államigazgatás, iparvezetés fontos posztjain is megállták a helyüket. Hajdú József például - akit 1945-ben művezetőjükké választottak a dolgozók - később magas beosztású külügyi szolgálatban képviselte Magyarországot. Az illegális mozgalomban részt vett Lakatos Miklóst államtitkárrá nevezték ki a népi demokrácia idején, Janza Károly esztergályos pedig egy ideig a gyár igazgatója volt, majd - Borbás Máté hegesztővel együtt - a Néphadsereg tábornoki karába nevezték ki.

A hajógyár dolgozója volt Somogyi Sándor, aki a Csepeli Vas- és Fémművek új munkásigazgatója, valamint Borovszky Ambrus, aki a dunaújvárosi építkezések kormánybiztosa, majd rövid megszakítással, nyugdíjazásáig a Duna Vasmű vezérigazgatója volt. Itt inaskodott és volt ifjúmunkás Szép János is, aki az 1970-es évektől 1984-ig volt a MHD vezérigazgatója, jellemző a Hajógyár közösségi emberré nevelő hatására, hogy a felszabadulás utáni években közel ezer dolgozója került különböző vezető állami és pártfunkciókba. (Talán ezért futott zátonyra a szocialista blokk - a szerk.). Mint a többi nagyüzem, az újpesti gyár is súlyos károkat szenvedett a II. világháború alatt. Ezek a károk részben a bombázásokból, részben az átvonuló hadseregek harci cselekményeiből eredtek.

A háború után 300 fővel indult meg a munka. Első feladatuk a romok eltakarítása és a termelő munka beindítása volt. Az üzemi rend helyreállítása után elsőként a megszálló szovjet alakulatok hadfelszerelésének javítását végezték, majd szinte rekordidő alatt építették fel a 100 tonnás József Attila és az Ady úszódarukat a felrobbantott Duna-hidak roncsainak kiemelésére és az épülő hídelemek beemelésére.

Hamarosan megindulhatott a hajógyártás is. Szerencsére, mint már említettük, a hajógyár területén maradt 6 Duna-tengeri hajó teljes hengerelt acélanyaga. Ebből kezdték meg a jóvátételi rendelések teljesítését (vagyis az ország maradékainak átadását - a szerk.). 1946-ban készült el az első két egység a Simeiz és a Koreiz 1100 tonnás tengeri áruszállító motoroshajó a Szovjetunió számára. Ezt a hajótípust a Kolozsvár Duna-tengerjáró terveiből alakították ki a Szovjet Hajózási Regiszter előírásainak megfelelően. A változtatások elsősorban a hajószemélyzet kényelmesebb elhelyezésére szolgáló lakóterek kiképzésénél voltak. Az első két tengeri hajót 1946-ig még másik négy hasonló követte. Ezzel a két budapesti hajógyár között profilrendezés ment végbe. Míg Óbudán folyami vontatókat és folyami személyhajókat, a későbbiek folyamán pedig tolóhajókat gyártottak, addig Újpesten tengeri áruszállítók, úszó- és portáldaruk, valamint tengeri kikötői vontatóhajók készültek.

A magyar kormány 1946 decemberében létrehozta a Nehézipari Központot, a NIK-et, amely az ország legnagyobb iparvállalatainak - közöttük a Ganz és Társa Villamossági Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt-nek - állami ellenőrzésével, majd állami tulajdonba vételével fokozatosan átvette az ipar irányítását. A nagyvállalatok államosításának befejezésével sor került az irányítási rendszer korszerűsítésére. Külön kellett választani a tisztán hatósági és felügyeleti funkciót ellátó szerveket az igazgatási és ügyviteli szervektől. Ennek megfelelően az Iparügyi Minisztérium IX. főosztályaként létrehozták a Nehézipari Igazgatóságot, a vállalatok koordináló szervezeteként pedig a Nehézipari, valamint Kohóipari Központokat. Ugyanakkor feloszlatták a Ganz Konszernet, különvált a Ganz Waggon- és Gépgyár, a Ganz Villamossági Gyár, valamint a Ganz Hajógyár.

1950-től 1953. április végéig a hajóipari vállalatok felügyeletét az Általános Gépipari Minisztérium Iparügyi Igazgatósága látta el. 1953 májusában született az a Minisztertanácsi határozat (0490/12/1953), amely elrendelte a Hajóipari Tröszt létrehozását. A Tröszt irányítása alá a járműiparból kivált Balatonfüredi Hajógyár, az Óbudai Hajógyár, és a Ganz Hajógyár szétválasztásából létrejött Gheorghiu Dej Hajógyár, valamint Daru- és Kazángyár, továbbá a Váci Alumínium és Horganyfeldolozó Vállalatból alakult Dunai Hajógyár kerültek.

Míg a Gheorghiu Dej Hajógyár a tengeri hajók és úszódaruk építésére szakosodott, addig a Daru- és Kazángyár tengeri kikötői portál- darukat szállítóberendezéseket, valamint erőművi kazánberendezé-seket szállított főleg exportra.

A Dunai Hajógyár 1953-ban létesült a már említett vállalatból és került a hajóiparhoz. Az új szervezeti átsorolást az indokolta, hogy régebben is gyártott alumínium csónakokat. Nagy hátránya, hogy nem közvetlenül víz mellett fekszik. Kezdetben főleg a honvédség és más fegyveres testület számára gyártott kismotorhajókat. 1956-tól áttért a népszerű vízibuszok gyártására. Ezek a hajók teljesen alumíniumból épültek, ezáltal élettartalmuk jóval nagyobb, s mivel könnyebbek az acélhajónál, azonos méret mellett nagyobb a hordképességük.

Próbaképpen a vízibuszoknak két tengeri változatát is elkészítették. Ezek Hévíz és Keszthely néven váltak ismertté a Balatonon. A tetszetős külsejű motorosokon három fedett utastér áll a kirándulók rendelkezésére. Napfényes, kellemes időben a nyitott fedélzeten tartózkodhatnak az utasok. A hajókat két, egyenként 150 lóerős motor hajtja, amelyeket a parancsnoki hídról távirányítással vezérelhetnek. Befogadóképességük a folyami tipusúak 150 férőhelyével szemben 220 utas.

A váci hajógyár másik jellegzetes gyártmánya az 1960-as években a tengeri mentőcsónak. A különleges kiképzésű alumínium mentőcsónakot nemzetközi előírás szerint nem evezőkkel, hanem egy lábbal és kézzel mozgatható szerkezet útján hajócsavarral hajtják. Ennek a hajtási módnak különösen viharos tengeren van nagy előnye.

Az angyalföldi hajógyár 1948-ban a már elkészült 6 jóvátételi hajón kívül még 100 db 1100 tonnás tengeri hajóra kapott megrendelést a Szovjetuniótól. A magyar hajóépítésben még példa nélküli nagy feladat a gyár alapvető átszervezését tette szükségessé. Ennek során átrendezték és kibővítették a sólyateret. Lebontották az asztalosműhelyt és áthelyezték a régi fatelep helyére. Felépítették az új gépműhelyt, a régit bordahajlítóvá alakították át, majd végleg lebontották. Új futódarukkal szerelték fel a sólyákat és megépítették az új szerelő partfalat. Utoljára épült fel a gyár igazgatósági épülete. Ezzel eltűntek a régi hajógyárra emlékeztető korszerűtlen műhelyek és irodák.

Az igazsághoz tartozik azonban az is, hogy ezt a nagyarányú rekonstrukciót egy sajnálatos esemény is sürgette. 1947. július 10-én, néhány héttel a hároméves terv megkezdése előtt, kigyulladt és leégett a hajóműhely. A hatóságok gyújtogatásra, szabotázs-cselekményre következtettek. Az eset nagy felháborodást okozott és sürgős cselekvést igényelt. Az augusztus 1-én elkezdődő hároméves terv első kapavágását az épülő hajóépítő műhelynél tették meg a kormány vezetői.

A munka gyors iramban haladt, s néhány hónappal a tűzvész után szebben, mint valaha, 3300 m2 alapterületen újra állt a Ganz Hajógyár nagy hajóműhelye. Csak a szerelőműhely felépítése 6 millió forintjába került az államnak.

Az újjáépült és korszerűsített gyárban hatalmas ütemű munka kezdődött. Az új tervezésű, 800 lóerős főmotorral felszerelt, 1100 tonnás tengeri áruszállító motoroshajó első példánya, az Uljana Gromova 1949-ben került átadásra a szovjet megbízottaknak, s még ugyanez évben másik öt is elindult a távol-keleti vizekre. A több mint 100 db-os széria utolsó egységét 1959-ben adták át a megrendelőknek.

Komoly, újszerű feladatot jelentett a gyár tervezőgárdájának az 1950-es évek elején a Lengyelország rendelésére épített tengeri személyszállító motoroshajó, a Mazowsze. Rövidebb távolságra 400, hosszabb tengeri utakra 160 utas számára kellett a befogadóképességet tervezni. A kétcsavaros megoldású kirándulóhajó teljes hossza 60,3 méter, szélessége a főbordán 10,6 méter, oldalmagassága a felső fedélzetig 6,2 méter, merülése 3,2 méter, sebessége 14 csomó. A hajó a Lloyd's Register of Shipping előírásai szerint, de a Szovjet Hajózási Regiszter magyarországi felügyelete alatt készült. A hajónak a főfedélzet felett egy felső fedélzete, azon pedig egy-egy csónakfedélzete van. A csónakfedélzetre került a kormányállás, a rádiófülke, a kapitányi lakosztály, valamint a tisztek kabinjai. Az utasterek a felső és a főfedélzetre kerültek. A fedélzet alatti térben helyezték el a legénységi kabinokat és az utaskabinok egy részét, valamint a gépteret.

A nemzetközi hajóbiztonsági egyezményeknek megfelelően a főfedélzet alatti részeket vízmentes válaszfalakkal nyolc külön szakaszra osztották. Az utasszállító .hajót úgy méretezték, hogy ha bármelyik szakasz léket kapna, a főfedélzet a beáramló víz ellenére a vízszint felett maradjon. A csavarokat 2 db egyenként 800 LE-s Láng-Diesel motor működteti. Az utasterek luxuskivitelben, a falak habosjávor burkolattal készültek. A Mazowsze elkészülte után a hajót a Fekete-tengeren tesztelték, majd a Földközi-tengeren, az Atlanti-óceánon, valamint az Északi-tengeren át juttatták el a Keleti-tenger partján épült kikötővárosába, Gdanszkba.

A gyár működésével kapcsolatban meg kell emlékeznünk az úszódaruk építéséről. E gyártmányok gyártását közvetlen a háború után épített a már említett két 100 tonnás úszódaruval alapozták meg. Igaz ugyan, hogy a század elején a Danubius gyár már épített két gőzüzemű úszódarut, egyiket orosz rendelésre, a másikat saját használatra, de ezek még egyedi darabok voltak (a gyár saját daruját a németek 1944-ben elhurcolták).

A József Attila és az Ady Endre úszódaruk használhatóságán fellelkesülve és a velük szerzett tapasztalatok alapján a gyár konstruktőrei újfajta, 5 és 100 tonnás úszó-forgó daruk tervezésébe kezdtek. A 100 tonnás típus önjáró, ami annyit jelent, hogy Diesel-főgépe elektromos áttétellel a hajócsavarokat is képes hajtani. A daru így 4,5-5 csomós sebességgel tud haladni. Az új típusú forgógémes úszódaruk a külföldi szakemberek tetszését is megnyerték, több szocialista ország, különösen a Szovjetunió, számos példányt rendelt. Már az első típusokból több úszódaru eljutott a tengeren túlra; Szíriába, Egyiptomba, Kubába, sőt Kínába is. 1957-tól kezdve a gyár egy olyan 5 tonnás úszó-forgó daruval bővítette választékát, melyet vasúton szállítható szekciókban gyártottak le, végleges összeszerelésük a Szovjetunióban, a célállomáson történt. Az 5 tonnás úszódaruk sorozatgyártását a hajógyári öböl népszigeti oldalára telepítették, ahol korábban a Laczkovics-féle hajógyár helyezkedett el.

A gyár termékeinek nagyobb sorozatban történő kibocsátása szükségessé tette a gyártástechnológia korszerűsítését, így a szegecselés helyett a hegesztést. Egy másik korszerűbb gyártási eljárás a szekciógyártás volt, amelyet nemcsak a már említett úszódaruknál alkalmaztak, hanem a hajógyártásban is. Ez utóbbinál pl. a teljes orr-rész, vagy a farrész a fedett műhelyben készül el, s egészben hegesztik a sólyán álló hajótörzshöz. Így nemcsak a gyártási idő csökkent, de a munkások sem voltak olyan sokáig kitéve az időjárás viszontagságainak. A nagyobb teljesítményű emelődaruk felszerelésével pedig több helyen is alkalmazhatták a szekciók beépítését.

A több mint egy évtizedig gyártott 1100 tonnás tengeri áruszállító motoroshajók tapasztalatai alapján nagyobb teljesítményű hajókat terveztek és gyártottak. A korszerűbb technikai megoldások mellett elsősorban a gazdaságosság növelése volt a cél. Automatizálással, könnyen kezelhető raktárfedelekkel a személyzet létszámának a csökkentését, a hajó hajtásánál pedig - azonos teljesítmény és nagyobb hordképesség mellett - nagyobb sebességet kívántak elérni. 1958-ra készültek el az új tervek, 1200 tonnás és 1500 tonnás változatban. A hajókat először két, majd egy csavaros kivitelben tervezték. A gépeket távvezérlés útján a kormányállásból lehetett működtetni. Mindkét változat megnyerte a vásárlók tetszését. Az 1500/1200 tonnás változatból 6, az 1200 tonnás tengeri áruszállítóból összesen 62 talált vevőre.

A nagysorozatú exportigény kielégítése mellett kezdetben nem volt lehetőség a magyar hajózás számára új típusú Duna-tengeri hajókat tervezni és építeni. Áthidaló megoldásként két 1100 tonnás tengeri áruszállító hajót szállított a gyár 1955-ben, az ez évben megalakuló Magyar Hajózási Rt-nek. Ebből az a hátrány adódott, hogy a tengeri hajók nagyobb merülésűek, magasabb felépítésűek, emiatt nem juthattak fel a Dunán, csak a Közel-Kelet kikötőit kereshették fel. Csupán 1958-ra készült el az újabb tervezésű Dunatengeri hajók első egysége a Hazám, melyet 1959-ben követett a Tokaj és a Badacsony, 1960-ban a Csepel, 1961-ben pedig a Tihany.

A Hajóipar tröszti szervezete nem volt hosszú életű. 1954 végén átalakult Iparigazgatósággá. Ennek valószínűleg az volt az oka, hogy a tröszthöz tartozó vállalatok együttes termelési eredménye mindkét évben 30-50 millió forint veszteséggel zárult. Ebben az időszakban a mindenáron való exportra termelés jellemezte a hajógyárak tevékenységét. A veszteséget a hosszú ideig változatlan, lenyomott kibocsátói árak, valamint a termékváltásokból adódó szállítási lemaradások okozták.

A hajógyárak munkásmozgalmi hagyományai az 1956-os forradalmi események alatt is megmutatkoztak, az erős kommunista bázis most is éreztette hatását. A kommunisták irányításával fegyveres őrséget szerveztek, akik nem engedték be a forradalmárokat a gyár területére.

Az 1956-57-es csonka termelési évek miatt a hajógyárak mérsékelt eredményt tudtak felmutatni, 1958-ra konszolidálódott a helyzet, és valamelyes eredményt már elértek. Jelentősebb nyereséghez 1959-ben jutottak, amikor is olyan termelői és kibocsátói árrendezésre került sor, amelynek következtében a hajóipar árbevétele megkettőződött. Az ipar fellendülése a következő két évben is folytatódott. Ezekben az években 10674 főre emelkedett az iparág dolgozóinak összlétszáma, amiben közrejátszott az is, hogy a hajógyártásra jellemző nehéz munkakörülményeket viszonylag magas bérekkel ellensúlyozták (talán ez volt a valódi oka annak, hogy a gyár veszteségesen üzemelt - a szerk.).

Óbudai Hajógyár

Egyes iparilag fejlettebb nyugat-európai országokban már a XVIII. és a XIX. század fordulóján megindultak a kísérletezések a közlekedést forradalmasító gőzgépekkel. A kísérletezések híre a Habsburg birodalomba is eljutott. A szilárd burkolat nélküli utakon történő szállítás bizonytalansága, az emberi és állati erővel folytatott hajózás nehézsége és lassúsága, a bécsi udvart arra késztette, hogy kiváltságokkal ösztönözze az új technika alkalmazását a hajózásban. Egy 1813 és 1817 évi felhívás kilátásba helyezte a szabadalmat az egész Monarchia "fő folyóira".

Az első budai gőzhajót a Carolinát Bernhard Antal bécsi lakos alkotta 1817-ben a Dráva menti Sellyén. Ezt követte egy év múlva Saint Leon lovag majd Cirardi gőzhajója. Más hajókhoz viszonyítva a Carolinán új megoldás volt a gőz fejlesztéséhez a csőrendszer alkalmazása, de teljesen önálló tervezésű volt az egész gőzgép is. Vezérelt lapátú hajókerék-megoldása több évtizeddel megelőzte Morgant, akinek szabadalma alapján később világszerte elterjedtek a vezérelt lapátú kerekes gőzhajók. Bernhard a hajóra gőzcsörlőt is tervezett, amely szintén csak évtizedek múlva terjedt el a dunai hajózásban.

A Carolina teljesítménye a maga korában jelentős volt. Hegymenetben 35 tonna teherrel egy óra alatt 15 km-t, völgymenetben pedig 35 km utat tett meg. Jó hajózási tulajdonságait mind a pesti Helytartótanács, mind a műszaki szakértők elismerték. Pesttői Komáromig 300 tonna teherrel megrakott uszályát 71 óra alatt vontatta fel. Bernhard törekvései nem jártak gazdasági sikerrel; a kis gőzös 1820-ban Pest és Óbuda között bonyolított le átkelő forgalmat. Itt ellenségesen fogadták, a hajóhíd bérlőinek érdekeit sértette. A kővetkező évben a Caroinát már Eszéken tudjuk, ahol hamarosan tönkrement.

Ezt kővetően a gőzhajózás érdekében egy évtizedig semmi sem történt a Dunán. Széchenyi István útinaplójában olvashatjuk az 1830-ban papírra vetett keserű sorokat: „...egész Magyarországon nem található még egy közepes (gőz)hajó sem, se kicsi se nagy..." Ennek az állapotnak vetett véget két angol hajóépítő: John Andrews és Josef Prichard. Egy javított szerkezetű gőzhajó építésére kértek és kaptak 15 évre szóló szabadalmat.

A hajó megépítéséhez szükséges pénz megszerzésére egy részvénytársaság megalapítását javasolták, 100000 forintos alaptőkével. Tervükhöz sikerült megnyerniük Johann Baptist Puthon bárót, Bécs egyik vezető bankár-nagyiparosát, aki üzletfeleinek figyelmét ráirányította a gőzhajózás ügyére. Neki köszönhető, hogy az 1829. év elején megjelenő hirdetésre a részvények hamarosan elkeltek, s 1829. március 13-án a részvényesek megtartották alakuló ülésüket. A részvényjegyzők kőzött szerepeltek a császári ház, a főnemesség és a pénzarisztokrácia tagjai. Az 1829. március 13-i alakuló közgyűlésen megalapították az Első Dunagőzhajózási Társaságot (Erste Donau-Dampschiffahrts Gesellschaft, betűjele DDSG).

A társaság óvatosságát jellemzi az az elhatározásuk, hogy a gőzhajót mindaddig bérbe adják a két építőnek, míg be nem bizonyosodik, hogy a hajó megfelel-e az előírt szabadalmi követelményeknek. A hajótestet Londonban James Brown hajóépítő tervezte és a Bécs melletti Florisdorfban velencei hajóépítők építették meg. A gőzgépet Boulton, Watt és Társa birminghami gépgyárából rendelték. A Franz l-re keresztelt hajó 1830. szeptember 4-én tette meg próbaútját Bécs és Pest között. A 300 km-es utat völgymenetben 14 óra 15 perc, hegymenetben 48 óra 20 perc alatt tette meg.

A korabeli leírás szerint a hajó gépe 60 LE-s, üzemanyagszükséglete a begyújtáshoz használt tüzelőfán kívül óránként 550 font, azaz 305 kg kőszén volt. Ismeretes a leírásból a hajótér belső beosztása és a hajó hátsó felében elhelyezett „nagyszoba" az utazóközönségnek, míg egy-egy terem „az asszonynem", a kapitány és a „vendéglő" számára volt berendezve. Falborításuk pallérozott tölgyfából készült tükrökkel ékesítve. A hajó elején egy „téres szoba", az árurakomány számára volt fenntartva; ugyanitt tárolták az üzemanyagként behajózott szenet és fát.

Az 1830. év őszén a hajóút csak a Győr és Pest közötti szakaszra korlátozódott, mivel hiányoztak még a kikötői berendezések. A rendszeres járat 1831. február 1-én kezdődött meg, elsősorban Bécs és Pest között. Még ezen év tavaszán Zimonyba is tettek egy próbautat, a forgalomnak erre a szakaszra tervezett esetleges kiterjesztésének tanulmányozására.

Annak ellenére, hogy az 1831. évi magyarországi kolerajárvány a hajózást hosszabb ideig szüneteltette, az év mégis nyereséggel zárult. Hamarosan két újabb hajót építettek; az egyiket a Győr-Pest, a másikat pedig a Pest-Zimony közötti szakaszra és 320 db új részvény kibocsátását is elhatározták.

Ezt követően egymás után épültek a többi gőzösök: 1833-ban a Duna (később Argo), 1834-ben a Mária Dorothea, amely a Duna-torkolat-Konstantinápoly-Szmirna kőzött közlekedett, és a Pannónia, majd 1835-ben a Zrínyi következett a sorban.

Bár Széchenyi - talán a gőzhajózási kísérletek korábbi kudarcának hatására - kezdetben kétkedve fogadja az új vállalkozást, de később annál meggyőződésesebb híve lesz a hajózásnak és annak, hogy Budapestet kell a hajózás központjává tenni. Így ír erről: „Tegyetek meg mindent, hogy Budapest egy vak zsák ne legyen. Ennek elérése végett a Duna vízét hajózásnak és kereskedelemnek kinyitni kell. A Dunából kell megcsinálni Európa fő vízi útvonalát. Ne lovacskák húzzák vontatóutakon a dereglyéket, hanem tengerjáró gőzhajók. Merjetek nagyok lenni!." Széchenyi heves buzgalmát, a jövőbe vetett hitét sokan kétkedéssel fogadták - mint pl. Metternich kancellár, aki tréfásan megegyezte róla: "Azt képzeli magáról, hogy ó fedezte fel a Dunát".

A Carolina gőzhajó

Széchenyi messze kihaló terveinek, nagyszabású eszméinek igyekszik megnyerni a nádort és a kormányköröket. Külföldre utazik a hajózás és a vízszabályozás modern eszközeinek a tanulmányozására, terveket készít, javaslatokat tesz a hajózás viszonyainak megjavítására. Barátjával Waldstein Jánossal és Beszédes József vízépítő mérnökkel lehajózik a Vaskapuig, hogy velük megvizsgálja a hajózást akadályozó sziklák eltávolításának a lehetőségét.

Széchenyi Istvánt 1833-ban királyi biztosnak nevezték ki az al-dunai szabályozási munkálatok szervezésére. Vásárhelyi Pál mérnök szakmai irányításával megkezdték a hajóút legveszélyesebb sziklazátonyainak az eltávolítását és megépítették a 120 km hosszú bal parti vontatómat, a későbbi Széchenyi-utat.

Az al-dunai munkálatokkal párhuzamosan Széchenyi folytatja a gőzhajózás fejlesztésére irányuló munkát is. A nélkülözhetetlen mederszabályozásokhoz 1834-ben megrendeli Angliából az első dunai gőzkotrót, a Vidrát. A kotró vasszerkezetét a Huszter és English cég készítette, a gőzgépet Bulton és Watt gyártotta. Az úszótestet Bécsben készítették fából és ugyanitt szerelték össze az alkatrészeket John Andrews irányításával. Hossza 47 láb (14,32 m), szélessége 19 láb (5,78 ml). A Vidra 1835. április 7-én érkezett meg Magyarországra és a hordalékos pozsonyi Duna-szakaszon kezdte meg a kotrást.

Ezt követően Széchenyi István egy hajógyár létrehozását látta a legfontosabb lépésnek. Erre a célra az óbudai szigetet tartotta legmegfelelőbbnek. Az óbudai Duna-ág emberemlékezet óta a vízimalmok telelőhelye. Biztonságuk érdekében 1834-ben az ág beágazásánál jégtörőkéi helyeztek el. Az 1832/33. év telén a Franz I. is itt telelt.

Úszó vízimalom

Talán ez járt Széchenyi eszében, amikor 1835 júliusában József nádorhoz írott levelében kifejti, hogy milyen fontos lenne, ha a dunai hajózás központjában, Budán egy biztonságos téli kikötőt, valamint egy hajójavító és -építő üzemet létesítenének. A nádor pártfogását kéri ahhoz, hogy az Óbudai szigetet, amely fölött a Magyar Udvari Kamara rendelkezett, engedjék át a Dunagőzhajózásl Társaságnak egy hajógyár létesítésére. Az óbudai Duna-ág jégtörővel történő elzárása már a múlt évben megkezdődött és részben befejeződött, így az itt telelő hajók a jégzajlásnak már nem voltak kitéve. További teendőkre lenne még szükség, amelyekhez kéri a nádor intézkedését:

a) A Duna-ág szárazföld felőli partját esetleg fából védőfallal ellátni;
b) az ág kijáratát a Vidrával kitisztíttatni;
c) ezen ág jobb partján fekvő, városon kívüli telkeit a gőzhajózási társaságnak átengedni, azért, hogy ott fa- és szerszámraktárakat és az új hajók építéséhez szükséges hajógyárat tudjon létesíteni.

A nádor rövidesen válaszolt Széchenyi előterjesztésére és közli, hogy a hajózás fejlesztésére tett javaslataival egyetért. A hajózási igazgatóságot utasította a szükséges partrész rendezésére. Az óbudai sziget fölött a Magyar Udvari Kamara rendelkezik, a társaság forduljon közvetlenül hozzá és közölje, milyen feltételekkel kívánja a szükséges területeket átvenni. Amennyiben a gőzhajózási társaság kívánja, kész a kérvényüket a Magyar Udvari Kamarához továbbítani.

A pártfogás mindenesetre sikeres volt, mert hamarosan megtörtént az átadás. 1835. október 26-án folytatták le a hajógyár részére kijelölt terület hatósági bejárását. A hajózási igazgatóság Kecskés Károly neves vízügyi mérnököt bízta meg a szükséges előkészítő munkálatokkal és a sziget magassági pontjainak a bemérésével. Kecskés mérése szerint a sziget legalacsonyabb pontja 15 láb 9 hüvelyk és egy vonal (4,98 m), a legmagasabb rész pedig a 25 láb (7,90 m) a budai vízmérce 0 pontja fölött.

Eközben a Dunagőzhajózási Társaság is beterjesztette a hajógyár tervét, amely a velencei hajóarzenál mintájára készült. A terv készítésében Paleocapa velencei vízügyi szakértő is közreműködött. E terv szerint a hajógyár 80x160 ölnyi (151,6x303,2 m) téglalap alakú területet foglal el, merőlegesen a Duna partvonalára. A víz felé eső kétharmad részt foglalta el a sólyatér, melyhez egy 1200 négyzetöles medence csatlakozott, a felső egyharmad részen a hajógyári épületek kaptak helyet.

Az óbudai hajógyár szerelőcsarnoka
(Pannon Enciklopédia; Magyar ipar- és technikatörténet)

A hajógyár építőműhelye

József nádor utasítására a Vidra kotró 1835. november 18-án kezdte meg és 1836 januárjában fejezte be a hajógyárhoz vezető csatorna kotrását. Eközben elkészült a hajógyári medence és a hozzávezető 8 öl (15,1 m) széles, 20 öl (57,9 m) hosszú és a budai mérce 0 pontja fölött 4 láb (1,26 m) mély csatorna. A kikotort medencében telelt 1835/36 telén a Zrínyi, a Pannónia gőzös, a Vidra kotró, 4 db szenes dereglye és 4 db kavicsszállító uszály, valamint kint a medence partján a Franz I. személygőzös.

Tavasszal a jég elvonulása után a Vidra megkezdte az óbudai Duna-ág mélyítését valamint egy 54 öl (101,92 m) hosszú, 8 öl (15,1 m) széles: 6 láb (1,89 m) mély csatorna építését a téli kikötő számára, amely már a gőzhajók teleltetésére is alkalmas volt.

Míg a kotrás folyt, Robert John Fowles angol hajóépítő vezetésével hozzáfogtak a hajóépítő telep berendezéséhez. Az ácsok és a lakatosok részére sátrakat állítottak fel, bódékat építettek és hozzákezdtek a Társaság 1830-ban épült hajójának, a Franz l.-nek a partra húzásához és javításához. Mielőtt a megjavított és vitorlázattal kiegészített gőzöst vízre bocsátották volna, a medencét 6 lábra (1,89 m) ki kelleti mélyíteni és a csatornát 20 öllel (49,1 m) meg kellett hosszabbítani, valamint 3 öllel (5,68 m) kiszélesíteni. Ekkor a kotró római falmaradványokra bukkant, amely megnehezítette a Franz I. vízrebocsátását. A falmaradványokat cölöpökkel zúzták szét.

Ilyen gyorsan épült fel az ország központjában az első valóságos hajógyár. Hogy miért éppen itt, erre Széchenyi István adta meg a választ: "Miért ütöttük tehát Ó-budán fel a sátorfát?" - teszi fel a kérdést egy hírlapi cikkében. „Egyedül azért mert előttem legalább az vala fő szempont minden áron és minden idővesztés nélkül csak honunk javára, annak közepére hozni az első gőzhajózási telepítvényt. Óbudára pedig magasabb fekvésénél fogva és hogy Pest közelében legyen az első gőzhajózási létesítmény".

Még jóformán hozzá sem fogtak az építkezéshez, amikor Széchenyi a társaság megbízásából angol hajógyárosokkal tárgyalásokat folytatott hajótervek és hajógépek vásárlásáról.

Ugyancsak ezen angliai útja alkalmából vásárolt egy hajótervet is a neves R. John Fowles mérnöktől. A terv egy akkori hajóépítési módnak megfelelő, ún. angol postahajóhoz készült ívelt orral, orrán, farán díszes faragásokkal.

1836-ra a gyár első kovácsműhelye és ácstelepe mellett újabb műhelyek létesültek, amelyek már lehetővé tették, hogy kora tavasszal megkezdjék az első gőzhajó építését. Törzsét hazai tölgyből és fenyőből építették az új gyár Velencéből toborzott munkásai. Az építést a hajó tervezője, Fowles felügyelete mellett végezték, aki ekkor az Óbudai Hajógyár alkalmazottjaként dolgozott.

Őszre elkészült a hajó és október 18-án ünnepélyesen vízre bocsátották. Egykorú tudósítás szerint "délután 3 órakor szép verőfényes napon a budai szigetről mint gyárhelyről, ágyúdörgés közt töméntelen sokaság jelenlétében a Duna tükrére bocsájtott Árpád nevű gyönyörű alakú új gőzhajó, mely a sziklás medrű al-dunai pályára lévén rendelve, terhestől 3 lábnál alig süllyed mélyebbre a vízbe. Tartalék cölöpeinek elmozdítása után, pompás sudamlattal úgyszólván egy perc alatt siklott lejtős menedékű állásáról minden legkisebb akadály nélkül a folyamba. Fenséges főherceg Nádorunk és Nádornénk az egész magas családostul a szemközti partról szemlélői voltak az itt még igen ritka, de hihetőleg ezentúl gyakrabban előforduló tételnek, s ezután dereglyére ülve által is eveztek a túlpartra, közelebbről megtekinteni a már vízben lebegő Árpádot".

Magától Széchenyitől tudjuk, hogy a Bécsben székelő Dunagózhajózási Társaság - felhasználva Széchenyi külföldi tapasztalatait és a hajózás iránti érdeklődését - őt bízta meg a gyárban épült hajók próbaútjainak gyakorlati irányításával.

Még az építés teljes befejezése előtt az Árpádnak egy hosszabb próbautat kellett tennie, hogy a hajó viselkedéséből következtetve, még idejében kijavíthassák hibáit. Az utat azonban kétségessé tette a Duna sekély vize. De november 12-én az osztrák Alpokból lezúduló víztömeg a Dunát megduzzasztotta, így másnapra a kedvező vízállásnál elrendelték az Árpád indulását. Hogy az új hajó gyorsaságát is összehasonlíthassák a Társaság leggyorsabb hajójával, a Nádorral együtt tették meg az utat. Az Árpád 40 perces hátránnyal indult, Vác alatt mégis megelőzte társát. A versenyszakaszon 20%-kal gyorsabbnak bizonyult, 24 óra 31 perc alatt ért Pestről Pozsonyba.

Az Árpád gőzhajó modellje

Tovább nem mehetett már, mert a Duna ismét rohamosan apadni kezdett s a zátonyos Duna-szakasz miatt félő volt, hogy megfeneklik. Az Árpád a pozsonyi lapok szerint csak másfél órát „mulatott" Pozsonynál, majd visszafordult, de már későn - Vajknál homokpadra futott.

Négynapi keserves küzdelem után sikerült csak a hajót a homokpadról levontatni, a Nádor, a dobozgazi és vajkai vízi molnárok, valamint egy Ulmann nevű hajósgazda vontatói és 50 ló segítségével. A munkában Széchenyi járt elöl jó példával. Nyolc napig le sem szállt a hajóról; kabinja is, amely ekkor még nem készült el egészen, teljesen beázott.

Az új hajózási évadig az Árpád építését befejezték, a próbaúton tapasztalt hibákat, amennyire lehetett kijavították. Tavasszal azonban nem az Al-Dunára került, mint eredetileg tervezték, hanem a pest-pozsonyi-bécsi vonalra. Úgy látszik, hogy a 180 láb (54,72 m) hosszú, tengeri hajók mintájára épített hajók számára túl veszélyesnek tartották a Duna sebes folyású zuhatagos szakaszait. A szakértők véleménye szerint a Dunára sekélyebb merülésű, alacsonyabb, könnyebb hajókat kell építeni.

Ennek figyelembevételével épült meg az Árpád testvérhajója, a Mária Anna 1837-ben.

Az első hajógyári sólya nem bizonyult megfelelőnek, a Triesztből jött hajómémökök és munkások megszokták, hogy a hajókat farral és nem oldalt bocsátják vízre.

Az ilyen sólya kialakításához azonban itt nem volt elég tér, más helyet kellett keresni, amely két hajó egyidejű építésére is lehetőséget biztosít. Az új sólyák fölé a folyamatos munka lehetővé tételére magas csarnokot emeltek. Az első már 1839-ben elkészült, a második a következő évben. Mindegyikük 24 kőoszlopon állt. Az így kialakított sólyák hossza 30 öl 2 láb (59,40 m) és belső szélessége 8 öl 2 láb (15,80 m) volt. A két hatalmas csarnok hosszú évekig jellegzetessége maradt az Óbudai Hajógyárnak.

A két sólya mellett új sólyatérre volt szükség, amelyet a jelenlegi helyén alakítottak ki.

Az 1840-es években új raktárak épültek a fa- és a vasanyag tárolására. Fából és téglából épült műhelyeket állítanak fel az asztalosok, lakatosok, öntök, kovácsok, festők, szerszámkészítők számára. Van már lemezvágó, lyukasztógép, kemence a lemezek melegítésére és alakítására, kötélverő műhely a vontatásnál nélkülözhetetlen kötelek gyártására. A korabeli leírások szerint a kötélverő műhely emeletes épület volt. Az emeleten gerebenezték és készítették elő feldolgozásra az apatini kendert a földszinten pedig kötéllé sodorták. Az első szintnek csak az egyik oldala volt bedeszkázva a szél ellen. A 190 öles (260 m) építmény egyik végéhez csatlakozott a kátrányozó üzem, ahol az elkészült köteleket kátránnyal átitatták és tekercselték. Az itt gyártott kötelek hossza elérte a 150 ölet (280 m), vastagsága az 5 hüvelyket (13,1cm).

Az óbudai hajógyár (Alt Rudolf litográfiája)

Az 1830-as évek végéig a társaság hajói egyaránt szállítottak utasokat és árut. Ez a gyakorlat az utasoknak néha kényelmetlenséget okozott, sok panaszos cikk jelent meg emiatt a korabeli lapokban. A növekvő utas- és áruforgalom később megkövetelte, hogy a személyszállítást különválasszák az áruszállítástól. 1838-tól kezdve a személyhajók mellett speciális vontatóhajókat és uszályokat is építettek az Óbudai Hajógyárban. Ugyancsak itt épült meg 1839-ben a kontinens első vastestű hajója, a Sophie. Vele együtt épült az utolsó fatestű Galathea. Ettől kezdve az új gőzhajók és az uszályok kizárólag vasból készültek. A régebben épült fahajókat is vastestűre építették át, így a hajók élettartama jelentősen meghosszabbodott.

A hajóépítő telep munkásainak száma dinamikusan gyarapodott. A kezdeti 50-60 főről 1836. év végére 200 főre emelkedett a számuk, többnyire triesztiekből, olaszokból, hollandokból, sőt angolokból tevődött össze. 1845-től 1847-ig, két év alatt a munkások, alkalmazottak száma csaknem megduplázódott és elérte az 1100 főt. Az alkalmazottak számával kapcsolatban nincs biztos adatunk. Egyes források szerint 1846-ban mintegy 26 fő lehetett. A gyár vezetősége és a szakmunkások többsége idegenből jött. Csak a kovácsok és az ácsok voltak többségükben Komáromból származó magyarok. Az 1848. évi 896 munkásból azonban már csak 262 fő külföldi, 634 magyar.

A munkaidőt csak a gyári vezetőség által kiadott munkarend szabályozta. E szerint a munkaidő reggel 6-tól este 6 óráig tartott, amelyet egy másfél órás ebédszünet szakított meg.

Nyugdíjbiztosítás a gyári munkások körében nem volt. 1846-ban a DDSG határozatot hozott a nyugdíj bevezetéséről, de ez is csak a tisztviselőkre vonatkozott. E szerint 10 évi szolgálat után a fizetésük 25%-át, 20 évi szolgálat után 50%-át kapják, 30 évi szolgálat után pedig a teljes fizetést. A munkások szakmánként külön beteg- és életbiztosítási csoportokat alakítottak. 1842-ben elsőként az asztalosok, 1643-ban a lakatosok, 1845-ben a hajókovácsok alakították meg önsegélyező csoportjaikat. A Dunagőzhajózási Társaság 1845-ben egy gyári kórházat hoz létre a mai Laktanya utca és a Vöröskereszt utca kereszteződésénél. A kórház magánjellegű, a DDSG tulajdona. 56 beteg részére szerelték fel, de szükség esetén 64 főt is befogadhatott. Csak a hajós személyzet és a gyár férfi alkalmazottai vehették igénybe.

A gyár még 1866-ban sem biztosította munkásait valamely biztosítónál baleset ellen, hanem foglalkozásból eredő betegség esetén a munkást ingyen gyógykezelték a saját lakásán, vagy a kórházban, és felgyógyulásáig bérének felét kapta.

A munkások lakáshelyzetének javítására a társaság 1871-ben 6 házból, majd később még négyből egy munkástelepet létesített, összesen 141 valamivel jutányosabb lakbérű lakással. A munkástelep közelében egy iskolát is létesít a gyár vezetősége. Az iskola berendezését és tanerővel való ellátását a fővárosi tanács vállalta magára. 1886-ban 167 beiratkozott tanulója volt.

Igen érdekes az óbudai gyár, illetve a DDSG vezetőségének és a magyar kormánynak a kapcsolata az 1848-as polgári forradalom és a szabadságharc idején.

A DDSG-nek ugyanis főképpen a magyar Duna-szakaszon, Dévény és Orsova között volt a működési területe. Mindenképpen szerették volna elkerülni azt, hogy a magyar forradalmi kormány elfoglalja a hajóikat. Ezért még a harcok idején is szívélyességet mutatva fenntartották az üzleti kapcsolatokat. A magyar kormányt pedig az a remény táplálta, hogy a DDSG óbudai hajógyára segítségével felállíthatja dunai flottilláját.

Széchenyi naplójából tudjuk, hogy Kossuth 1848. május 30-i képviselőházi ülésén javasolta, hogy az ország védelmére felfegyverzett gőzhajókból hadiflottát állítsanak fel. A június 2-i miniszteri ülésen Mészáros Lázárt felhatalmazták, hogy erre a célra 4 gőzhajót - közöttük az Erős vontatót - vásárolja meg a DDSG-től. A tárgyalások nem sok eredményt hoztak, a Társaság csupán a Franz l. gőzhajót adta el, amely 18 év alatt meglehetősen elhasználódott.

Az óbudai hajógyár 1848. június 13-án kezdte meg a Franz I. gőzös hadihajóvá történő átalakítását. A fedélzeten felszerelendő két 12 fontos és nyolc 6 fontos ágyú, valamint két tarack alapos megerősítést, aládúcolást kívánt az öreg hajón. A - közben Királyi (később országos) Hadigőzös Mészáros névre átkeresztelt - hajó 1848. július 25-én hagyta el a hajógyárat. A hadigőzös parancsnokául Pálóczy László nemzetőr századost nevezték ki. A százados mellé - aki a hajózáshoz mit sem értett - a Társaság adott egy hajóskapitányt.

A Mészáros hadigőzös kiemelkedő harci cselekményben nem vett részt, inkább határbiztosító, felderítő szolgálatot végzett. Szolgálatának a korán beköszöntő szigorú tél vetett véget. Amikor Windischgraetz 1849. január 5-én bevonult Budapestre; a hajót jégbe fagyva találták a hajógyár kikötőjében. A hadihajó a továbbiakban General Schlick néven az osztrák csapatokat szolgálta.

A Mészáros hadigőzös felszerelését csak ideiglenes megoldásnak szánta a magyar kormány, mert egy páncélozott pattantyús hajónak nevezett ágyúnaszádot is rendelt. Építését Pretions Sámuel angol származású óbudai mérnök irányította. Azonban sem a hajó nem épült meg, sem az Angliából rendelt gőzgép nem érkezett meg időben. Csupán a szabadságharc bukása után, 1852-ben fejezték be, és Erzherzog Albrecht néven az osztrák hadügyeket szolgálta.

Minden bizonnyal van abban igazság, hogy az osztrák tulajdonban lévő hajógyár vezetői gazdáik érdekeit szolgálva, késleltették a forradalmi kormány által rendelt hadihajók építését, felszerelését. Nincs igazuk azonban azoknak, akik azt állítják, hogy a hajógyári vezetők fondorlatai miatt kellett a „pattantyús" hajó gőzgépet Angliából megrendelni. Hiszen tudjuk, hogy az óbudai hajógyár az első évtizedekben csak a hajótesteket építette, a hozzávaló gépi berendezéseket Angliából, később Svájcból hozatta, egyet-egyet Franciaországból és Belgiumból is. Az óbudai üzem 1859-re fejlesztette ki első saját építésű gőzgépét s csak ettől kezdve váltak feleslegessé a külföldről hozatott erőgépek.

Masjon kapitány, a gyár akkori vezetője 1851-ben tanulmányutat tett az Amerikai Egyesült Államokban az ottani folyamhajózás tanulmányozására. Hazatérése után elkészítette egy amerikai típusú személyszállító gőzhajó dunai viszonyokra alkalmazott tervét. Az 1853-ban megépült gőzös a Johann Baptist nevet kapta. A hajó 300 névleges lóerejű himbás gépét Morgan New York-i gépgyáros szállította. Egyhengeres gőzgépét két kazán táplálta. A himba állványa 14,61 m magasra emelkedett ki a fedélzetből. A kazánok szénfogyasztása óránként 10 q volt, és így nem volt gazdaságos üzemű. A hajó 1880-ban már mint vontatóhajó szerepel, 1895-ben selejtezték le.

A gyár 1854-ben kezdett hozzá az első csavargőzösök építéséhez és 1860-ig 23-at bocsátott vízre belőlük. 1855-ben készítette el az első négy lapátkerekes gőzhajót a Tachtáliát az al-dunai zuhatagos szakaszra, melyet egy év múlva követett a testvérhajója, az Izlas.

A géphajók mellett igen gyors ütemben építettek uszályokat is. 1860-ig 439 gabonaszállító uszályt, valamint 19 sertésszállító-uszályt bocsátottak vízre. A Szerbiából származó jelentós sertésimport ugyanis különleges szállítóeszköz kialakítását tette szükségessé.

A hajógyár közben kinőtte kezdeti méreteit évről évre bővíteni kellett újabb épületekkel, műhelyekkel. 1054-ben elkészült a jelenlegi központi raktár és a mai igazgatóság kő- és téglaépülete. 1855-ben két új kő raktárépületet adtak át 1856-ban már 12 sólyahelyen épülhet egy időben hajótest, összesen 195 m hosszúságban. Ennek a pályának a közepére épült 1898-ban a gőzerejű hajókihúzó-mű az 1843-ban épült berendezés pótlására. 1857-ben felépül az új kovácsoló műhely, s egy év múlva a 79,5 m-es asztalosműhely, majd 1859-ben a kazánműhely.

Bár az első stabil gőzgépet már 1835-ben felállították a hajóműhelyben a munkagépek hajtására, mégis ezekben az években még többnyire kézi szerszámokkal voltak kénytelenek dolgozni. 1866-ban már 11 db gőzgép működtette a különféle munkagépeket. A leggyengébb közülük 8 LE-vel, a legerősebb 30 LE-vel működött. A gépi berendezésekhez ekkor már 4 db 6, 18, 20 és 30 mázsás gőzkalapács is tartozott.

Az 1850-es évekkel lezárul az óbudai gyár első fénykora, az alkalmazottjainak száma az évtized végére elérte a 2900 főt. Ez idő alatt a legkülönbféle technikailag is új hajók építésével büszkélkedhettek a gyáriak. Egyik hajójuk modelljét az 1862. évi londoni világkiállításra is elküldték.

A modellt, melyet hitelesen azonosítani még nem sikerült - talán a Széchenyit ábrázolja - ma is őrzi a londoni Science Múzeum.

Az óbudai hajógyár ez idő alatt az ország egyik legjelentősebb üzeme lett. Látogatói voltak ez időszakban I. Ferenc József és felesége, Erzsébet, Liszt Ferenc és Erkel Ferenc neves magyar zeneszerzők. Olyan szakembereket nevelt fel, mint Mayer Ignác, a későbbi híres linzi gyáralapító, Schlick Ignác, a későbbi budai vasöntő-és gépgyár alapítója, Hartmann József, az angyalföldi önálló magyar hajóépítés nagy úttörője és Veruda Péter hajótervező, akiért a nagy külföldi hajógyárak is versengtek. Ebben a korszakban volt a gyár igazgatója John Rayer, aki megtervezte és felépítette a Kohinoor elnevezésű versenycsónakot, amely világhírre tett szert.

A hajógyár munkásai részt vettek a korai magyar munkásmozgalomban is. Feljegyezték, hogy 1869. augusztus 22-én a Kerepesi úti gázgyár előtt tartott nagy munkásgyűlésre két DGT gőzős csak hajógyári munkásokat vitt. Talán Frankel Leónak, az óbudai ötvösnek, a Párizsi Kommün későbbi magyar származású miniszterének köszönhető, hogy több neves munkásvezető került ki a hajókovácsok közül.

Az 1860-as években és a 70-es évek elején kissé csökkent a gyárban az új hajók vízre bocsátása. A gyár minden erejét a már meglévő hajók javítására, a gőzgépek, kazánok felújítására, korszerűsítésére fordította. Ez időszakban csupán speciális rendeltetésű személy- és vontatóhajókat építettek. 1874 után pedig 6 évig szinte szünetelt az új géphajók vízre bocsátása. Ennek egyik oka az volt, hogy a társaság 1862-1875 között a csődbe ment kisebb társaságok hajóit megvásárolta és így elegendő vontatója volt az uszályparkhoz. A másik ok a gazdasági krízis volt, melynek hatására 1873 közepén 2487 alkalmazott közül mintegy 600 munkást bocsátott el a gyár. A pangás legmélyebb pontját 1875-ben érte el, amikor a gyári alkalmazottak száma 1053-ra apadt.

A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara még így is igen kiterjedt gyári szervezetről számol be 1875. évi jelentésében, amikor a gépműhelytől kezdve, a kárpitos műhelyen keresztül az önkéntes gyári tűzoltócsarnokig 22 különféle üzemrészt sorol fel, melyben összesen 828 szakmunkás, 439 segédmunkás, 30 fűtő, 13 gyakornok és 58 ipari tanuló dolgozott.

Ettől kezdve a létszám lassan emelkedik, s 1888-ban eléri a 2435 főt. Majd a balkáni helyzet, a különféle vámháborúk, a vasút versenye hatására ismét csökken a létszám, csupán a felszabadulás után, 1949-ben éri el, illetve haladja meg jóval a kétezret.

A fentebb említett időszakban épült speciális rendeltetéssel az AItenburg és az Almás vontató. Mindkét gőzöst horgony helyett hatalmas vasgereblyével szerelték fel. A gereblyékkel a sekély vízű gázlóknál a kavics és a homokpadokat fellazították. A laza homokot a víz elsodorta, így mélyült a gázló fölötti víz. Ezzel az óbudai hajógyár ősi módszert ültetett át a gépkorszakba.

Különleges feladatok elé állította a gyárat a társaság által beindított lánc-, majd kőtélhajózás a kritikus Pozsony-Bécs közötti Duna-szakaszon. A DDSG ehhez külföldről rendelt két speciális kapaszkodó lánchajót, azonban a gyakorlatban nem váltak be, át kellett őket kerekes hajókká építeni. A gyár is tervezett és épített egy lapátkerekes és egy csavarkerekes kötélhajót, a Leithát és a Nyitrát. A 25 LE-vel vontató Nyitra 1871-ben Gönyü és Győr között vontatott, de a magyar kormány itt betiltotta a kötélhajózást. Az 50 LE-s Nyitra a bécsi Duna-csatornában üzemelt 1883-ig, amikor láncos hajóra építették át Óbudán.

Az első kísérletezéseket a lánchajókkal 1872 augusztusában végezték Pozsony és Altenburg között. A lánchajók itt 2-3 uszályt vontattak, és minden nehézség nélkül ki tudtak térni a szembejövő géphajóknak és az ereszkedő tutajoknak útjából. Erre a szakaszra a társaság Óbudán is építtetett két 60 LE-s lánchajót, a Sajót és az Ipolyt. Ez a hajózási mód 1899-ben szűnt meg, miután a már megfelelő erős vontatóhajók feleslegessé tették a komplikáltabb kapaszkodó hajózást.

Másik különleges hajótípust képviselt Óbudán az a 3 átkelő személygőzös, melyet a budapesti helyi forgalom számára építettek. E hajók érdekessége, hogy elől-hátul kormánylapáttal látták el őket Előnyük volt hogy a kikötésnél nem kellett mindig orral a vízfolyással szemben fordulniuk. A manőverezéskor mindegy volt, hogy melyik a hajó orra. A Hattyú típusú hajók 1918-ig bonyolítottak le a Boráros tér-Újpest között helyi forgalmat.

Említésre érdemes az 1873-ban vízre bocsátott Iris és a Vesta gyorshajó. Mindkettő a bécsi világkiállításra készült a Budapest-Bécs közötti forgalom gyors lebonyolítására. A hajók hossza 65,5 m, szélességük 6,1 m, a kerékdobnál 12.4 m. Gyors előrehaladásukat 500 LE-s oscilláló compaund gép biztosította.

A XIX. század legnagyobb folyami személyhajóját az Orientet is az Óbudai Hajógyár bocsátotta útjára 1870-ben. A hajó hossza 79 m, szélessége 8,7 m, a kerékdobnál 16,1 m volt. A 820 LE-s derékszögű oscilláló compaund gépe a gyár főmérnökének, J. Murraynak a szabadalma alapján készült. A gőzöst a dumbartoni (Anglia) Dennis gyár tervezte és az óbudai gyár építette meg. Az Orientet a Dunagőzhajózási Társaság 1895-ben eladta Romániának, ahol a királyi udvar jachtjaként a Stefan cel Maré nevet kapta.

A XIX. század végén a hajógyárat ismét modernizálták. 1895-ben elkészült az a villamos erőmű, amely lehetővé tette, hogy áttérjenek a villanyvilágításra, valamint a 250 munkagépet hajtó 14 gőzgépet elektromotorokra kicseréljék. Ezt az erőművet 1920-ban egy új, 3000 LE-s elektromos központ váltotta fel.

Elektromotorokkal működtették a hajógyár 1895-ben épült úszódokkjának szivattyúit is. Egyébként Közép-Európában ez volt az első úszódokk. Hossza 60 m, külső szélessége 21,6 m, belső szélessége 17,6 m, magassága 4,9 m volt. A süllyesztés 50, az emelés 35 percet vett igénybe. A dokk emelőképessége 800 tonnát tett ki. A három évtizeddel később épült Österreich nagyvontatón kívül a Dunán abban az időben közlekedő hajót ki lehetett vele emelni. Az úszódokkot 1944 őszén Németországba hurcolták, ahonnan szovjet hadizsákmányként Izmailba vontatták.

1902-ben készült el, az elavult régi helyébe, az az új tágas és világos műhelycsarnok, amely most is áll. Lebontották az 1850-ben épült víz felett álló két csarnokot is és helyükbe 1905-ben egy 165 m hosszú és 25 m széles csarnokot építettek, amely alatt négy gőzhajó és több uszály is elfért. Később a többi, fából épült műhelyeket is kőcsarnokok váltották fel.

A gyár modernizálása után új utasszállító és vontató hajótípusokat alakítottak ki. 1912-ben három személyhajó épült a budapest-bécsi vonalra: a Budapest, a Wien és a Schönbrunn. A hajók hossza 70 m, szélessége 8 m, a kerékdobbal 15,30 m. Compaund gépük 710 LE-s. A hajókon újításnak számított a sétafedélzeten lévő felépítmény, az ún. dohányzó. Ez eddig egyetlen személyhajón sem volt. A Schönbrunn még jelenleg is forgalomban van. Ma a bécsiek legkedveltebb kirándulóhajója.

Az új vontatóhajók közül említésre méltó az 1912-ben épült Cyklop típus. Ezek formájukban is eltértek, a régi vontatóktól, ívelt hajótestet kaptak, alacsony kerékdobbal. A hajókat 1000 LE-s triplex gép hajtotta. A vontatók már villanyvilágítással, fürdőszobával, gázfűtéssel épültek, a fedélzeti segédgépek pedig gőzzel működtek. Ettől kezdve a többi vontatók is hasonló berendezést kaptak.

1918-ban, a háború befejezése után egy ideig élénk ütemű munka folyt. Befejezték a háború előtt elkezdett Jupiter és a Saturnus gyors-személyhajók építését, majd vontatók és gyorsgőzösök következtek a gyártási programban. A háború után sorozatosan jelentkező gazdasági válságok az Óbudai Hajógyárat sem kímélték meg: a sikeresen beindult munka csaknem félbeszakadt.

Az osztrák érdekeltségű DDSG hajóforgalmát korlátozni kényszerült s olyan súlyos pénzügyi viszonyok közé jutott, hogy a hajóépítést csaknem teljesen beszüntették. Az óbudai gyárban akkor bányaberendezéseket, szerszámgépeket, bútorokat, kazánokat készítettek a hajójavítás mellett. Amikor a Déli Vasút és a Magyar Államvasutak átvették a Balatoni Gőzhajózási Részvénytársaságot, akkor nyílt lehetőség újból hajóépítésre. Így készült Óbudán a Szigliget balatoni utasszállító motoroshajó. 1927-ben épült meg a 2400 LE-s Österreich vontatóhajó, amelyet a nehezen hajózható Vaskapuszakaszra szántak. Ez volt az utolsó gőzhajó, amelyet az Óbudai Hajógyár az osztrák Dunagőzhajózási Társaságnak (DDSG) épített.

A nagy gazdasági világválság végét kővető negyedik évben, 1937-ben újra fellendült a hajóközlekedés a Dunán, s ezzel együtt az Óbudai hajógyárban megindult a nagyobb méretű hajóépítés is. Külföldről is érkeztek be megrendelések, például a Bolgár Államhajózás részére 3 db 960 LE-s termes személyszállító gőzöst építettek. A Magyar Folyam-és Tengerhajózási Társaság (MFTR) részére a Szamos és a Maros vontatók készültek el. Azonban a versenyt a korszerűbb felszerelésű angyalföldi Ganz Hajógyárral az Óbudai Hajógyár nem tudta fenntartani és a konjunkturális korszakban itt inkább hajójavításokkal foglalkoztak. A képzettebb szakmunkások is szívesebben dolgoztak az újpesti gyárban, mert kedvezőbb munkakörülmények mellett, magasabb fizetést értek el. Az Óbudai Hajógyár helyzete, minden igyekezete mellett is, egyre kedvezőtlenebbé vált.

Hatalmas pénztőkére, nagyobb hajóépítési igényekre lett volna szükség ahhoz, hogy elérhesse régi gyártási szintjét, de alkalom már nem volt arra, hogy bármit is lehessen tenni, mert 1939-ben kitört a második világháború.

A háború alatt a hajógyárban katonai célú termelés folyt. Németországban gyártott folyami járművek, főleg tankhajók elemeit szerelték össze és tengeralattjáró alkatrészeket készítettek. Az üzem Ausztria bekebelezése után osztrák tulajdonként, a Hermann Göring Werke keretében működött. Majd a II. világháború befejezésével, mint volt német vagyon, szovjet igazgatás alá került 1953-ig, amikor is a Szovjetuniótól a magyar állam átvette.

1945-ben, amikor a háború véget ért és az ország felszabadult, a gyár jórészt romos állapotban, kifosztva állt. De mint annyi más romos gyár, az óbudai is felépült, újból megindult a régi falak között az élet, megkezdődött a munka. Az Óbudai Hajógyárban dolgozó utódok nem lettek hűtlenek elődeik eredményeihez; 1946-ban termelési eredményeikkel már elérték a háború előtti utolsó békeév, az 1938-as esztendő színvonalát. Uszályokat, sérült hajókat építettek újjá, majd egy év múlva, 1947-ben hatalmas gyártási program kezdődött meg. A Szovjetunió folyam-hajózási vállalataitól szokatlan nagyságú megrendelés érkezett, melynek nyomán megkezdődött egy 108 hajóegységből álló 400 LE-s kerekes vontatógőzös-sorozat, majd egy 71 darabos - 450 LE-s személyszállító gőzhajókból álló - sorozat gyártása. Ezeknek a hajóknak az első egységeit a Szovjetunió a békeszerződés értelmében jóvátételként kapta meg.

Óbuda ismét nagy eredményt mondhatott magáénak, második fénykorát élte és a világ belvízi hajógyárai között az első helyre került a szériagyártásban, jelentős beruházások révén az óbudai gyár visszanyerte régi hírnevét és európai viszonylatban is komoly tényező lett a hajóépítésben. Eredményei láttán az elismerés sem maradt el: 1954-ben a Felszabadulási Serleget, majd a Munka Vörös Zászló Érdemrendet nyerte el. Hírneve révén gyártási köre is bővült Szíria részére 660 LE-s tengeri kikötői vontató- és tűzoltóhajókat építettek. Elkezdték a 800 LE-s motoros személyhajók és az 1340 LE-s toló-vontatóhajók sorozatgyártását. Az első típusból 47, az utóbbiból 1967 végéig 67 db készült el. Ezeket a hajókat a legújabb technikai vívmányokkal szerelték fel, radarral, távvezérléssel készültek, mutatkoztak azonban az automatizálási törekvések első jelel Is, így minden vonatkozásban megfeleltek a magas szintű nemzetközi hajózási előírásoknak.

A magyarországi hajógyártásra 1962-től olyan nagy feladatok hárultak, hogy az addig különálló gyárakban folyó építés rendszere már nem volt megfelelő: a termelő kapacitások jobb kihasználása és az eredményesebb együttműködés céljából a gyárakat Magyar Hajó- és Darugyár néven egyetlen vállalatba vonták össze. Ezen belül az üzem Óbudai Gyáregységgé alakult. Az új szervezeti forma nem jelentett visszaesést, hanem azt, hogy a nagy feladatokból ezután a gyár adottságainak megfelelően vehette ki részét. Eddig elképzelhetetlen nagy szériák gyártása vált lehetővé. 1963-tól megindult 2000 LE-s dunai tolóhajók, a távol-keleti szibériai vizekre épült 2000 LE-s tavi-folyami vontatók, a 16 Mp-os úszódaruk, a 800 LE-s, 200 személyes üdülőhajók, valamint a legutóbb kifejlesztett 2400 LE-s tolóhajók sorozatgyártása.

Az első magyar gőzhajó, az Árpád vízre bocsátása óta eltelt 150 év alatt csaknem 2650 új úszómű készült el az Óbudai Hajógyárban. Az új hajókon kívül átépítettek 89 úszóművet és kijavítottak 429 hajót. Ezek mindegyike elismerést érdemelt és kapott a Duna felső szakaszától a Fekete-tengerig, a Volgától a távoli szibériai nagy folyamokig.

AJÁNLÓ

Újpesti Hajógyár

Az óbudai szigeten 1835 óta folyt nagyüzemi hajóépítés. Igaz, hogy az Óbudai Hajógyár csak az osztrák érdekeltségű Első Dunagőzhajózási Társaság (DDSC) vállalataként működött. Eleinte sem a hajózási társaságnak, sem a hajógyárnak nem volt versenytársa a Dunán, szabadon fejlődhetett. Miután a császár 1846. augusztus 16-ai határozatával 35 évre — tehát 1880 végéig — a gőzhajózási üzem gyakorlására a társaságnak kizárólagos szabadalmat adott a Dunán és mellékfolyóin, az versenytárs nélküli, nyugodt virágzást remélhetett.

A dunai hajózásban azonban hamarosan új fordulat állott be. A krími háborút követő 1856. évi párizsi békeszerződés XV. cikkelye kimondta a Duna szabad hajózhatóságát. Az 1858. január 1-én életbe lépett „Dunahajózási akta" pedig eltörölte a Dunagőzhajózási Társaság (Erste Donau-Dampschiffahrts Gesellschaft - DDSG) több évtizedre szóló monopóliumát.

Elsőként az Osztrák Államvasút Társaság (STEC) szervezte meg hajózási vállalkozását.

A STEC 1859. szeptember 15-én kezdte meg a személy-és áruszállítást Zimony-Belgrád-Báziás között, amelyet később kiterjesztett Cradistéig, majd Vidinig. Különösen fontosnak tartotta a Romániából és Szerbiából behozott élő sertések szállítását. Versenyképességét az is növelte a DDSG-vel szemben, hogy speciálisan berendezett hálóiról az állatokat Báziáson saját vasútjára rakta és 12 óra alatt Budapestre szállíthatta.

Az 1860-as években egymás után alakultak meg a magyar magánhajózási társaságok; a szobi Luczenbacher Pál, a Győri Gőzhajózási Társaság, Eggenhoffer József stb. Azonban ezek a tőkeszegény társulások nem sokáig bírták a versenyt a Dunagőzhajózási Társasággal, amely korábbi monopolhelyzetéből eredően óriási előnyben volt. A kis magyar vállalatok a hatalmas hajóparkkal, hajógyárral és szénbányákkal rendelkező vállalattal versenyezve csakhamar tönkrementek. Közülük a legerősebb, az Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaság 45 géphajóval, 125 uszállyal, 45 állóhajóval, valamint 26 szenes dereglyével 1874-ig bírta a versenyt, majd csődbe ment. Hajóállományát a DDSG vette át, amelynek ezzel együtt 1875-ben 201 gőzhajóból és 750 uszályból állt a hajóparkja. A DDSG most már nemcsak az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb részvénytársasága lett hanem egyúttal a világ legnagyobb folyamhajózási vállalata is.

Ilyen előzmények után a megerősödött társaság ismét monopolhelyzetben érezhette magát. Akcióképes versenytársak nélkül önálló, a magyar érdekektől független tarifapolitikát folytatott amely a magyar liszt- és gabonaexportot hátrányos helyzetbe juttatta. A magyar kormány a közvélemény és a Parlament nyomására tárgyalásokat kezdett a DDSG-vel. A társaság azonban az osztrák kormány támogatásával a háta mögött vonakodott a Magyarország gazdasági érdekeit képviselő kívánságokat teljesíteni. (Immáron második alkalommal tett keresztbe a magyar érdekeknek a cég, hiszen első alkalommal az 1848-as szabadságharc alatt vonakodott hadihajókat gyártani a magyar kormánynak. Épp ezért fontos, hogy a mindenkori magyar kormány a magyar tulajdonosi háttérrel rendelkező, magyar termékeket gyártó cégeket részesítse előnyben - a szerk.).

A vasút versenyképessége miatt egyre csökkenő hajóforgalom következtében beállott nyereségkiesés kárpótlására az osztrák kormány kezességet vállalt és a Társaságnak eddigi veszteségeiért több mint 2 millió forint kárpótlást adott. A vasúttal való versengés mindkét részről a szállítási tarifa csökkentéséhez vezetett, mindaddig, míg a DDSG és a különböző vasúttársaságok kőzött megállapodások jöttek létre kölcsönös csatlakozási szolgálatra.

1856. október 30-án csaknem egy időben a dunai szabad hajózási egyezmények megkötésével, a Császári Vízépítési Hivatal Pest város tanácsától megvásárolta a város tulajdonában lévő újpesti szigetet és egy évvel később a szigettel szemben fekvő Duna-partot, azzal a céllal, hogy itt téli kikötőt létesítsen. 2 év alatt elkészítették a sziget és a part közötti zárógátat, és így egy jégzajlásmentes zárt öblöt biztosítottak a téli kikötő létesítésére (mai Népsziget), a parton pedig 2 km hosszan megfelelő helyet hajóépítő műhelyek építésére. Egy-két hajóépítő mester ki is bérelt néhány száz négyszögöl területet a kincstártól és hozzáfogott a fahajók, zöldséges bárkák építéséhez.

Az igazi vastestű hajók építésének meghonosítása a pesti téli kikötő partjain azonban egy fiatal vállalkozó, Hartmann József nevéhez fűződik. Hartmannt szülei a Dunagőzhajózási Társaság Óbudai Hajógyárába adták tanulónak. A gyár vezetői hamarosan felfigyeltek az ifjú tehetségére és a Társaság bécsi központjába küldték tanulmányainak folytatására. Néhány év múlva Fiumében, majd a zürichi jelzőgyárban gyűjtötte tapasztalatait a hajóépítés tudományából. Később Amerikában már mint mérnök kereste meg kenyerét és a Pesten létesítendő hajójavító műhelye alapításához szükséges tőkét.

Hartmann Józselet 30 éves korában már újra itthon találjuk. A fiatal vállalkozó az 1864. év elején gépészkovács mesterség gyakorlására iparengedélyért fordult Pest város tanácsához, melyet június 3-án meg is kapott. Bérbe vette az elhunyt Pozdech kovácsmester műhelyét a Géza utca 3. szám alatt, a Lánchídtól északra, a Géza utca és az Akadémia utca sarkán. A műhely munkája kezdetben kiterjedt a különféle javításoktól az új gőzkazánok készítéséig. Ezt a műhelyt később Hartmann Józsel pesti gépgyáraként emlegették. Hartmann kiváló szakmai tudása jó kereskedői szellemmel párosult, és ez elért eredményeiben igen hamar megmutatkozott. 1868 áprilisában már a huszonötödik üzleti szerződését kötötte meg. Üzleti tevékenysége főleg az Al-Duna vidékére terjedt ki. Üzletszerző útjai alkalmával meggyőződött arról, hogy itt új hajókra is könnyen szerezhet megrendelést. Kazánok, gőzgépek gyártására elég volt a Géza utcai műhely, de új, vastestű hajók építéséhez nagyobb telephelyre volt szüksége.

Hajóépítő telep létesítésén a téli kikötő öble tűnt a legalkalmasabbnak. Hartmann a kincstártól 10000 négyszögöl területet bérelt ki a sziget kikötő felöli partján, évi 1000 forint díj fizetése ellenében. A hajóépítő műhely felállításának pontos dátuma a jelenleg ismert forrásanyagból nem állapítható meg. Különböző szerzők, akik az újpesti hajógyár történetével foglalkoztak, az alapítás évét más-más időpontra teszik. Szekeres József következtetésével a hajóépítés kezdetét az 1863. évre valószínűsíti.

Hartmann már a kezdeti években is jelentós megrendelésekre tett szert. 1868-ban például Galac városában Ulise Negroponte görög gabonakereskedő két vasuszályt rendelt tőle 42000 osztrák forint értékben. Az üzleti levelezésekből megállapítható, hogy Hartmann első telepén csak gép nélküli uszályokat, hajótesteket építettek. Ennek valószínű oka az, hogy a korabeli hazai ipar fejletlensége miatt a gőzgépek gyártásához szükséges anyagot külföldről kellett beszerezni. Hartmannak ehhez nem volt megfelelő forgótőkéje, a további fejlesztéshez új megoldások után kellett néznie.

Az 1867-es kiegyezést követően fellendült vállalkozói kedv új lehetőséget nyújtott a fiatal gyáros számára. Néhány pesti kereskedő és malomtulajdonos 1 millió forintos alaptőkével részvénytársaságot alapított. Megvásárolták Gillain belga gépgyáros brünni gyártelepét, és a gépeket, valamint a munkások egy részéi áttelepítenék Pestre. A társaság Hartmann hajóépítő telepeit is megvásárolta és egyben megbízta ót a gyár vezetésével. A Magyar-Belga Gép- és Hajóépítő Részvénytársaság ajánlata előnyös lehetett Hartmann József számára, mivel a továbbra is tulajdonában maradó Géza utcai gépgyárát kibővítette egy hajó és gépalkatrészek eladását szolgáló fiókteleppel a mai Bajcsy-Zsilinszky úton.

Az új részvénytársaság hajógyára nem sokáig állt fenn. A kedvezőtlen gazdasági helyzet miatt 1871-ben beszüntette termelését. Működésének 3 éve alatt elkészült 8 vontató és 2 személyszállító gőzhajó, valamint összeszereltek 6 uszályhajót, melyeknek elemeit G. Miller liverpooli hajógyárában készítettek.

Hartmann József
( ? - 1889)

A DDSG hajózási és hajóépítési eredményei arra ösztönöztek néhány hazai tőkést és arisztokratát, hogy 1865-ben megalapítsák az Első Magyar Gőzhajózási Társaságot. Annak ellenére, hogy a társaság alapító tagjai kőzött olyan ismert személyiségek vettek részt, mint Wahrmann Mór, Cséry Lajos, Herz Salamon, Ullmann Bernát, Széchenyi Ödön gróf, Wodiáner Béla és a helytartótanács alelnöke, Bartal György, mégis több mint egy évig tartott, amíg visszakapták a bécsi kormány által megerősített alapszabályokat. Ennek egyik oka az volt, hogy nem szívesen támasztottak versenytársat az osztrák DDSG-nek.

Mivel az új részvénytársaság nem szívesen fordult riválisához, a DDSG hajógyárához, a Stabilimento Technico fiumei hajógyárnál rendelte meg első két személyhajóját. A gyár 260000 forintért vállalta a két gőzös elkészítését azzal, hogy legkésőbb 1867. március 31-ig átadja megrendelőinek. A Stabilimento Technico vállalta, hogy a hajótesteket erre a célra Pesten felállítandó műhelyében készíti el, a gépezetet pedig fiumei gyárából szállítja.

A fiumei gyár is a téli kikötő öblét találta legalkalmasabbnak leendő telepének felépítésére. 1866 januárjában még nyoma sem látszott az építkezésnek, májusára pedig nem csak a gyárépület és a műhelyek készültek el, hanem már állt a két hajó vasváza is, orrukra ráfestve nevük: Buda-Pest és Fiume.

A Stabilimento gyártelepe szinte gomba módra, néhány hónap alatt nőtt ki az újpesti Duna-parton. Leszállva a lóvasútról először egy nagy faépületet figyelhettek meg az arra járók. Az épület földszintjén volt a gépműhely és a gépmintázó terem. Az emeleten helyezték el a rajztermet és a rajztárat. A főépület mellett állt az a szín, ahol a lemezvágó és a fúrógépek voltak, ennek szomszédságában pedig a kovácsoló műhely, ahol az új hajók vasbordáit tüzesítették és hajlították nagy öntöttvas üllőkön. Egy távolabbi faépületben helyezték el a fűrészgépeket, valamint a bádogos- és kazánműhelyt. A bejárattól jobbra egy téglaépületben voltak a gyárirodák, ezek mellett az asztalosműhely.

A gyári építkezésekkel egy időben gyors ütemben folytatódott a megrendelt két személygőzös építése is. Bár a Duna alacsony vízállása késleltette vízre bocsátásukat, ez végül is 1866. november 24-én történt meg, díszes külsőségek között. Az ünnepségre megérkezett a fiumei gyár igazgatója, Whitehead - aki személyesen ellenőrizte a hajók tervezési munkáit - valamint Pestről a gyár vezetői.
 
Az ünnepség kitűnően sikerült. A Buda-Pest volt az első gőzhajó, amelyet a mai angyalföldi hajógyár területén vízre bocsátottak. A vendégeknek megmutatták a hajók részben elkészült belső berendezését is: "A fedélzeten jobbra van a kapitány, az ügyelő, s emellett az első és második gépésznek a szobája. Ezután következik a 12 láb hosszú konyha, és a vendéglős 6 láb hosszú kabinja. Mellette a cselédség lakása összekötve egy éléskamrával jobbra, a hajó hátterében a szertár és egy 4 láb hosszúságú kredenc. A hajó első részében van a „második hely" (másodosztály), melyen egy hosszú erkélyes emelvény van. Ez az emelvény igen csinos, csavart vasoszlopokon áll, melyek a hajó belsejében vannak megerősítve, felül az erkélyen 18 hüvelyk széles fapadok futnak körül, a tetőt vitorlavászon borítja, megvédendő az utasokat a nap heve ellen. Lent még külön fülke is van a netán beteg, vagy magánosságot kedvelő utasok számára. Innen 33 lábnyira van - a „gépezet" mellett elhaladva - az „első hely", mely sokkal díszesebben és kényelmesebben van felszerelve az előbbinél. Itt van mindjárt a nagy társalgási terem, melynek fénye és dísze minden várakozást felülmúl. Körös-körül vörös bársonykerevetek vannak, a terem oldalai pedig fényezett famunkával a legdíszesebben kirakva, amelyeken a két-két ablak közé eső táblákat egy-egy művészi kivitelű olajfestmény, Molnár Antal jónevű művészünk által készítve, díszíti, ábrázolva az életből, vagy a történelemből vett jeleneteket, vagy kies vidékű tájképeket, felváltva aranykeretű tükrökkel, melyek a hölgyeknek tesznek kedves szolgálatot. Van továbbá világos fából készítve hat díszes asztal, mi a netáni kártya, vagy más társasjátékoknál az unalmat elűzni elkerülhetetlenül szükséges. A felső részen mindjárt a géptől 43 lábnyira van az „alvó terem", több zárható székkel és ággyal ellátva, innen 14 láb hosszúságban van alkalmazva a hölgyek terme, ellátva 14 ággyal, melyek közül néhány egymás fölé van helyezve. Innen a folyosó vezet a tetőre. A hajó hátterében külön lakófülkék vannak."

A Buda-Pest 1867. március 24-én kezdte meg a Budapest-Bezdán közötti vonalon menetrendszerű közlekedését, testvérhajója, a Fiume, pedig ugyanez év áprilisában.

Az Első Magyar Gőzhajózási Társaság 1867 őszén további két személyszállító hajót, három nagy vontatógőzöst és 36 uszályt rendelt a fiumei hajógyár angyalföldi telepéről. A nagyarányú rendelés szükségessé tette a gyár bővítését, új épületekkel, műhelyekkel és felszerelésekkel. 1868 tavaszán 600 állandó munkást foglalkoztatott, sürgős munkáknál további 100-150 napszámost is felvettek. A munkaidő napi 12 óra volt. A munkások többsége a környékről került ki, de sokan jöttek át Óbudáról is a nagyobb kereset és a jobb bánásmód miatt.

A Stabilimento angyalföldi fióktelepén a Buda-Pest és a Fiume gőzösökön kívül 1868 tavaszáig elkészült még két teherhajó, egyenként 18000 és három hajó egyenként 10000 mérő gabona hordképességgel Románia részére (1 budai mérő - 93,7 Iiter, 1 pozsonyi mérő - 62,5 Iiter volt. Ez utóbbit használták gyakrabban). Ugyanez év tavaszán két személyszállító gőzöst, három vontatóhajót egyenként 100 lóerővel, két új szerkezetű csavargőzöst 40-40 lóerővel. Áprilisban Oroszország részére átadtak két áruszállító hajót, további kettő épülőfélben volt, végül 6 áruszállító hajó, egyenként 10000 mérő hordképességgel, a folyam partján állt megmunkálás alatt. További 14 áruszállító hajóra szóló megrendelést pedig kapacitáshiány miatt visszautasítottak. A fiumei Stabilimento fióktelepe tovább terjeszkedni már nem tudott, igazgatása is nehézkes volt a távoli Fiuméből, és anyagellátás is akadozott, ezért áruba bocsátották. A jól prosperáló gyár új gazdái az Első Magyar Gőzhajózási Társaság főrészvényeseiből verbuválódott tőkések és a magyar kormánykörökhöz közel álló arisztokraták lettek. A gyár nevét Első Magyar Pest-Fiumei Hajógyár Részvénytársaságra változtatták.

Az új részvénytársaság az 1860-as évek végétől folyamatosan kapta a megrendeléseket 1868-tól 1871. év végéig összesen 35 géphajó készült el gyárukban, közöttük két dunai hadihajó, ún. monitor. 1871-re telítődött a közelmúltban alakult magyar hajózási társaságok felvevő piaca, új hajókat már nem rendeltek. Csökkentette a szállítási igényeket a 70-es évek elején több évig tartó rossz gabonatermés és a lakosságot megtizedelő kolerajárvány is. Mindezek következtében a néhány évvel előbb még dinamikusan fejlődő hajógyár 1873-ban beszüntette termelését.

Az 1870-es évek elején kialakult gazdasági válság a különféle magyar hajózási társaságokra nézve is súlyos következményekkel járt. Belátták, hogy külön-külön nem tudják állni a versenyt, a hatalmas, és a bécsi kormány által támogatott Dunagőzhajózási Társasággal szemben, ezért az 1871. április 18-i közgyűlésen Egyesűit Magyar Gőzhajózási Társulat néven közös vállalattá alakultak. Az így létrejött hajópark a DDSG állományának közel egyharmadát tette ki. A magyar vállalat - mint ahogyan már említettük - így sem menekült meg a csődbe jutástól.

A válság Hartmann József megbízóját, a Magyar-Belga Hajóépítő Részvénytársaságot is felszámolásra kényszerítette; az ereje teljében lévő hajóépítő ismét gyár nélkül maradt. Nem akarta azonban elveszíteni 7 év munkájának gyümölcsét, a nehéz körülmények ellenére új gyárat alapított. 1871-ben bérbe vette a sziget déli csúcsával szemben fekvő területet és a korábbinál jóval nagyobb arányú hajóépítésbe fogott. Kezdetben különböző ármentesítő társulatoknak gyártott kisebb hajókat, magánvállalkozóknak átkelési csónakokat. Ha nem volt elég hajómegrendelése, gőzgépeket, kazánokat szállított, részt vállalt a fővárosi vízművek kiépítésével kapcsolatos gépi berendezések gyártási munkáiból.

A gazdasági konjunktúra nagyon lassan bontakozott ki. Hartmann telepeinek gépgyártó részlegébe, valamint hajóépítő részébe 1875-ben összesen még mindig csak 70 munkást alkalmazott, közöttük 10 gyermeket. Az 1878. év új korszakot hozott az újpesti gyár életébe. Vége szakadt az orosz-török háborúnak, a hajózási akadályok az Al-Dunán megszűntek, a balkáni fejedelemségek elárasztották megrendeléseikkel a már korábbról is jól ismert Hartmann hajógyárat. Különösen Románia látta el jelentós megrendelésekkel.

Egy évtized alatt 250, egyenként 500 tonnás vasuszályt, két luxus kivitelű Duna-tengeri személyszállító hajót (Mon Plaisir és Mon Repos), valamint 6 további személyszállító gőzhajót gyártott számukra. A fentieken kívül készült még itt Dél-Oroszország, Görögország, valamint hazai megrendelésre számos kisebb-nagyobb hajó.

Hartmann elsősorban hajótesteket épített, de egyéb gépi és kazánberendezések is készültek üzemében, a hajógépeket többnyire Svájcból hozatta, vagy hazai gépgyáraktól szerezte be. Nagyüzemű gépgyártásra megtelelő tőke hiányában nem tudott berendezkedni. A forgótőke hiánya nehezítette a külföldi beszerzéseket is, ezért 1880-ban tárgyalásokat kezdett a Prágai Gépgyár Részvénytársaság képviselőivel hajógyárának eladására. A prágai részvénytársaság 100000 forint vételár ellenében átvette a gyárat, és további 5 évre vezetői megbízást adott a volt tulajdonosnak.

A társaság nem csalódott gyárigazgatójában, egymás után kapták a hazai és külföldi megrendeléseket. A külföldre szállított hajókból Törökország is vett egy kotróhajót és egy gőzhajót. A Kereskedelmi és Iparkamara 1881. évi jelentése szerint 853 tonna acél hajólemezt 432 tonna szögletvasat, 103 tonna öntött vasat, másfélmillió hajószegecset és 55000 köbláb hajófát használtak fel abban az évben. Az üzem munkásainak száma 1882-re elérte az 500 főt. Az év végére azonban a megrendelések elapadlak, 1883-ban a nyári hónapokban 400-an, egyébként csak 200-an dolgoztak.

Az 1880-as évek második felében újabb gazdasági pangás következett be. A Prágai Hajógyár forgalmát az is csökkentette, hogy Hartmann 1882 végén kivált a gyárból. Hartmann ekkor vállalta, hogy egy évig nem lesz vetélytársa volt megbízóinak. Alig telt le a türelmi idő, Hartmann József harmadszorra is újrakezdte. 1883-ban megállapodott a kincstárral, hogy a megszűnt Pest-Fiumei Hajógyár részben leszerelt telepének északi részét bérbe veszi. Géza utcai alapüzemének gépeit is új helyűkre, a Külső Váci út 1501. szám alatti Hartmann József hajó- és gépgyárába telepítette.

Hartmann töretlen energiával fogott hozzá harmadik gyára megrendelői körének a kiépítéséhez. Ez többé-kevésbé sikerült is: évi átlagban 200000 forintos termelési értéket ért el. Ebbe nincs beszámítva a javítások és a gépgyártás értéke. A küzdelmes évek azonban nem múltak el nyomtalanul felette. Az állandó harc megtörte erejét, 1889-ben 56 éves korában rövid betegség után elhunyt. Halálával a magyar hajógyártás legnagyobb úttörője fejezte be munkásságát.

Abban az időben, amikor Hartmann létrehozta második hajógyárát, az Egyesült Magyar Gőzhajózási Társulat volt hajózási felügyelője, Schoenichen Hermann is megalapította saját hajógyárát, 1871-ben átvette a Németországba távozó Veruda Péternek az újpesti kikötő-szigeten lévő hajóépítő üzemét. Még ugyanebben az évben bérbe vette a Pest-Fiumei Hajógyár 4000 négyszögöles déli telekrészét, majd ide költözött minden felszerelésével.

Schoenichen Hermann szomszédjához, Hartmannhoz hasonlóan, jó üzletembernek bizonyult. Túlságosan nem zavarták egymás üzletkörét. Míg Hartmann főleg az Al-Duna környékén fejtette ki üzleti tevékenységét, addig Schoenichen többnyire a távolabbi Oroszország számára szállított nagy teherhajókat, gőzkotrókat, uszályokat, vontatókat, sekélymerülésű személyszállító, kerekes- és csavargőzösöket.

A Schoenichen gyár hajóinak minőségével a megrendelők igen meg voltak elégedve. Amikor a nikolajevi öböl részére készített négy gőzhajót átadták, az átvevők Oroszország kormányának nevében is köszönetet mondtak.

A Donra, a Fekete- és az Azovi-tengerre készült 21 gőzhajó dicsőséget szerzett a magyar hajógyártásnak. Nem egészen két évtized alatt, 1889-ben bekövetkezett haláláig Schoenichen a kazánokon, gőzgépeken kívül 198 hajót épített. Különös véletlen, hogy ugyanabban az évben hunyt el, mint Hartmann József, 49 éves korában. A magyar hajóépítés két nagy úttörőjének halála egyúttal az önálló hajóépítők korszakának végét is jelentette. A banktőke a hajógyártásba szükségszerűen bekapcsolódik, hogy az életképes és korszerű nagyiparrá fejlődhessék.

Az újpesti hajójavító napjainkban, az Északi vasúti hídról fényképezve (kép: Varga Máté)

AJÁNLÓ