Nyugati pályaudvar

VI. kerület, Terézváros, Teréz körút 55-57. (Nyugati tér)

A XIX. század első felében hazánkban zilált, elszomorító volt a politikai és gazdasági helyzet. Mindennek, ami történt, feudális jellemzője volt. Ezért is a hazát - az elégtelen termést és termelést, a pénzhiányt, a járatlan utakat "Nagy Parlag"-nak nevezte Széchenyi István; összehasonlítva a hazai állapotokat a külföldi fejlődéssel. Az elesett haza megsegítése iránti készsége, az alkotás vágya mind jobban erősödött benne.

Az egyik angliai útja alkalmával, 1932-ben megtekintette az akkor még világszenzáció, Liverpool-Manchester közti vasutat és az ott látottakkal kapcsolatban így ír: „Megrendítő látvány, ha szorosan mellettünk halad egy vonat, ördögi erővel ragad mindent magával. Meg vagyok győződve, hogy egy-két év múlva tökélyre viszik".

Kossuth Lajos, csakúgy mint Széchenyi, támogatta a vasútépítés gondolatát. Koncepciói örökérvényűek, úgymond: „A státusznak magának kellene a vasutakat, legalább a főútvonalakon építeni, ha ezt nem teheti, legalább akként kell intézkedni, hogy a vasút bizonyos idő multával ingyen a státusz birtokába szálljon".

A két nagy, Kossuth és Széchenyi, - sajnos különbözőképpen - egyet akart: a feudális Magyarországot felrázni a tespedésből.

A történeti hűség kedvéért, mint legelső vasútról és mint első vasútengedélyről kell megemlékezni az 1827. augusztus 20-án megnyitott, Pest határától (Kerepesi út) Kőbánya Téglagyárig épített „lebegő vasút"-ról. A kocsik 2-3 méter magas oszlopokra erősített sínszálakon gördültek. Ló húzta. A szerelvény 6 kocsiból állt. Főleg építőanyag, kő és tégla szállítására használták, de a gyakori üzemhibák, javítások miatt néhány hónap után lebontották.

A vasút - a gyorsabb személy és áruszállítás - gondolata, a külföldi példa nyugtalanságot keltett. A rendek konzervatív politikája fékezte, de megállítani nem tudta a fejlődést. Jóllehet a kossuthi koncepció csak intelem maradt, ugyanis a legelső magyar vasúti törvény, az 1836 XXV. t.c. 8. §-a, a magános személyek, vagy egyesülések vasútépítő jogát biztosította. A gőzüzemű vasút gondolata már nem volt utópia, de egyre késett. 1838-46 között még egy lóvasút épült, Pozsony-Nagyszombat között, de ez már nem lebegő volt, hanem talajon vontatott. 1874-ben gőzüzeműre rendezték be.

A vasútépítés hazánkban a nagytőke egymás elleni harcával kezdődött. Báró Sina György bécsi bankár és társai engedélyt kértek és kaptak (1838. január 12.) Bécs-Győr és Bécs-Sopronon át Győrig vasútvonal építésére. Később, hogy bizalmat ébresszenek, olyan ígéretet is tettek, hogy a vonalat Budáig meghosszabbítják majd. A tervből akkor nem lett semmi. Jóllehet a munkát megkezdték, de csak osztrák területen, amellyel akadályozták a Duna másik, a bal parton vasútépítést kezdeményező pesti bankár, Szitányi Ullmann Móricz és társai vállalkozását. (Előmunkálati engedélyt 1837. XI. 14-én kaptak, de építési engedélyt még nem).

Ez ügynek érdekessége, hogy a Sina féle vállalkozást Széchenyi és Deák, Ullmannékat pedig Kossuth támogatta. Széchenyi és Deák egy közlekedéstörténeti tévedése, hogy a jobb parti vasútépítést reálisabbnak tartották, mint a bal partit. A szemben álló érdekek harcából Ullmannék kerültek ki győztesen. Sináék látva, hogy az érdekelt körök többsége a Duna bal parti építkezést támogatja - de ez időben a Bécsben fellépő pénzválság miatt is - visszaadták az építési engedélyt. Ezt követően Ullmannék 1844 év március 4-én királyi engedélyokiratot nyertek.

A vállalkozás nagy és merész volt. Itt is ott is nehézségek mutatkoztak. Olyan hangok is voltak, hogy nem kívánatos a vasút, mert visszafejleszti a lótenyésztést. Egyik-másik honatya a szabadon legelésző tehenek testi épségéért aggódott.

A korabeli szellemre jellemző, Deák Ferenc 1839. december 6-i kerületi ülésen - amikor a Pest-Szolnok-Debrecen irányú vasútépítés gondolata felmerült - elhangzott beszéde: „Hanem én azt hiszem, hogy Debrecen és Pest közti vonalra nézve alig van valaki a rendek között, velem együtt, tekintve a vasútnak más országokbéli történetét, s hazánk ez alsó részének statisztikai és geographiai helyzetét, a fuvarnak e vidéken olcsóságát, álomnak ne tartaná azt, hogy itt valaha vasút létezhessen, ha pedig mégis találkoznék olyan, aki ezt hiszi, nem bánom, aludja tovább édes álmát, sőt adja Isten, hogy az én ébredésem legyen álom - aki ezt nem hiszem, - az ő álma pedig valósuljon", mondja a többi között a Haza Bölcse.
 
Az Európa szerte terjedő „vasútláz", de a belföldi szükséglet is sürgette a kivitelezést. Igen ám, azonban a szükséges területek kisajátítása nem volt könnyű dolog. Ugyanis Pest város Tanácsa sok nehézséget támasztott, majd „kegyesen" átengedte a vasútépítő Társaságnak a város peremén lévő „Szervita rét"-et.

1844. október 5-én ünnepélyes keretek között megtörtént az első kapavágás. A korabeli sajtó, a Jelenkor így ír: "A Középponti Vaspálya felavatása reggel 8 órakor vette kezdetét. A helyszínen egy ízléses kis sátor vala feltüntetve, a meghitt vendégek u.m. Őexelenciája Mérey Sándor nagyméltósága, kormányhatóságok, nemes vármegye, s mindkét fővárosi tanács, valamint a vasúti igazgatóság, a számos választópolgár és egyéb tisztes korabeliek számára. Simon Flórent ügyvéd úr velős beszédben adván elő az összejövetel célját, s e perc fontosságát Feichtinger Domonkos apát, belvárosi plébános, a hely ünnepélyes felszenteléséhez fogott és mozsarak durrogásai között az első ásóföldet kiemelte, amit a jelen voltak közül többen követének. Az első talyiga föld szinte tarackrobaj között vitetett, mire a dolgozó napszámosok azonnal munkához fogtak, amelyet szakadatlanul folytattak, amíg az időjárás engedte. Az ünnepély egy vidám áldomásokkal fűszerezett villásreggelivel fejeztetett be".

Az első pesti Indóház 1846-ban

Ahogy az építés haladt, úgy nőttek a bajok, a gondok. A város minden mozdulatot árgus szemmel figyelt. Egyes magánosok is tiltakoztak a kisajátítások ellen, mások, az előrelátók, földet igyekeztek vásárolni az épülő vasút mellett.

Az Országos Levéltárban gondosan megőrzött, elsárgult papírból a következő képet rekonstruálhatjuk - némi fantáziával: Szemerkélő esőben három lovas vágtat a „Karácsonyi major" (a Dózsa György út, Vágány utca, az Állatkert és Hungária körút által határolt terület) mentén. Útjuk kisebb-nagyobb vasútépítő munkáscsoportok között vezet. A süvegek mélyre ereszkednek előttük. Jobbra-balra tekintgetnek, mintha valakit keresnének. Mozgásuk olyan, mint a hatalmukat fitogtató pandúroké. A jól zabolt paripáik nagyokat prüszkölnek, amikor megállnak. Krisala kapitány, a nemrég kezdett vasútépítési munkák vezetője fogadja őket. Az egyikük Staffenberger István „városi szószóló" megfellebezhetetlen hangnemben kezdi mondókáját: - A váczi vonalág északi oldalán dolgozó munkások a meghatározott 24 öl szélességet ásásaikkal túllépték. - Igen, túlléptük - felel Krisala - mert arra a helyre őrházat építünk. Az elfoglalt területet a Vasúttársaság majd megváltja.

De többet már nem is mondhatott, mert mintha a föld hányta volna ki, ott termett, jól ismert tarka lován a porosz származású Beyse Ágoston hadmérnök, a Középponti Vasúttársaság (így nevezték Ullmannékat) újonnan szerződtetett igazgató főmérnöke. Staffenberger most Beyséhez fordult és még nagyobb hangsúllyal ismételte el az előbbieket. A porosz Beyse fajtájának minden gőgjével, a szó szoros értelmében lóhátról válaszolt: - Itt pedig én parancsolok! Nem tartozom senkire sem figyelni! - Majd Krisalához fordult: - Dolgozzanak tovább, ne figyeljenek senkire - mondta és úgy, ahogy érkezett elvágtatott Palota irányába.

Pest város képviselői, akiket a vasútépítő munkák ellenőrzésére küldtek ki, nagyon meglepődtek a fogadtatáson. Ezt követően megkezdődött Pest város és az első épülő gőzüzemű vasút harca. A megsértett Városi Tanács hosszú felterjesztésben fordult a Nádorhoz elégtételért.

A Középponti Vasúttársaság vezetői, köztük Beyse építészeti igazgató, jól ismerték a jogokat és kötelességeket tartalmazó (1836. évi XXV. t. c.) első magyar vasúti törvényt, amely az „Ország közjavát és a kereskedést gyarapító magánosokról" szólt. Tudták azt is, hogy a magyar vasút építésének gondolaton és annak megvalósítását a haladó gondolkodású politikusok támogatják. Ezért szálltak szembe a Városi Tanáccsal is.
Pest város tanácsházán és a Helytartó Tanácsban hosszan kellett hadakozni az új, nagy gondolat támogatóinak, az uralkodó konzervatív felfogással és a választópolgárság maradiságával.

Később mégis engedni kényszerült a Városi Tanács és néhány hangadó polgár; de különböző feltételeket szabtak. Két külön állomási udvar építését kérték. Homokot, földet a Vasúttársaság csak a kijelölt területekről termelhetett ki. Megtiltották a bor, sör, pálinka és az élelmiszerek árusítását. Különösen aggódtak a szarvasmarhák testi épségéért. Áthajtásához szükséges átjárók építését követelték.

Beyse V. Ágoston építészeti igazgatót, ezt a mindig haragos germánt nem nagyon szerette a központi igazgatás, de a munkavezetők és munkások annál jobban. Beyse szerelmese volt a vasútépítésnek. Az a kemény parancsnok volt, aki simogatni is tudott. Szitányi Ullmann Móritcz főrészvényes és tőkéstársainak sok kellemetlen percet okozott azzal, hogy meglátta a profit utáni hajsza mértéktelen kilengéseit, a munkásokat ért sérelmeket.
 
Az építkezés „ette" a területet. Az épülő Indóház környékén építendő raktárak miatt (az átépítések idején lebontott 3-as raktár) újabb területeket, az úgynevezett Schwentner-telket is igényelte a Vasúttársaság. A város csakazértis elzárkózott. A vasútépítők megint a Helytartó Tanácshoz fordultak a kisajátítás ügyében. Közel kéthónapos harc és iratváltás után, a Tanács, az épülő vasút javára döntött.

Pest város tanácsa még ezek után is fenyegetőzött, ha a kijelölt területet néhány méterrel túllépték az építők. A telektulajdonosok viszont igyekeztek kihasználni a Város és a Vasút rossz viszonyát. Egy Scheffer János nevű haszonbérlő, de sokan mások is, kárigényeket jelentettek be az építkezések következtében keletkezett sérelmek miatt.

A Város - ha nehezen is - de jobb belátásra tért, azaz térítés ellenében hajlandó volt egyezkedni. Végül a pereskedők - a Város, a Vasút - elásták a „harci bárdot". Az ezt követő nyugalmasabb hónapok alatt már tempósabban folyt a munka, lassan formálódott a mai Nyugati pályaudvar elődje, az Indóház klasszicizálódó épülete, amely a maga korában nem mindennapi érdekesség volt.

A Pest-Vác vasútvonal megnyitója 1846. július 15-én

A Vácig kitűzött vonalon az őrházak és állomásépületek úgy nőttek ki a földből, mint a gombák. A palotai, alagi és gödi falusiak meg-megcsodálták a szűzföldeket metsző vassíneket.

A vasútépítés akkoriban nagy és merész dolog volt, azért is, mert a Pest-Vácz és Pest-Czegléd-Szolnok irányú vonalak építése csaknem egyidőben kezdődött el. A munkások létszáma egyre nőtt. Az ország minden részéből sereglett oda a kétkezi munkás, a sok-sok nincstelen paraszt. Csak egy volt a fontos, hogy hajnaltól napestig dőljön a homok, csörrenjen a csákány, de hogy szállás, élelmezés, orvos is legyen, azzal már senki sem törődött. A munkálatokat irányító Beyse V. Ágoston megsokallta a sok nemtörődömséget és visszaélést a kiszolgáltatott munkásokkal szemben, amit jelentett.

Az Országos Levéltárban őrzött papírok egész sora tanúskodik a történtekről. Olyan méreteket öltött a botrány, hogy az osztrák császár, V. Ferdinánd vizsgálatot rendelt el az ügyben. Talán egyik legérdekesebb, vagy inkább legszomorúbb része a vizsgálatnak az, amit Michalkó Károly, „Pest megyében kebelezett Pilis város jegyzője" elmondott:

"A múlt évben június vagy július hónapban hírül hozatván, hogy a kertek között egy a vasútnál dolgozott felföldi tót munkás halva találtatott. Pilisen lakott és éppen a határbeli Schlésinger vállalkozóval együtt dolgoztató Muth nevű mérnököt felszólítottam, hogy gondoskodnának a halott eltemetéséről, mivel ő engem a lelkészhez utasított, azt mondva, hogy az ablaka alá téteti. Én a lelkészt is felszólítottam, és bár az eleinte amiatt, mert a meghóttnak vallását nem tudta, az eltemetéséről vonakodott, miután azonban az elhunytnak munkatársai azt mondták, hogy görög egyesült vallású, így csakugyan eltakarította. Később augusztus elején az egyik pilisi földesúr báró Nyári megparancsoló, hogy mivel a kertekben a vasúti munkások közül számosan hevernek betegen, gondoskodnék valamely helyről, hová azokat beszállítani lehetne. Az említett báró úr késznek nyilatkozva magát szükséges élelmi-neműekről naponként gondoskodni; ennek következtében a város egyik istállóját kitisztíttattam és Csire Pál törvénybíróval együtt a szérüs kertekbe mentem.

Lelket rendítő vala látni, leginkább a felvidékről lengyel szélekről, Bardíowból lejött oroszok elhagyott állapotát. A közellévő kazal alatt három beteg feküdt egymás mellet. Kifut János helybeli lakos istállójában pedig igen számos betegek között egy koporsóba tett, már bűzhödni kezdő holttest volt, közelében pedig egy nő, ki mellett gyengélkedő gyermeke feküdt, - karján haldokló férjét tartotta. Ily ínség közepette azonnali segélyre volt szükség. Ahonnan és mindezen betegeket a már kitisztított város istállójába szállítottam. Hol élelmükről báró Nyári úr, gyógyításukról pedig Silesi urasági orvos gondoskodott őszig. A meghaltak száma mintegy 11-re ment. Kettő helyben temettetett el. A többiek pedig az irsai lelkészhez vitettek eltakarítás végett. A társaság róluk nemcsak nem gondoskodott, sőt ötnek a koporsót is a város csináltatta. A többiek koporsójának az árát a munkások tették össze. Ezen betegek közül sokan a városban, sokan pedig a télen által is egyes lakásoknál, sokan a kertek közötti istállókban találtak menedéket. Én részemről a vármegyének is tettem jelentést". - olvasható a sok megdöbbentő vallomás közül az egyik.

Régi közmondás, hogy egy fecske nem csinál nyarat. Így volt ez a hazai első gőzüzemű vasút építés esetében is. Jóllehet a tények világosan beszéltek: "A fizetés napján jelen nem volt napszámosok bére mások által felvétetni engedtetett, a beteg munkások ápolására kellő gond nem fordíttatott, mindazok által pedig részint káros visszaélésekre alap szolgáltatott".

Ezek ellenére sem volt szívügye Szekrényessy Endre városkapitánynak és Dubroviczky Simon tanácsosnak a vizsgálat és az sem, hogy Szitányi Ullmann Móritcz pesti bankár, főrészvényessel szemben az igazság érvényesüljön. A nagyon is formális vizsgálat vádolt is, nem is. Eredmény: Beysét 1845. november 2-án a Vasúttársaság vezetősége felmentette, elbocsátotta, mint olyan kellemetlen embert, aki az igazság, főleg a munkásság érdekében szót mert emelni.

Az építési munkák befejezését megelőzően a Társaság gondjai közé tartozott a „mozgonyok" és kocsik beszerzése, valamint a Vasútigazgatóság szervezése. Ez utóbbi nem volt nagy feladat, mert a sógor-koma viszony segített. A pályafelvigyázói állás az egyik jól fizető beosztás volt. A régi okmányok itt Belláck, Beck, Witmann neveket emlegetnek. A pályamunkások között viszont Bordás István, Szűcs István, Láng Anna és az első éjjeliőr, Pintér Pál nevével találkozik a krónikás.

A „mozgonyokat" Belgiumból hozatták. A mozdonyvezetőket egy cumberlandi gépész (Anglia) Young Tamás tanította a tudományra.

Az első mozdonyok „Buda" és „Pest" neveket viselték. Az előbbi gép első vezérlője, s így a legelső hazai mozdonyvezető Pesti Ferencz, az utóbbi, a Pest nevű mozdony vezetője pedig Klainkovszky Ottó volt, így őket kell és lehet a dicső múltú magyar mozdonyvezetők őseinek tekinteni.

Hamarosan elkészült a legelső „Hirdetmény" is. Annak egyik paragrafusa így szólt: „Kevéssel a gőzkocsisor megérkezése előtt a pálya különböző átjárási pontjain az átkelési pontok mindennemű használata a veszély elhárítása tekintetéből mindenütt szorosan tiltatik, s az evégre felállított pályaőrök rendeleteinek föltétlenül engedelmeskedni kell. Marhák áthajtása a kijelölt helyeken, s az arra kirendelt szabad időben csak sebesen és ostort pattogtatva történhetik meg".

Az utazóközönség védelmét így fogalmazta a szabályzat (14 §): "Aki magát valamely pályatiszt illetlen viselete, vagy igazságtalan bánása által sértettnek érzi, sérelmét a pálya igazgatóságnál jelentse be, vagy azt azon könyvbe írja be, melly minden pályaudvarnál evégre nyitva álland".

Az emberek nem könnyen barátkoztak a vasúttal. Egy korabeli vicclap arról ír, hogy az Alag környéki parasztok, kezükben hosszú furkósbotokkal bújtak meg a vaspálya melletti bokrokban, amikor az első próbajáratok történtek, mondván: „hasznos lehet a furkós, ha netán megvadul a vasparipa".

Ez minden bizonnyal vicc, bár némi alapja lehet, ha a biztonsági intézkedések hosszú sorát tekintjük. Nap mint nap bizottságok vizsgálták a pályát, a mozdonyok valamennyi részét, különös tekintettel a félelmetes kazánra. Az egyik próbafutás után Kecskés Károly igazgatósegéd így nyilatkozott: „A visszamenetnél a gőz a mozgonyban a legnagyobb fokra, azaz a legfelsőbb határozatok szerint egy négyszög-hüvelyknyi területre eső hatvan fontnyi nyomásra hevíttetett, oly rohanó sebes futásba hozatott, hogy Vácz és Pest közti négymérföldnél többet tevő távolság nem egészen 47 perc alatt futtatott át anélkül, hogy ezen második próbánál is valami sérülés akár a pályán, akár magán a Buda mozgonyon észrevehető lett volna".

A Buda és Pest nevű mozdonyokról, azok műszaki állapotáról 1846. évi Szentjakab hó 7-én Keg-levich Gábor és Papp Antal ezt írják: „A megkívánt biztonságot nyújtják".

Szitányi Ullmann Móricz (1782-1847)
A Pesti Magyar Kereskedelmi Bank alapítója

Időközben épült, szépült Pest új csodája az Indóház. Az épület egy nagy szabad tér közepén állt. Homlokzata kb. a Körút páros oldaláig, az 1977-ben még olló MÁV hivatalház (BVKH) faláig ért, amelyet - 1870-72 között - később építettek hozzá. Az épület hossza kb. 60 méter és a szélessége - induló, fogadó vágányokkal együtt - 26 méter volt. A Váczi körút felőli oldalon egy parkírozott nagy tér terült el, egyet képezve körbe-körbe a Gyár utca, (mai Jókai utca) valamint a Három bárány utca (mai Rudas László utca) többnyire még lakatlan területével. A Gyár utca felőli oromfali homlokzatot, két egymás feletti nyílássor tagolta. Az oromfal árkádosítva volt. Felette - a képen jól látható - galéria sor nyílásai sorakoztak. Az oromfali árkádok kapunyílásain át a kijárat, a Váczi út felőli oldalon pedig - közép-rizalitos megoldással - a bejárat volt. Az épület nemcsak újszerűségével hatott, hanem mint építmény korszakalkotó jellegével is, láncreakciószerű hatást gyakorolva, mint Vasútállomás a város fejlődésére.

Pest-Buda korabeli fejlődését három városépítési funkció hatása befolyásolta: A Leopold-város (Lipót-város) Hild János féle rendezése, a Láchíd építése, majd az első gőzüzemű vasút Pest-Váczi vonalának üzembe helyezése. Jóllehet Pestnek még 1846 után kisváros jellege volt, de látszott közelgő változása is. Már a reformkori törekvések között nyomát találjuk a Nemzeti Színház, a Szépművészeti Múzeum, az Országház, a József Ipartanoda, stb. esetleges létesítésének és közöttük a Széchenyi koncepciónak, hogy az építendő vasutak vonalai a fővárosba, mint centrumba fussanak össze.

Ugyanis az első állomásépület, bár a város szélén volt, a Váczi út és a Három bárány utca valamint a sugárutak irányába és irányából (Üllői, Kerepesi, Soroksári út) csak úgy a Teréz és Erzsébet város irányú forgalomnak éppen úgy útjába esett, mint a Tüköry védgát utcán (mai Szent István krt.) a Lánchídon át Budára, majd visszairányuló forgalomnak. De a Feldunasor jelentős forgalma sem kerülhette el Pest első vasúti állomását.

Végre eljött a nagy nap: 1846 július 15. Felbolydult az egész város. Az Indóház körüli teret hatalmas tömeg lepte el. Az itt-ott ácsorgó házak ablakai és a Váczi út fái benépesedtek. Konflisokkal, kettő és négylovas hintókkal érkeztek az „uracsok", vasúti és államhivatali előkelőségek. A nagyszerű épület tövében rendezett ünnepség keretében a szónokok egész sora méltatta a tervezőket és építőket.

Vasút és várostörténészek valamint szakírók évtizedeken keresztül a lebontott Nemzeti Színház, a Vakok Intézete, a Duna felső kő-partja, és a Gellért-hegyi erőd építőjét Zitterbarth Mátyást vélték, sőt határozottan állították, a pesti első Indóház tervezőjének. Más szakírók viszont tudni vélték, hogy nem Zitterbarth, hanem Feszi Frigyes korabeli neves építész tervezte. Kétségtelen, bizonyítható biztonsággal megállapítható, hogy az épületet a bécsi Paul Sprenger tervei alapján Zitterbarth csak kivitelezte. Érdemes idézni Hunfalvy Budapest és környéke című írásának egy részét: „A pályaudvar büzant modorban van építve s méltóságos, nagyszerű építmény. Az építési tervrajzot Paul Sprenger királyi tanácsos készítette. Zitterbarth pesti építő pedig az építést vezeté".

A konzervatívok lapja, a Budapesti Híradó a következőképpen számol be a nagy eseményről: „Elvégre Magyarország évlapjaiba is iktatjuk egy oly ünnep megünneplését, milyenről eddig csak olvashattunk. A civilizáció legújabb fejleménye Hunnia fővárosának is nyújtá azon élvezetet, melynek majd minden európai főváros már egy idő óta örvend és kikocsikáztatá egy csodaszerű gőzelőfogattal a meghívottak százait, egyszerre a pamlagok kényes ölén, villám, azaz vasúti sebességgel, tisztelettel ötven és egynéhány perc alatt Vácz városába, hová eddig a pestiek csak egyenként, legföllebb párosan, vakító homokfelhőkön keresztül és a legszilajabb magyar ló félnapi megizzasztásával, gyönyörnélküli és unalomteljes utazással érhettek. 1846 július 15-én, délután 3 órakor rendkívüli mozgás támadt Pest városában. A nép ezernyi csoportjai a pályaudvar felé nyomultak, hol a sorkatonaság és a polgári őrség díszes egyenruhában tisztelgett, a főnemesség és a királyi hivatalnokok fényes hintókban vágtatva érkeztek: mert 4 órára volt kitűzve az első magyar gőzmozdonyos vasút ünnepélyes inaugurációja (felavatás épületté, intézménnyé, valamely létesítménnyé), mely annyiszor hirdetve volt, de most egyszer teljesedésbe ment. Alig szemléltük meg a csinos és legnagyobb kényelemhez alkalmazott nagyszerű 58 személyt befogadó wagonokat és a legfényesebb dísszel bútorozott udvari kocsit, alig rázták meg kezeiket az ország minden részéből összesereglett vendégek, megérkezett a fenséges nádor főhercegi családjával, mire a meghívottak helyet foglalhattak hét olly nagyszerű wagonban, melyekben könnyen 350 személy férhetett; aztán virágokkal koszorúzott és zászlókkal díszített gőzmozdony, „Buda" és „Pest" nyerítének vagy sivítának aztán megindulnak hét wagonnal a sokaság bámulatára, amely alig kiabálhatott egy-két éljent örömében, annyira meg volt a látvány sajátszerű rendkívülisége által lepetve. Alig tűnt el szemünk elől az utolsó pesti néző, máris palotaiak állnak előttünk... és huszonöt percnyi utazás után a Dunakeszi állomáson megálltunk, hol fával a tenderek és vízzel a katlanok láttatnak el, mire ismét elindulánk és Göd mellett elrepülvén, innen 24 percnyi utazás után a mozsarak ropogása mellett Váczon leszálltunk".

Egy másik újság, a Jelenkor hasonlóképpen méltatja az eseményt. A cikkíró bizonyosan tudott a Vasúttársaság viselt dolgairól, a visszaélésekről, a korábbi vizsgálatról és ezért a többi között így ír: "A vállalat a nemzet sympathiáját nem bírja, s pedig hátha mégis így van a részvényekkel erőltetett nyerészkedés és üzérkedő játék az igazgatóságnak a munkásosztállyal bánásmódja, a nemzetiségnek olly hideg méltatása, a főhivatalnak külföldre lett szállásoztatása törvény ellenére, a sok civódás stb. mind olly ténybeli előzmények, mellyek sympáthiát alkotmányos nemzetben ébreszteni nem képesek".
 
Bár csodálták az emberek a vasutat, mégis váltakozó érzelemmel fogadták. Sokan féltek is tőle. Nem szívesen ültek fel a két „gyenge" sínszálon rohanó kocsikra, amelyeket egy még alig ismert „különös erő", a gőz vontat.

Ezidőtájt szóbeszéd tárgya volt, de még ma is szóba kerül, hogy Petőfi Sándornak úgy megtetszett a Vasút, hogy Vácz és Pest között háromszor fordult anélkül, hogy kiszólt volna a vonatból. Igaz, nem igaz - ki tudja. De, hogy nagy hatással volt rá, azt a "Vasúton" című költeménye bizonyítja:

Hazánk nagy fia csizmái számtalanszor taposták az Indóház köveit. Ezért az anekdota és a vers keletkezését illetően Újhelyi Géza, „A vasútügy története" című könyv írója Ferenczy Zoltánhoz, a Petőfi Társaság tudós titkárához kérdést intézett. Ferenczy 1908. június 30-iki kelettel a következő választ adta Újhelyinek: "Az anekdota, hogy Petőfi a buda-pest-váczi vonalon háromszor fel és visszautazott tényleg létezik. Megírva is emlékszem, hogy olvastam, de aztán hallottam többször. A buda-pest-váczi vonal 1846 július 15-én nyílt meg s 1847 szeptember 1-én a budapest szolnoki. Mikor a budapest-váczi vonal megnyílt, akkor Petőfi Pesten volt, s így nincs semmi akadálya annak, hogy a fenti tényt megtörténtnek vegyük. A szolnoki vonal megnyitása alkalmával nem volt Pesten, s így arra az adoma nem is vonatkozhat. De a Vasúton című költemény, mely 1847 december tájt kelt szintén nem a szolnoki, hanem a váczi vasútra vonatkozik. Petőfi t.i. házassága után szüleit Váczra helyezte el, s oda ment ki hozzájuk. Ekkor írta a verset és egyáltalán nem 46-ban. Azonban kifejezi azt, hogy az ő meggyőződésében egy haladó Magyarország élt".

A költő felesége, Szendrey Júlia a Pest-Vác közötti vonalon történt utazását így írja le naplójában: „Gyönyörű utat tettünk múlt hétfőn, azaz 13-án. A vasúton mentünk, vagy igazság szerint repültünk Váczra. Hideg, fagyos idő volt s oly nehéz sűrű köd borította indulásunkkor mindkét oldalról a kilátást, hogy lehetetlen volt megkülönböztetni a tárgyakat, melyek mellett csak úgy suhantunk el, mintha versenyt nyargaltunk volna a szél paripájával. A nap is csodálkozni látszott e vakmerőségen, mert noha reggel úgy elfödte magát, mintha egész hétig nem akarna lepillantani, egy párszor mégis olyan bámulva bújt elő, mintha saját magának sem hihetne, mit idelent lát. Balra vidámabb, elevenebb képeket láttam, melyeket oly sebesen hagytunk el, mintha madár szárnyain ülve szállanánk sebesen, sebesen. A szüntelen egyhangú morajt úgy hallgattam, mint a madár szárnysuhogását, mellyel koronként éles füttyével visít keresztül, szilaj tűzzel ösztönözve magát még ördögibb futásra".

A korabeli közlekedésről jó tájékoztatót ad a Budapesti Híradó 1847. május 13-iki száma: "A pest-váczi vasútvonalon utazott május 3-án 1178, 4-én 909, 5-én 616, 6-án 1005, 7-én 804, 8-án 634 és 9-én 4882, (vasárnap volt) azaz összesen: 10128 személy".

Közben a Középponti Vasúttársaság építő munkái folytak a Pest-Czegléd-Szolnok irányú vonalon. Az itt korábban történt visszaélések és a munkásokat ért sérelmek nem merültek feledésbe, de a munka haladt. A vasúttársaság - okos diplomáciával - arra törekedett, hogy a helytartó, István nádor is megjelenjen a megnyitó ünnepségen, sőt ez alkalomból, a Városi Tanácstól katonai díszőrség kirendelését is kérte.

Eljött a nagy nap, a megnyitás napja, 1847. szeptember 1. A hónap első napján nyitották meg a Pest-Szolnok vonalat, melyen István főherceg is részt vett. Zichy Ferenc gróf beszéddel fogadta őt, majd megölelték egymást. József főherceg viszont-beszéde után a vendégekkel együtt elfoglalták helyüket a 16 kocsiból álló szerelvényen, majd tarack-durrogtatás közepette kigurultak a pályaudvarról.

A vonat előtt egy üres mozdony haladt, mely ellenőrizte a vaspályát az esetleges előforduló hibák miatt. A főhercegi vonat minden állomáson megállt, hogy őfensége a tisztelgőkhöz szóljon. Az állomásokon kíváncsi csoportok tódultak össze, éljeneztek és üdvözölték az érkezőket, s több helyen, mint például Cegléden, diadalkapuval és zászlókkal díszítették a pályaudvart. A szerelvény 11 óra után érkezett Szolnokra, ahol a megyei küldöttség és a vasúti hivatal gazdag terítékű villásreggelivel fogadta az utasokat. A mulatság után a szerelvény este 6 órára érkezett vissza Pestre.

A Jelenkor című újságban jelentek meg Széchenyi cikkei. A hang, az Ő szellemét idézi: diplomatikusan forradalmi, amely kíméletesen ébresztget.

Hadd tegyük hozzá szerény megfigyelésünket: A cikk 1847. év szeptember hó 5-én kelt és az utolsó előtti bekezdés harmadik sorában olvasható: „a vasutak valóságos erei hazánknak". Azonos attitűd érzik Petőfinél, amikor azt mondja, hogy: „Ezek a föld erei, Bennök árad a műveltség" Hasonlóan allegorikus a kép. Talán ez is Ferenczy Zoltán mellett szól, hogy a „Vasúton" című költemény 1847. december eredetű.

1847 október 17-én írja a Jelenkor: "A középponti vasúthoz magyarul nem tudó egyed tisztviselőül fel nem vétetik". Később így folytatja az elmélkedést: „Egy széllel mindjárt a pályafői vendéglősön is túladhatnánk, mert ez még azt sem tudja, hogy a Középponti Vasút igazgatósága Magyarországon van: magyar hírlapot meg egyetlenegyet sem tart".

A pest-váci vonal mozdonyai Buda, Pest, Pannónia, Poson a belgiumi Cockerill J. és társa gyárban készültek, egyenként cca. 20.000 forintért. Alig egy esztendő multán további 8 gép - Vácz, Neográd, Esztergom, Komárom, Hont, Borsod, Nyitra, Heves - érkezett Belgiumból. Később a Bécs-győri vasútgyár szállított a Társaságnak 11 gépet. A mozdonyok többsége a Pest-Cegléd-Szolnok vonal állomásainak nevét kapta. A Pest-Szolnoki vonal gépei közül az István és az előfutár Nádor nevű mozdonyok Amerikában, a W. Norris philadelphiai gyárában készültek.

Az Indóház távlati képe

Az első magyarországi vasút történetéhez tartozik a gazdacsere. Ugyanis a korabeli politikai és gazdasági állapotok, de az építési költségek merész tervezése miatt is deficites lett a sokat ígérő vállalkozás. Állami kölcsönt kértek. Kossuth és Széchenyi arra törekedtek, hogy a részvények nagy részét megszerezzék, azt remélve, hogy a Vasút így lassan állami tulajdonba kerül. De nem ez történt, hanem az, hogy a társaság a vonalait eladta az osztrák kormánynak. A mai Nyugati pályaudvar elődje 1850. március 7-én már a Császári Királyi Osztrák Délkeleti Államvasúthoz tartozott, majd 1855. január 1-én, az osztrák állam, a Délkeleti Államvasutat (Pozsony-Szeged és Cegléd-Szolnok) egy francia érdekeltségű magán Császári Királyi Szabad Osztrák Államvasút Társaságnak eladta.

A szabadságharc orosz segítséggel történt letörése után hazánkban reakció és egy rossz emlékű 20 esztendő vette kezdetét.

A Középponti Vasút pesti Indóháza és két vonala, csakúgy mint az egész ország Ausztria érdekeinek lett alárendelve. A hazafiak egy része rab-bilincsben vagy számkivetésben sínylődött, más része szüntelen félelem közepette letargiában élt. Széchenyi merész és nagy álma - Pestből, mint középpontból kiágazó, centrális vaspálya-közlekedés építéseiig - szerte foszlott.

Az osztrák kormány állami, azaz államosító vasútpolitikát folytatott. A magántársaság Középponti Vasút részvényeinek nagy részét, a pénzpiac pangásakor, a 40-es évek közepén, az állam megvásárolta.

Még Világost megelőzően elkészült - 1848. augusztus 20-án a Marchegg-Pozsony közti 17 kilométer hosszú vonalrész, de a Vácz-Párkány-nána (1850. december 16.) és Párkánynána-Pozsony (1851. augusztus 6.) vonalszakaszokat már az Indóház új tulajdonosa, az Osztrák Délkeleti Államvasút építette; hasonlóképpen 1853-ban, a Cegléd-Félegyháza és 1854-ben a Félegyháza-Szeged vonalakat is.

Ausztria - a birodalom - pénzügyi helyzete az ötvenes években egyre jobban romlott, aminek következtében a vasút-államosító politikát nem tudták folytatni, sőt arra kényszerültek, hogy a korábban államosított vonalakat eladják, valamint a továbbépítést illetően, magánvasúti rendszerre térjenek át.

A pesti Indóház, 1855. január hó 1-én kelt okmány értelmében - a már megépült és épülés alatt levő vonalakkal együtt egy tőkés társulás birtokába került. A társulás élén az a báró Sina György állt, aki Széchenyi barátja volt és elsőként a Duna jobb partján akart Bécs irányában vasutat építeni, majd egyik főrészvényese lett a Lánchíd-építésnek. E társuláson belül a legnagyobb tőkeerőt a párizsi „Credit Mobilier" tőkéscsoport képviselte.

E társulás figyelmet érdemel, mert hazánk legelső vasútját vette át és azért is, mert a társulásból alakult ki az első, hatalmas magán-vasúttársaság, a Császári Királyi Szabad Osztrák Államvasút Társaság, amely a mai Nyugati pályaudvart és csaknem valamennyi onnan és odavezető vonalát 36 évig birtokolta.

Az Indóház környezete 1950-ben (itt a pályaudvar még a város szélén, egy kiforratlan kereszteződés sarkán állt, messze a Belvárostól, a Városliget előtt)

A tőkések birtokába kerültek Magyarországon a Marchegg-Pest-Czegléd-Szolnok és a már üzemben tartott Czegléd-Szeged, valamint az épülő Szeged-Temesvári vonalak és az abszolutisztikus kormány által megépített és üzemben tartott lissava-oravicza-báziási vonal is. De jogot nyertek egy Temesvárról kiinduló, a Duna irányába vezető vonal építésére, melyet - kölcsönös megállapodás értelmében - a báziási vonalba kellett csatlakoztatni. A pénzügyileg erős társaság nemcsak a vasutakat vásárolta meg, hanem az állami tulajdont képező uradalmakat, bányákat és az osztrák állam által felépített északi vonalakat is. Ezt követően alakították meg a Császári Királyi Szabad Osztrák Államvasút Társaságot, Európa - akkor - legnagyobb magán-vasúttársaságát.

Új elképzelések, új tervek, megnövekedett üzleti szellem jellemezte a „firmát". Újabb vonalakat vásároltak, így az 1853-ban újjászervezett Bécs-Győri Vasúttársaság. Közben tempósan folyt a munka Szeged-Temesvár és a Szolnok-Debrecen közti (1857. november 25.) vonalakon. Ez utóbbit a Rothschild érdekeltségű Tiszavidéki Vasúttársaság építette.

1858. április 24-én megnyílt a Püspökladány-Nagyvárad és október 25-én pedig a Szajol-Arad közti vonalrész (Tiszavidéki Vasút). A következő esztendőben, 1859. május 24-én a Debrecen-Miskolczi vonal kapcsolódott be a vaspályaközlekedésbe. Az Osztrák Államvasút Társaság építette 1861-ben a Kőbánya alsó-Rákosrendező állomások közötti összekötő vágányt, amelyen át Bécs irányából az Indóház elkerülésével közvetlen kapcsolat létesült az ország déli és délkeleti részeivel. A társaságnak sok egyéb vasútépítő tevékenysége is volt, amelyek nem közvetlenül érintették az Indóház forgalmát.

Az elnyomatás éveiben közel 2000 kilométer hosszú vasút épült hazánkban, olyan, amely magyar földön kanyargott, de főleg idegen érdekeket szolgált és idegen nyelven szabályozták. A vasúti szolgálat mind jobban elnémetesedett, részben az erőszak eredményeként, részben azért, mert a magyar személyzet menekült az idegen szellemből.

1867-ben, a kiegyezés következtében történő politikai, gazdasági változások következésképpen kihatottak a Társaság kereskedelmi, üzleti szellemére is. Egy „Ideiglenes egyezmény" (1867 XVI) értelmében 1868 augusztus 21-én Pesten képviselőség állt fel.

Az Indóház az 1870-es években (a főépület helyén ma a Nagykörút húzódik)

További vasútépítő engedélyeket kért és kapott a Társaság. Pesten és a vonalhálózaton tovább építkezett, gép és kocsiparkot fejlesztett. összekötő vonalak építését tervezte Bécs, Szerbia, Törökország, Románia között. Az 1870-es évek közepén a többi között megvásárolták a pesti állomási udvar forgalmára kiható - Tótmegyer-Surány és Surány-Nyitrai vonalrészeket. Érdekes a vonalcsere: az államosított Vágvölgyi Vasút-ért átadják a Bruck-Újszőny vonalat a MÁV-nak (1882).

Egyre-másra fordultak elő tarifapolitikai és építési érdekellentétek a hatalmas konszern és a magyar államvezetés között. Némi gyógyírként hatott, hogy a társaság 1869-től fokozatosan építette ki a második vágányt Pozsonytól Ceglédig, majd Budapest-Bécs között, ez utóbbi munkát 1893-ban a MÁV fejezte be.

Az Osztrák Államvasút jelentős francia nagyrészvényesei a békés megegyezés felé hajlottak. Kompromisszum született, amelynek eredményeként 1883-ban a vasúttársaság címébe belekerült a „Magyar" szó, s így Cs. Kir. Szab. Osztrák Magyar Államvasút Társaság lett a vasút neve. 1891. év június 7-én megszületett a magyar vasútügy történetében az a nagyjelentőségű szerződés, (1891 XXV. t. ez.) melynek értelmében, Baross Gábor okos törekvésként a Vasúttársaság magyarországi vonalait államosították, azaz a MÁV vonalaiba olvasztották be.

A kiegyezésig felépült 2000 kilométer hosszú vasút már jelentős szerepet játszott hazánk közlekedésében. És mert az újonnan épült vonalak egyik-másika szervesen belekapcsolódott az Osztrák Államvasutak vonalaiba, ezért is megnövekedett a pesti Indóház forgalma: az 1846. évi, napi 4 vonatpárhoz viszonyítva, sokszorosára.

A Bécsből irányított Osztrák Államvasút Társaság vezetősége ezt látva, továbbfejlesztésre törekedett. Érdeke volt, de a kiegyezést követő hazai közlekedés-politika igényelte is.

A Magyar Közlekedési Múzeum birtokában lévő "Kaiser und Königlich Privilegisierten österreichischen Steats-Eisenbahn Gesellschaft" (Császári és Királyi Szabadalmazott Osztrák Államvasút Társaság) német nyelvű - évente kiadott, korabeli üzletjelentései - sokmindenre fényt derítenek.

A jelentések azt a célt szolgálták, hogy évről-évre, a már lezárult év végzett munkáiról, esetleges tervekről, üzleti eredményekről tájékoztatást nyerjenek a részvénytársaság tagjai.

Az 1869. évi jelentés a személyfelvételi épület javításáról és annak részleges nagyobbításáról beszél. Az 1870. évi tájékoztató közli az érdekeltekkel, hogy egy nagy mozdonyfordító korong épült (ugyanis az 1920-as évek közepéig a Nyugati pályaudvar forgalmát mozgató gépeket, a ma is meglévő Fűtőház és Alsótároló őrhelyek közötti területen állt Fűtőházból irányították. Azaz az érkező vonatok gépei ide és az induló vonatokra járó gépek pedig innen jártak ki. Az évi jelentés arról is tájékoztatást ad, hogy "minden elő van készítve a személyforgalmat szolgáló épület megnagyobbításához").

Az 1871. évi jelentés viszont már arról is beszél, hogy megkezdődött a felvételi épület bővítése és a csarnok két oldalán, a város felőli homlokfalon pedig befejeződött a sarokpavilonok építése.

A többi között megtudja azt is a kíváncsi krónikás, hogy a beruházásokra, 1870-ben 489 ezer forintot fordítottak. Minden bizonnyal ez összegben szerepel a mai BVKH épületének építési költsége is. Az 1872-es jelentés röviden csak annyit közöl, hogy 1871-ben tovább folytatódott a felvételi épület bővítése.

Az 1873. évi jelentésből a következők tűnnek ki: "Az előző évben már szóbakerült, hogy milyen nehézségekbe ütközött az általunk elkészített pesti új Állomási-udvar terve. Jelenleg már csökkentek a nehézségek azzal, hogy a pereskedés megszűnőben van Pest város és a Társaság között. Megállapodtunk az új pályaudvar építésével kapcsolatban. A régi épület további bővítését beszüntettük".

Egy évvel később 1874-ben: "Pesten megkezdődött az új Állomási-udvar építése. A csarnok részlegtervei már készen vannak. Az építés kivitelezésénél figyelembe vettük Pest város érdekeit. Még 1873-ban megkezdődött az Aréna úti - Dózsa György út - aluljáró, valamint az állomás alatt vezető gyalogaluljáró építése. (Bajza utca meghosszabbítása a Lehel utca (korábban Lőportorony) irányába). Tovább folytatódik a már megkezdett felüljáró (Ferdinánd híd). építése. A híd vasszerkezete a Resicai gyárban készült" - olvasható a többi között a jelentésből.

Budapest vasúthálózata 1877 és 1896-ban

Az új Állomási-udvar épületének tervrajza

Az Osztrák Államvasutak ez utóbbi jelentésében két dolog érdemel különös figyelmet:

1. - Az építés kivitelezésénél figyelembe vettük Pest város érdekeit
2. - Pesten megkezdődött az új állomás építése (1873)

Ugyanis az a vasút, amely kihatott a város fejlődésére - a közelében történő építkezések pedig az utak és utcák kialakulására - negyed század multán útjába került annak.

"Figyelembe vettük Pest város érdekeit" - mondja a jelentés.

A Nagykörút nyomvonalának terve 1870-ben

Mi volt Pest város érdeke? Erre ad választ az 1860-as évek végéről származó, a Közmunka Tanács egyik jelentése: "A város zöme minden összefüggés nélkül szórványosan csak itt-ott mutatja az emelkedésnek némi jelét, s nagyrészt elavult házakkal van megrakva. A fejlődésnek csakis azáltal lehet okszerűbb irányt adni, ha a város területének közepén egy szép tágas, s az egész városon keresztbe átvonuló út nyittatik, mely által egyrészt felébresztetik a kedv annak mentén építkezni, másrészt ez az út mintegy határvonalat képezvén, legalább a városnak ezen belül eső részében célszerűbb tömörülést fog előidézni".

AJÁNLÓ