A Nagykörút keresztülhalad a VI., VII., VIII. és IX.
kerületeken, valamint érinti az V. és a XIII. kerületet is. Végei a II.
és a XI. kerületben folytatódnak Margit körút és Irínyi János út néven.
A Nagykörút Újlipótváros déli határán, a Lipótváros északi részén,
Terézvároson, Erzsébetvároson, Józsefvároson, valamint Ferencvároson
halad át - ezekről a városrészekről kapták nevüket a Nagykörút egyes
részei is: a Teréz körút, Erzsébet körút, József körút és Ferenc körút.
A Nagykörút elnevezés hagyományosan a Margit híd pesti hídfőjétől a
Petőfi híd pesti hídfőjéig tart, de kiépítésében azokon túl is
folytatódik a Duna túlpartján, budai oldalon.
A Nagykörúton 1887-ben a Nyugati tér és a Király utca között indult el
az első villamosjárat. Ma a körút közepén a 4-es és a 6-os villamosok
közlekednek.
A Nagykörút szélessége teljes hosszában 45 méter, így felülete 186 345
m². A körút tengerszint feletti legmagasabb pontja a Nyugati téren van,
106,09 méter tenger-szint feletti magassággal. Ettől a ponttól az út
nyomvonala mindkét híd irányába egyaránt lejt: legalacsonyabb pontját a
Boráros térnél éri el 103,33 méteres magasságon. A magassági viszonyok a
körút alatt húzódó főgyűjtőcsatorna esését követik.
|
A Nagykörút
szakaszai és keresztutcái a 4-es, 6-os
villamos megállóinak jelölésével A Nagykörút mentén haladva és arról kiindulva gyakorlatilag Budapest bármely pontjára eljutunk. Szent István körút: - dél felé haladva a Duna partján könnyen elérhetjük a Belvárost és a Nemzeti Színházat a Margit hídtól kiindulva valamennyi központi hidat érintve a Rákóczi Ferenc hídig. - összeköttetést biztosítanak a Lehel téri vásárcsarnokkal és a Keleti pályaudvarral. - a Nyugati téri aluljáróból érjük el az M3-as metróvonal egy megállóját, amely észak felé Újpestig, dél felé Kőbányáig közlekedik. Teréz körút: - a Földalatti Vasút (M1) vonalát követve eljutunk a Belvárosba, illetve a Széchenyi Fürdőig, a Hősök terére, valamint a Városligetbe. - e járatokkal elérhetjük az Országházat, a Keleti pályaudvart és a Városligetet. Erzsébet körút: - elérhetjük a Keleti pályaudvart, az Erzsébetvárosi plébániatemplomot, és a Dohány utcai zsinagógát. - a Blaha Lujza téren találjuk az M2-es metróvonal egy megállóját is. A trolibusz körforgalomban közlekedik a Dohány és Wesselényi utcák vonalán. József Körút: - e járatokkal eljuthatunk a Nemzeti Sírkerthez, az Örs vezér terére és a Népligetbe, valamint Kőbánya központba és a Kozma utcai temetőhöz. - e járat a Belvárosból indul a Nemzeti Múzeum és a Szabó Ervin Könyvtár érintésével Kőbánya központjáig. Ferenc körút: - a Corvin-negyed megállóban száll-hatunk fel az M3-as metróra, amely Újpestig és Kőbányáig közlekedik. - a Nagykörúttól indul a Wekerle-telepig. - e villamossal elérjük a Duna-menti Belvárost, számos híres műemléket, a Margit hidat és a Rákóczi Ferenc hidat. |
2019. június közepén kezdődött el a villamosvágány
felújítása, amely miatt pótlóbuszok jártak a 4-es, 6-os villamos
kiváltására. Június 15-től, szombattól a villamosok rövidített útvonalon
a Széll Kálmán tér és a Corvin-negyed között közlekedtek, a
Corvin-negyed és a dél-budai végállomások között pedig pótlóbuszra
kellett szállni. A légkondicionált, alacsonypadlós pótlóbuszok
gördülékeny haladását buszsáv és további forgalomtechnikai intézkedések
segítették majd. A Nagykörút déli szakaszán folyó felújítás mellett
július 7-től, vasárnaptól újabb szakaszon, a Széll Kálmán tér és a
Margit híd, budai hídfő között is villamospótlás kezdődött, ezzel
kapcsolatban – a belváros kényelmesebb elérése érdekében – egész nyáron
a szokásosnál sűrűbben közlekedett a 2-es villamos és az M4-es metró. A
Práter utca és a Goldmann György tér között június 15-én kezdődött
felújítási munkák során mintegy 1000 méteren cserélték ki a sínpályát a
korábbinál korszerűbb, könnyebben karbantartható vágányokra, ennek
köszönhetően a jövőben szükséges beavatkozások gyorsabban lesznek
elvégezhetők. A most felújítás alá kerülő vonalszakaszon utoljára 1996
és 2000 között, illetve egy-egy rövidebb szakaszon 2010 és 2013 között
végeztek nagyobb rekonstrukciót.
2020. május elején a frissen megválasztott polgármester, Karácsony
Gergely ideiglenes kerékpársávot alakíttatott ki a Nagykörút Üllői út és
Váci út közötti - 3 kilométeres - szakaszán. Ennek eredményeként az
egyik sávot a kerékpárosoknak engedték át mindkét irányban, amely
hatalmas dugókat okozott a gépjárműforgalomban.
Az intézkedéssorozat következő lépéseként a Nagykörút józsefvárosi,
erzsébetvárosi és terézvárosi szakaszán festenek fel ideiglenes
biciklisávot. A nagykörúti kerékpársáv létrehozásával rengeteg budapesti
közlekedhet majd biztonságosabban, még ha egyelőre csak átmenetileg is:
az ideiglenes forgalmi állapot várhatóan szeptemberig marad fenn. A
körút mindkét útpályáján irányhelyes kerékpársávot, a fontosabb
kereszteződések előtt nyitott kerékpársávot festenek fel.
A nyitott bringasáv-típust már Budapest több pontján sikerrel
alkalmazták, a lényege, hogy folyamatos haladásra csak a biciklis
használhatja, gépjármű csak jobbra kanyarodáshoz történő besorolás
esetén, vagy más manőverezés céljából – mindig a kerékpárosnak
elsőbbséget adva – hajthat rá.
Ideiglenes kerékpársáv a Nagykörúton (kép: InfoStart.hu)
A nagykörúti kerékpársáv kialakításának munkálatai
április 27-én, hétfőn a szükséges KRESZ-táblák kihelyezésével kezdődtek,
majd ugyanezen nap estéjén a burkolati jelek felfestésével folytatódtak.
A teljes budapesti kerékpárforgalmi főhálózat hossza 325 kilométer,
amely a jelenlegi fejlesztésének köszönhetően mintegy 20 kilométerrel
bővült, ráadásul a főváros legfontosabb, eddig leginkább hiányzó
szakaszain.
Szent István körút
A Szent István körút a Nagykörút Margit híd és Nyugati pályaudvar közötti szakasza. Hossza 553 méter.
A Szent István körút a Nagykörúton
Teréz körút
A Teréz körút a Nagykörút Nyugati pályaudvar és a Király utca közötti szakasza. Hossza 1054 méter.
Erzsébet körút
Az Erzsébet körút a Nagykörút Király utca és a Rákóczi út közötti szakasza. Hossza 764 méter.
József körút
A József körút a Nagykörút Rákóczi út és az Üllői út közötti szakasza. Hossza 1223 méter.
Ferenc körút
A Ferenc körút a Nagykörút Üllői út és a Petőfi híd közötti szakasza. Hossza 556 méter.
Ajánlott látnivalók
Vígszínház
A Vígszínház építése szorosan kapcsolódik Budapest világvárossá való fejlődéséhez: a századfordulón Budapest szinte évek alatt vált világvárossá, s dinamikusan fejlődő polgársága egy saját ízlésének és igényeinek megfelelő színházat akart. 1894-ben megalakult a Magyar Vígszínház Rt, melyben az arisztokrácia neves képviselői foglaltak helyet. Ők teremtették elő az építkezés anyagi részét, és ők bízták meg a tervezéssel a bécsi Fellner és Helmer irodát, akinek a nevéhez nem kevesebb, mint 47 európai színház építése fűződik. A terület, ahová a színházat tervezték, ekkor még külvárosi, mocsaras terület volt. Az impozáns épületet 1896-ban, egy év alatt építették fel, a színházat pedig 1896 május 1-én nyitották meg ünnepélyes keretek között Jókai Mór külön erre az alkalomra írt darabjával.
A Vígszínház épülete a Szent István körúton
Az első világháború után az addig nyereséges színház gazdasági helyzete megingott, ezért a tulajdonos Faludi Gábor a 25 éves jubileum előtt eladta a színházat egy amerikai üzletembernek. A bejelentés nagy botrányt kavart. Az új tulajdonos megszüntette az állandó társulatot, visszahozta azt a régi szabályt, mely szerint a színész köteles gondoskodni a fellépő ruhájáról, és az írói tiszteletdíjakat is megnyirbálta. Az 1925 és 1940 közötti másfél évtizedben egyébként több, mint két tudat színház ment tönkre. 1945 január 16-án bombatalálat érte a színház épületét. 1948 május 9-én bejelentették a színház csődjét. Egy év múlva a működésük befejeződött, a színházat államosították. Az épületet 1951 augusztusára újjáépítették, a zárt páholyfülkéket - mint a polgári gőg jelét - eltávolították, a kupolára pedig kikerült a vörös csillag. A színház Sztálin elvtárs 70. születésnapján, ünnepi díszelőadással nyílt meg újra a Magyar Néphadsereg Színháza néven. A Vígszínház eredeti nevét 1961-ben kapta vissza. Legutolsó átfogó felújítására a 90-es évek elején került sor.
Nyugati pályaudvar
A Nyugati-pályaudvar Budapest egyik legrégebbi vasúti fejpályaudvara a mai Nagykörút (Teréz körút) mellett. Nevét nem a földrajzi fekvéséről, hanem a vasúttársaságról kapta.
A Nyugati-pályaudvar az 1900-as évek elején
A mai épület közelében eredetileg álló első pályaudvart Pesti indóháznak nevezték. 1846-tól innen indult a Pest és Vác közötti vasút, Magyarország első vasútvonala. Az új pályaudvar terveit az osztrák August de Serres építész és a később az Eiffel-toronyról világhírűvé vált párizsi Gustave Eiffel cége készítette. Az új pályaudvar 1877. október 28-án nyílt meg. A pályaudvar vasszerkezete a maga korában technikai bravúrnak számított. A pályaudvar 1891-ben kapta a Nyugati nevet - összefüggésben az Osztrák-Magyar Államvaspálya Társaság államosításával. Hasonlóképpen ettől kezdve nevezzük a Keleti pályaudvart Keletinek.
New York-palota
A New York-palota felépítésére egy amerikai biztosítótársaság, a New York Life Insurance Company adott megbízást Hauszmann Alajosnak, aki Korb Flóris és Giergl Kálmán közreműködésével tervezte meg az 1894. október 23-án megnyitott négyemeletes, eklektikus stílusú palotát és a földszintjén helyet foglaló kávéházat.
A New York-palota látványa a Dohány utca felől (kép: FSzEK)
A kávéház bejáratnál szökőkút várta a vendégeket, a termekben velencei csillárok függtek, a karzatra vezető lépcsőt bronzszobrok díszítették. A cigány- és katonamuzsikát adó zenés kávéházat eredetileg előkelő, tehetős vendégeknek nyitotta a tulajdonos Steuer Sándor, de csakhamar a főváros legnépszerűbb találkozóhelye lett. Korabeli pesti anekdota szerint a megnyitó napján pesti bohémek a Dunába dobták a kávéház kulcsait, hogy az éjjel-nappal nyitva legyen. Irodalmi kávéházi rangját azonban csak akkor nyerte el, amikor 1900-ban Harsányi Adolf és fivére vette át a New York vezetését. Hamarosan kialakultak az irodalmi és művészi asztaltársaságok, 1908-tól néhány évig itt szerkesztették a Nyugat című folyóiratot, de itt indította el és szerkesztette Korda Sándor az első magyar moziújságot, a Pesti Mozit is. 1913-ban a Harsányi fivérek átadták a kávéházat új bérlőknek, de az többször is gazdát cserélt, és az első világháborút követően irodalmi rangja is megkopott. 1920-ban Tarján Vilmos vette át az üzemeltetést, akinek vezetése alatt a kávéház a fővárosi éjszakai élet egyik központjává vált. A helyiséget még fényűzőbbé alakíttatta, a melegkonyhás bárba csak estélyiben volt szabad a belépés. Az intézmény 1947-ben bezárta kapuit, és ugyan 1954-ben Hungária étterem néven újra megnyitotta ajtait a vendégek előtt, de a New York kávéház századfordulós fénykora már nem tért vissza. Az épületben jelenleg luxusszálloda működik.
Mária Terézia-laktanya
A Mária Terézia-laktanyát a hazai kaszárnyaépítészet egyik legjelentősebb alkotásaként tartják számon. Átadására 1848-ban került sor. Neve az elmúlt másfél évszázadban többször változott, Kilián György laktanyaként vonult "nyugdíjba", és 1959 óta polgári célokra használják.
A Mária Terézia-laktanya az Üllői út és a Nagykörút sarkán
Az 1830-as évek végén a bécsi udvar nagyszámú katonaság telepítését határozta el a magyar fővárosba, amit az 1839-40-es pozsonyi országgyűlésen megszavaztak. Ekkor döntöttek többek között a katonaság számának növeléséről, a katonai élelmezés és a beszállítások rendezésének ügyéről, és az addig erre a célra bérelt polgári házak helyett egy megfelelő méretű kaszárnyaépület megépítéséről is. Az épületet Hild József tervezte, 3 év építés után 1848-ban adták át. A laktanya központi szerepet töltött be az 1956-os forradalom és szabadságharc idején, amikor a legfontosabb fővárosi helyszínek egyikeként, gyakorlatilag a fegyveres ellenállás szimbólumává vált.
Iparművészeti Múzeum
Az
Iparművészeti Múzeumot a londoni (1857) és bécsi (1864)
társintézmények után Európában harmadikként hozták létre 1872-ben. A
Zsolnay-féle színes pirogránittal, majolikával burkolt, szecessziós
stílusú palota Lechner Ödön és Pártos Gyula tervei szerint 1893-1896
között épült.
Szinte az első olyan hazai mű, amely szakít az
eklektikus építészeti formák másolásával, s egyik legjellemzőbb és talán
legreprezentatív példája a Lechner-féle magyaros építészeti irányzatnak.
Ez a magyarosnak szánt stílus elsősorban a kerámiadíszítésben nyilvánul
meg, ahol a népies magyar mellett hindu motívumokat is alkalmaztak.
A múzeum 1900 körül
Az épület leghangsúlyosabb része a toronyszerű középrizalit, melyet csipkézett élcserepekkel díszített, majolikalaternában végződő nyolcszögletű kupola zár le. A bejárati nyitott előcsarnok motívumai a szasszanida és perzsa művészettel állnak rokonságban: a lépcsőt sárga pirogránit korlát kíséri, háttérben a falat -az egyetemes építészetben páratlan módon- vörös, a mennyezetet pedig virágmintás majolika burkolja. Az alkalmazott virágmotívumok - szegfű, rózsa, búzavirág, mákgubó - a magyar népművészeti ornamentikában is előfordulnak, az összhatás mégis inkább a keleti díszítőművészetet idézi.
Egyéb történetek
A Főgyűjtő-csatorna története
A Nagykörút nyomvonalát az a hajdani Duna-mellékág
jelölte ki, amely a XIX. századra gyakorlatilag eltűnt (a középkorban e
mellékágat Fossatum Magnum - Nagy csatorna - néven jegyezték). Ez adta
az ötletet Reiter Ferencnek � a Fővárosi Közmunkák Tanácsa első
főmérnökének, hogy egy sétányokkal övezett, hajózható csatornát
építsenek helyére. Ez végül pénzügyi okok miatt nem valósult meg.
A dunai mellékág a csatorna kiépítéséig tulajdonképpen egy nyílt árok
volt folydogáló vízzel, amelybe szennyvizet eresztettek és szemetet
dobáltak a környék lakói. Fodor József doktor és egyetemi tanár a
közegészségügyi állapotok ellehetetlenülése és az elhalálozási
statisztikák adatai által megállapította, hogy az ásott kutak vizét
fogyasztó polgároknál a kolerában való elhalálozás száma majd' duplája a
vezetékes vizet fogyasztókénál. Az első pesti vízművet a mai Országház
területén állott lipótvárosi hajóhivatal telkén, 1868-ban helyezték
üzembe. Ez is indokolttá tette a budapesti csatornahálózat mielőbbi
kiépítését, illetve a már megkezdett építkezések ütemének
felgyorsítását.
A főgyűjtőcsatorna megépítésére Sir Morton Peto angol vállalkozó tett
először ajánlatot 1869-ben, melynek terveit London főmérnöke, Sir Joseph
Bazalgette készítette. Az általa javasolt három főgyűjtő tervét bár nem
fogadták el, a később megvalósuló építmény az ő alapelgondolását
tükrözte. Budapest csatornázási rendszertervét Reitter Ferenc készítette
el 1873-ban.
1875. márciusában a Fővárosi Közmunkák Tanácsa meghívásos pályázatot írt
ki a csatornahálózat terveinek elkészítésére a Reitter-féle terv
felhasználásával. Pályadíjként "száz darab természetbeni aranyat
megszavazott" a Tanács. A szaktekintélyekből álló bizottság a beérkezett
pályaművek közül 1877. júniusában Lechner Lajos terveit javasolta
győztesnek. A pesti oldal városrészeinek általános csatornázási tervének
elkészítését végül Martin Ottó kapta meg. Ő volt a fővárosi mérnöki
hivatalban létrejött csatornázási osztály vezetője.
A tervek 1884-re készültek el. Tervbírálatok, szakmai viták, elhúzódó
egyeztetések után 1891. január 16-i leiratában a belügyminiszter lezárta
a kérdést, megkezdődhetett a 11.044.384 korona 77 fillér engedélyezett
költségű beruházás. Ebből csupán 10.324.003 korona 35 fillér került
tényleges felhasználásra.
A főgyűjtőcsatorna építése a Boráros tér felől kezdődött meg, s öt
szakaszban valósult meg. A kiindulóponton egyesül a Nagykörúti és a
Duna-parti főgyűjtőcsatorna; ezek létesítését megelőzően épült meg
1889-ben a ferencvárosi szivattyútelep, amelyben gőzgép által meghajtott
szivattyúk működtették a szennyvíz szállítását. Alacsony vízállásnál a
szennyvíz szabadon ömlött a Dunába, magas vízállásnál a szivattyúk
emelték át azt.
Ahogy a főgyűjtőcsatorna építkezése előrehaladt, úgy szűntették meg a
Duna-parti kiömlőket is, egy részük vészkiömlőkként működött tovább.
Ezután vált csak lehetővé a Duna-korzó létrehozása is.
A csatorna lehelyezkedése a pályatest alatt
Mivel a Nagykörút és a Sugárút (ma Andrássy út)
kereszteződésében a Földalatti Vasút alagútja keresztezi a csatornát,
ezért a főgyűjtőcsatorna födémét vaslemezből készítették el, valamint
kiépítettek egy nagy átmérőjű ivóvíz-nyomócsövet is, amelyet a
kéregvasút pályaszintje alá süllyesztettek. A szennyvíz megfelelő
áthaladását úgy érték el, hogy a kereszteződésben a csatorna
ellaposodik, majd a vasút alatt elterülve, szélesebb mederben folyik
tovább a körút nyomvonalán.
"A
(földalatti) vasút e föld alatti építményekkel az Andrássy útnak
majdnem egész hosszán csak nehány ponton jutott összeütközésbe, mégis
nagyon számottevő munkába és költségbe került, főleg a Vigadó és
Harmincad utcákban, a Váci körúton és az Oktogon téren az útba eső
csövek és csatornák áthelyezése. Így például az Oktogon téren a
vízvezetéki főcsövet szivornyaszerűen kellett a pálya alatt elvezetni; a
nagykörúti főgyűjtőcsatornát pedig egészen vasból és betonból kellett
ugyancsak a vasút alatt építeni és a csatorna szelvényének teljes
fölhasználása mellett is az út szintjét az Oktogon téren mintegy húsz
centiméterrel emelni" - Vasárnapi Újság.
1965-ben, a Blaha Lujza téri aluljáró építésénél a csatornát 72 méter
hosszan kellett lapítani, azaz alacsonyabb belmagassággal, de nagyobb
keresztmetszettel átalakítani. 1971-ben az Üllői úti aluljárónál (ma
Corvin-negyed) a csatorna nyomvonalát is át kellett helyezni. A korábbi
kétpadkás párizsi szelvény helyett egy 14 méter hosszú 364/364 cm-es,
majd ezt követő 9 méteres átmeneti szakasz, ezt követően egy 46 méter
hosszú 500/270 cm-es szelvényű, majd egy 4 méteres átmeneti szakasz
épült vasbetonból.
A nagykörút főgyűjtőcsatorna kitűnő minőségben épült meg három rétegű
téglaboltozattal. Egy alkalommal, mikor két nagyobb víznyomócső-törés is
előfordult, amely során hatalmas mélyedéseket mosott ki a víz az út- és
villamospályák helyén, a főgyűjtőcsatorna boltozatai tökéletesen állták
a próbát.
Míg a csatorna építésénél a padkák szintjéig állt a csatornában a víz,
napjainkban ezek állandóan víz alatt állnak, de gumicsizmával még így is
járhatóak. A rendszeres vizsgálatot és karbantartást búvárok végzik. A
lejárók a Nagykörút vonalán a számos helyen elhelyezett
hirdetőoszlopokban vannak: itt csigalépcsőn lehet lejutni a föld alá.
A nagykörúti főgyűjtőcsatorna tetejét egy szakaszon az aluljáró építése
miatt 1971-ben lebontották
(kép: iho.hu)
A Westend-ház felrobbantása
A Berlini tér (mai Nyugati tér) egykor egy lepattant és zűrös környéknek számított, amely leginkább egy óriási közlekedési tumultus kaotikus színpadára hasonlított. A teret 1872-ben már három lóvasúti vágány szelte át, majd elkezdődött a Nagykörút tervezése is. A megnövekedett forgalom miatt felépítették az első környékbeli fogadót (a mai Skála Metró helyén), majd a Nyugati pályaudvar mellett újabb szálloda épült, a Westend-ház. A ház egy konvex formájú, végén körív alapterületű épület volt. Tervezésekor még úgy hirdették, hogy központi fűtéssel, lifttel, mosdókkal és meleg vízzel ellátott szálloda. A földszinti üzletsoron nem volt tulajdonképpen semmi rendkívüli: a korabeli fényképen kivehető Moskovics Emil textiláruházának hívogató felirata, mellette hentes-, fém- és divatáru üzletek. Később, az ötvenes években is, a sarkon – mi más – sarokház-torta és lúdláb volt kapható, mellette tejvendéglő, méterárú, függöny, rádiójavítás – efféle fontos és törvényhű funkciók elégíttettek ki lent ilyen vagy olyan színvonalon.
A Berlini tér 1910 körül
Az egykori Berilni tér látványa a magasból
A Pesti indóházat hiába tartották számon a főváros
luxusépületei között, a köré épülő miniváros hamarosan az egyik
legzüllöttebb városrészként híresült el. A környéket birtokba vették az
örömlányok és a zsebesek. Az összes környező épület közül a Westend-ház
volt a leghírhedtebb: a fővárosba érkező tengernyi boldog-boldogtalan és
a pénztárcájukra hajtó sokaság itt adhatott első randevút egymásnak; így
lett a Westendből kétes hírű szálloda, bűntanya és kéjipari
konglomerátum, ami eleve mérsékelt presztízséből is rohamosan veszítve
zuhant egyre mélyebbre. Bár az épület bontása már a harmincas években is
napirenden volt, de csak 1978 februárjában került rá sor, amikor az
egész tér (ekkor már Marx tér) átépítése is testközelbe került.
"Csákányokkal felszedett szürke kőkockák halmaza, látszólag teljes
rendetlenség és káosz – ma ilyen a Marx tér. De a tervezők asztalain már
készen állnak a rajzok, s elkészültek a makettek is, amelyek azt ígérik:
szép lesz a Nyugati pályaudvar környéke, rá sem lehet majd ismerni”
– írták, és az alagútfúró munkások szájába adva dicsérték a
dicsérendőket: "Most születik újjá ez a tér – bizonygatják az
alagútépítők. Örülnek, hogy közreműködhetnek benne, a régi formáját
valahogy nem szerették” - írja az Ifjúsági Magazin 1978-ban.
A Westend-ház felrobbantása
A halálra ítélt Westendet végül nemes egyszerűséggel félbevágták: az északi, Váci úti szárnynak még adtak két évet, hogy végignézze a környék teljes átalakítását, a délit azonban 1978. február 22-én felrobbantották. Ekkor már épült a hármas metró, kellett a hely az aluljáró-kijáratnak is, hamarosan pedig jött az új felüljáró és a korban csili-vilinek számító, a fogyasztói szocialista modernitást jelképező új áruház, a Skála Metró.
A Skála Metró építése
A Skála Metró egy nagyáruház, melyet 1984. április 28-án avattak fel a Nyugati téren (az akkori Marx téren). Ez volt a Demján Sándor által alapított Skála-Coop cégcsoport második legnagyobb áruháza a korábban megnyitott Skála Budapest Nagyáruház után. A legkarakteresebb eleme - a tördelt, sokszöges alaprajzi elemekre építkező homlokzat és tér mellett - a barna füstüveg borítása. Az egykor meghatározó áruház napjainkra megfakult, a piacon helyét kereső, zömmel másodvonalbeli termékeket kínáló kiskereskedelmi létesítménnyé devalválódott.
A Skála Metró építése 1981-ben
Az áruház építésére az akkor még Marx térnek nevezett
Nyugati tér átrendezésének és modernizálásának részeként került sor,
ekkor épült az aluljárórendszer, a metró (innen a név), és a közúti
felüljáró is a Váci út és Bajcsy-Zsilinszky út közé. A tér és az áruház
tervezése is Kővári György nevéhez fűződik, aki még az áruház átadása
előtt elhunyt. Eredetileg egy kisebb élelmiszerboltot képzeltek el, mely
egy másik, Dózsa György úti Skálával együtt üzemelt volna, de ez utóbbi
végül nem épült meg, így bővült terjedelmes nagyáruházzá az épület, mely
elárusító terek mellett a felsőbb szinteken a MÁV irodáinak is helyet
adott, ezekhez külön bejárat tartozott. A supermarket-szint 1500 m³-es,
mely az aluljárószinten található, efelett helyezkednek el a
galériaszintek, melyeket mozgólépcsők kötnek össze. Az áruházban széles
kínálat volt, számos kurrens, a nyolcvanas években exkluzívnak számító
terméket lehetett kapni, ruházati termékekből éppúgy, mint például
híradástechnikai termékekből.
Az áruház a maga idejében világszínvonalúnak számító technikával épült,
a homlokzatrendszer kétrétegű: a belső vasbeton falazással és
szalagablakokkal készült; ettől 60 centiméterre húzódik a külső héj
hang- és fényszűrős, pontmegfogásos ragasztott üvegfala, amelyet acél
vázszerkezet merevít. Másik sajátossága a teraszos kialakítás volt,
felfelé egyre kisebb szabadtéri teraszok épültek, melyeket lépcsők
kötöttek össze, itt vendéglátóipari egységek is üzemeltek, de ide
érkezett a közúti felüljáró oldalán kiépült járda is, mely a Nyugati
pályaudvar melletti autóbusz-végállomással teremtett kapcsolatot. Az
áruház pinceszintje zárt vasbeton szerkezetes, a felsőbb szinteken
többnyire 7×7 méteres raszterrel kialakított pillérsor adja a szerkezeti
vázat. Az aluljárószinten került kialakításra a gépészeti tér. Az
épületben nem kevesebb, mint tizenegy lift van: három a földszint és a
legfelső szint között, négy a pince és a második emelet között, három az
utcaszint és a második emelet között, egy pedig az utca és a
galériaszint között jár - a funkciók szintenkénti változásaihoz
igazodva. A kazánház a legfelső szintre került. Az épület hiányosságai
közé tartozik, hogy rakodáshoz van ugyan egy teherszállítási bejárat a
Jókai utca felől, de áruraktár nem épült, ehelyett Óbudán volt bérelt
áruraktár. A helytakarékosság jegyében a mozdonyfordítókhoz hasonló
teherautó-fordító épült, a jó működéshez azonban a beszállítók pontos
érkezése is kellett. Másik hiányosság volt, hogy nem épültek
parkolóhelyek a vásárlók számára. Ezzel együtt is az áruház
megközelítése és a tömegközlekedési kapcsolatai kiválóak, ezen kívül
fénykorában a legjövedelmezőbbek közé tartozott: a napi harmincezres
vásárlótömeg mellett az étterem is jó üzletre számíthatott, hisz nemcsak
kilencszáz áruházi dolgozó, hanem nyolcszáz MÁV-alkalmazott is
megfordult az épületben.
A Skála Metró hanyatlása több más régebbi nagyáruházéval együtt a
rendszerváltás után a kilencvenes évek közepén indult el, miután
korszerűbb bevásárlóközpontok és plázák kezdtek épülni, ezek egyike épp
a szemközti Nyugati pályaudvar mellé épült, a szintén Demján Sándorhoz
köthető WestEnd City Center, eközben az épület több tulajdonosváltáson
is átesett. 1996-ban az áruházat némileg felújították, ekkor szüntették
meg az utcaszint és a teraszok közti lépcsőket, valamint a felüljáró
gyalogjárdájának kapcsolatát, de az épület állagromlása ezután is
folyamatosan tetten érhető volt, az árukínálat elavulása mellett,
melyeket különböző, főleg ázsiai bérlők kínáltak. A supermarket-részen
előbb a Kaiser’s, majd a Spar létesített áruházat. Az épület más részein
gyermekmegőrző játszóház és szórakozóhely is működött, ez utóbbiban
2011-ben tragikus balesetben három lány meghalt, mikor a tömegben
megfulladtak, a szórakozóhely ezután megszűnt.
A Nyugati tér 2014-es felújítása után a Skála Metrót is szeretnék jobban
felújítani és korszerűsíteni, de ez egyelőre még várat magára.
2016 augusztusában a Skála Metró épületében nyílt meg a Decathlon 18.
magyarországi sportáruháza és az első, amelyik a belvárosban található.
A létesítmény sok új vásárlást segítő digitális eszközzel van
felszerelve, egyúttal tesztáruházként is üzemel: minden új, még
tesztelés alatt álló vásárlást segítő eszközzel itt ismerkedhetnek meg a
vásárlók.
2018. szeptember 28-án a Drogerie Markt is üzletet nyitott az áruházban.
A Nyugati téri felüljáró építése
A Nyugati pályaudvar 1978-as felújításával együtt elkezdődött az előtte lévő tér, akkori nevén a Marx tér felújítása és átépítése is. A világháborúban megsérült, majd 1958-ban teljesen elbontott Magyar-Német Bank és az elpusztult London szálló helyén jelentős városszöveti seb tátongott a Bajcsy-Zsilinszky út és a Teréz körút sarkán, valamint a tér forgalmának megnövekedése már az 1930-as években is sürgette útjainak kiszélesítését és új szabályozási vonalak meghatározását. Épp ezért, 1972-ben kiírtak egy tervpályázatot a tér forgalmi rendezésére.
A Nyugati pályaudvar felújítása 1979-ben
Ekkor már tudvalévő volt, hogy a 3-as metróvonal áthalad a tér alatt, amelynek megállóját össze kell kötni a pályaudvarral és a felszínnel is. E munkálatok során el kellett bontani a pályaudvar melletti Westend-házat, majd megnövelték a helyén kialakult parkolót és buszállomást. Több metrólejáratot nyitottak a téren, a Teréz körúton elbontottak egy háztömböt, majd Kővári György tervei alapján elkezdték a teret nyugati irányba lezáró Skála Metró építését.
A Marx tér 1979-ben (kép: Sigray Tibor)
A nagy átalakulás egyik atrakciója volt a
Bajcsy-Zsilinszky út és a Váci út összeköttetését biztosító felüljáró
építése, amely a kezdeti nagy sajtóvisszhang után hónapokra elakadt. A
Reviczky József (UVATERV) által tervezett és a Hídépítő Vállalat által
kivitelezett, hazánkban még csak pár éve alkalmazott szabad szereléssel
megvalósított híd kivitelezése egyaránt próbára tette a mérnököket és a
kivitelezőket is. Ehhez a Magyar Nemzet 1981-es riportja szerint a
talajmechanikai szakvélemények precíz kiértékelésének elmaradása és az
előregyártott elemek korai, a ragasztás kötését megelőző megfeszítése
járult. A két végpontból párhuzamosan épített pályaszakaszok egymáshoz
képest vertikálisan elcsúsztak, a középső elemek találkozásukkor nem
értek volna össze, az építkezés 6 hónapra leállt. Ennek az építési
módnak a lényege, hogy a műtárgy darabjait előre legyártják,
összeszerelik, szétszedik, majd az elemeket a helyszínre szállítva –
immár véglegesen – ismét összeszerelik.
"Szabadszerelés esetén az elemeknek pontosan kell csatlakozni, ezért
elválasztható módon, de egymáshoz betonozva gyártják le azokat. Ez a
Marx téri felüljáró esetében is így volt. Csináltunk egy állványt a
földön és megépítettük a hidat. Az összes elemét egymáshoz építettük
abban a vonalban, ahogyan azt kellett. Ezután az elemeket egyenként
kiemeltük és beépítettük a Nyugatinál. Tehát egyszer már helyes alakban
állt a híd” – mesélte Wellner Péter, a felüljáró tervezője.
A felüljáró építése 1981-ben (kép: Fortepan)
A műszaki vizsgálatban részt vettek a BME és a Győri Közlekedési Főiskola oktatói is, végül a felüljáró 5-5 egység visszabontásával az eredeti terveknek megfelelően megvalósult. Az 1982-es munkaügyi perben a Műszaki Szakértői Intézet megállapította, hogy a kivitelezést a szakmai szempontok figyelembe vétele nélkül sürgették, s bár a bíróság pénzbírságot rótt ki rájuk, mégis tisztázta a két nyilvánosan meghurcolt mérnök felelősségét. Az ítélet szövege kollektíven elmarasztalta a sajtó azon munkatársait, akik felemásan tájékoztattak az ügyről.
Az átadott felüljáró 1982-ben (kép: Fortepan)
A Lottó-ház és az Angyal István park
A Ferenc körút és az Üllői út találkozásának környékén az 1880-as években kezdődtek meg a jobbára kétszintes, klasszicista stílusú házak építése, de ekkor még nagy számban találunk közöttük kisebb gyárakat és műhelyeket, amelyeket csak lassacskán váltanak fel azok a sokemeletes bérházak, melyek a Nagykörút egységes képét a mai napig meghatározzák. A keresztutcák sarkait direkt úgy építették be, hogy az azon telkeken lévő épületek részletgazdagabb homlokzatot kapjanak a körút irányába. Ilyen épület volt a Ferenc körút 46. alatt, az Üllői út sarkán 1890-ben elkészült bérház is. Tervezője és egyben tulajdonosa a Hubert József és Móry Károly alkotta építészpáros volt.
A Nagykörút az Üllői útnál 1890 körül, háttérben a Ferenc körút 46.
számú sarokház
(kép: Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet
HU.BFL.XV.19.d.1.07.109)
Hubert József és Móry Károly nevéhez számos budapesti bérház, főúri palota, vidéki kastély és állami középület terve fűződik: például Ifjabb Dréher Antal sörgyáros palotája a Kossuth Lajos utcában, dr. Heinrich Kálmán, a Rác Fürdő igazgatójának háza a Döbrentei utca 6. szám alatt vagy éppen Fülöp István palotája a Dob utca – Vörösmarty utca sarkán bizonyítja, hogy két, a historizáló stílusokban igencsak jártas tervező álmodott szép házat a Ferenc körút utolsó telkére, szemben az akkor Mária Terézia laktanyának hívott jellegtelen homlokzatú, behemót épülettel.
A Ferenc körút 46. és az Üllői út 41. és 39. számú házak (kép:
Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény)
A Ferenc körúti, négyemeletes és kupolás bérház Üllői
úti földszintjén Preisich Mór szabómester üzlete működött, míg a
Nagykörúti oldalon egy kávéház várta vendégeit. Ide az épület sarkán
nyíló kovácsoltvas kapun keresztül lehetett bejutni. 1890-ben Kereszty
Aurél nyitotta meg vendéglátó helyét, a következő évben pedig a
budapesti kávésok egyik legkiválóbbja, Gebauer József vette át az
üzletet.
"Van szerencsém a n. é. közönség tudomására hozni, hogy Ferenc körút
46. sz. és az Üllői út sarkán a modem felfogás minden kívánalmainak
megfelelő fényes és a legnagyobb kényelemmel berendezett kávéházat
nyitottam KÖRÚTI KÁVÉHÁZ cím alatt, melyet szombaton , október hó 3-án
fogok megnyitni. A legjobb amerikai tekeasztalok a t. c. vendégek
rendelkezésére állnak, számos bel- és külföldi újságot állandóan tartok.
Kiváló minőségű italokról gondoskodva van. Számos látogatásért esd mély
tisztelettel!" - adja hírül kávézója megnyitását Gebauer József.
A Nagykörút (Ferenc körút) és az Üllői út kereszteződése (jobb szélen az
említett kávézó)
Az 1900-as évek első éveitől kezdődően a ferencvárosi
sportélet kedvelt szervezőpontja volt a kávézó, ugyanis az FTC alapítói
gyakran gyűltek itt össze, hogy az egyesület eseményeiről tárgyaljanak.
Köztük volt Gabrovitz Kornél hátvéd labdarugó is, aki az FTC
alapítójának számított, s aki 1900-ban házasodott össze a kávézó
tulajdonosának lányával, Gebauer Stefániával. Épp ezért, a
Gebauer-családnak jelentős szerepe volt a kezdetekkor. A
Gebauer-kávémérés 1909-ig szolgált az FTC klubirodájaként.
"A labdát és a kapufélfákat minden meccsre a Gebauer kávéházból
szállították ki a Rezső térre, majd a lágymányosi gyepre" - írta a
Nemzeti Sport 1925. márciusában.
Gabrovitz Kornél és Gebauer Stefánia
Gabrovitz Kornél csak rövid ideig játszhatott az
általa is létrehozott egyesületben. 1901-től segédtanári állást kapott
Erdélyben és egy kőfaragó iskolában tanított Zalatnán. Gebauer József
nyolc év múltán Budára tette át székhelyét, majd a nagykörúti
kávézójának üzemeltetését átadta Rapszky Zsigmondnak, aki viszont addig
az Erzsébet-híd Kávéház tulajdonosa volt a Döbrentei téren (Gebauer
József a Széna téri Britannia Kávézót vette át, amelyet lánya vezetett
1922-től 1934-ig, Gebauer Kávézó néven).
A Ferenc körút 46. alatti házban a Stühmer Csokoládégyár nyitott
mintaboltot 1925-ben, a berendezést és a belsőépítészeti kiképzést Kende
Ferenc tervei alapján készítették.
A mintabolt 1929-ben (kép: Tér és Forma, 1929. június)
A sarokház után kettővel, a Kálvin tér felé egy kétszintes ház állt, ahol különféle betegségek ellen árultak ilyen-olyan pirulákat, valamint a túlzott étel- és italfogyasztástól szenvedő polgár kaphatott itt gyógyírt. E házban még a szabadságharc előtt, 1847-ben rendezte be Angyalhoz nevű patikáját Ivanovics Alajos, amelyet 1869-ben felvásárolt Baier Arnold gyógyszerész. Ő Gottgeb Antal tervei alapján átalakíttatta a házat és az üzletet is.
Az angyal szobrával díszített Angyal patika és gyógyszergyár
Baier Arnold köhögés és rekedtség elleni cukorkáival,
illetve hashajtószereivel csakhamar hírnevet szerzett magának
Budapesten, de amikor fia átvette az üzletet, a saját gyártmányú Purgo
nevű készítményét olyannyian keresték, hogy gyárat kellett rá alapítani.
Baier (Bayer) Dezső 1902-ben megvásárolta a Ferenc körút 46. és az
Angyal patika (Purgo gyár) közötti egyemeletes házat, ahol irodát
rendezett be a cég könnyebb irányítása érdekében.
A Purgo hamarosan olyan ismert és keresett termékké vált, hogy a Nyitra
vármegyei Szakolcán is nyílt egy Bayer-féle üzem, az emésztést elősegítő
tabletták pedig Európa szinte minden országában, sőt, Észak- és
Dél-Amerikában is kaphatók voltak. A cég egészen a II. világháborús
ostromig működött.
A Purgo gyár udvara 1908-ban (kép: Tolnai Világlapja, 1908. március 22.)
E három épület a második világháborúban, Budapest ostroma alatt több helyen is megsérült, de ekkor még sikerült többé-kevésbé helyreállítani. Az 1956-os forradalom és szabadságharc idején azonban olyan károkat szenvedtek, melyek megpecsételték a sorsukat. A szovjet tankok belövései értelmetlenné tették az újjáépítést.
Az említett három épület 1945-ben (kép: Fortepan / Képszám: 32051)
A házakat végül 1957-ben bontották el. Helyükön egy nagy alapterületű épület emelkedett 1959-ben, amely azóta is viseli a Lottóház feliratot.
A Lottóház 1965-ben (kép: Fortepan)
Az 1957-ben újraindult ötöslottón ugyanis hosszú
ideig sokáig minden hónapban úgynevezett tárgynyeremény-sorsolást
tartottak. Az első évtizedekben megtartott 250 sorsolásokon 505 darab
öröklakás, 224 darab családi ház és üdülő, valamint 590 darab autó
talált gazdára. Bár eleinte szinte mindent sorsoltak, még darálót is,
mert az 1950-es években hiánygazdálkodás volt, sok áru hiányzott az
üzletek polcairól. A budapesti nyereménylakások pedig az 1960-as évektől
már nem kiválasztott és megvásárolt lakások voltak, hanem kimondottan
erre a célra épített házak lakásai. Országszerte összesen 24 lottóház
épült.
A lottóházak az akut lakáshiányon próbáltak segíteni. Budapest ostroma
után hiába épültek a súlyosan megsérült vagy éppen régi, korszerűtlen
házak helyén új társasházak, az egyre növekvő lakosságszámmal nem bírtak
lépést tartani. A lottóházakat is jellemzően a háború és az 1956-os
események után romossá vált házak helyén üressé vált telkeken építették
fel, állítólag elég gyorsan, kevesebb, mint egy év alatt.
A Lottóház előterében található egy apró közterület,
amely 1996 óta rendelkezik önálló névvel: Angyal István parknak hívják.
Felirat nem jelzi, s bár 2014 óta egy papírrepülőt formázó köztéri
műalkotás is látható itt, a legtöbb budapesti nem tudja, hogy az 1956-os
forradalom egyik hőséről, a Tűzoltó utcai felkelők vezetőjéről
emlékezett ezen a módon a Főváros.
Pest lezüllött főutcája
Budapest egykori elegáns sugárútjai és körútjai,
minden ötletelés ellenére mára teljesen lezüllöttek. A vásárlási
szokások átalakulása, a plázák megjelenése (amik építése több posztot is
megérő várostervezési hiba volt), az üzlethelyiségek mérete, a
parkolóhelyek hiánya, de az üzletek üzemeltetőinek hozzáállása miatt is
szinte teljesen versenyképtelenné váltak – kevés kivétellel.
A Nagykörút – noha sose volt egy Váci utca – sokáig kifejezetten elegáns
és élettel teli útvonalnak számított. Ez nem is csoda, hiszen a város
legsűrűbben lakott részeit szeli át 4 kilométer hosszan, ahogy azt a 19.
századi várostervezők nagyvonalúan megtervezték. Ráadásul egy
kifejezetten kellemes arányú és kialakítású útvonal, szélessége
egységesen 38 méter, és hasonló magasságúak a környező épületek is,
végig szép ostorfa-fasor kíséri és közlekedése is kiváló, hiszen a
villamosvonal a belváros legfontosabb csomópontjait fűzi fel. Minden
adott lenne a sikerhez, mégis, a legújabb hírek szerint minden ötödik
üzlethelyiség üresen áll, és a többi meglévő is sokszor kifogásolható.
Plázák
A plázák elburjánzása valóban a Demszky-korszak egyik legnagyobb
hibájának tekinthető. A nyugati életérzést hozták hazánkba ezek az
épületek, mégis, ha megnézzük Bécs, München, vagy Lyon, Párizs belső
részeit, alig találunk nagyobb bevásárlóközpontot. Csupán kijjebb,
általában a vasúti csomópontok közelében épült egy-egy. Sajnos a
Nagykörút több plázát is „telibekapott”, egyenként nagyobb területtel,
mint maga a nagykörúti üzletek összterülete. És valljuk be, ezek a
bevásárlóközpontok a parkolóhelyekkel, a világos terekkel, a
vásárlóbarát nyitva tartással vonzó alternatívát jelentenek – sajnos.
Közterületek állapota
Töredezett aszfaltburkolat, ad hoc felfestett kerékpársávok, bódék,
összevisszaság – ez jellemzi nem csak egész Budapest, hanem a körút
közterületi arculatát is. A fenti képen látható állapotnak kéne
versenyeznie a plázák minden kritika ellenére átgondolt és rendezett
belső tereivel.
Üzletportálok
A budapesti portálhelyzetre a teljes igénytelenség és összevisszaság
jellemző. Ez nem csupán az üzemeltetők felelőssége, a kerületi
szabályzatok, de a főváros saját rendeletei (amik a kiemelt útvonalakra
vonatkoznak) kifejezetten tiltják többek között az épülettagozatokat
elfedő berendezések, táblák elhelyezését. A probléma meg van oldva –
papíron, a körúti helyzet mégsem a fent lipcseire hasonlít, hanem inkább
ez a jellemző.
Üzletméretek, építészeti megoldások
A nagykörúti épületek földszintjei alapvetően szűkösek, a mai
kereskedelmi igények kiszolgálására kevésbé alkalmasak – gondolhatnánk,
ha nem látnánk külföldi példák egész sorát arra, hogy hogy lehet ezeket
az adottságokat építészetileg-belsőépítészetileg jól kihasználni.
Autószalon egy 19. századi hagyományos épület földszintjén? Ruházati
áruház egy gótikus augsburgi épületben? Ezek mind lehetségesek, ha az
adott utca vonzó célpont a vásárlóknak, akkor a cégeknek is megéri ilyen
beruházásokat végrehajtani.
Világítás
Az üzletutcák hívogató hangulata nagyban függ a világítástól is, hiszen
a téli időszakban gyakorlatilag az egész bevásárlási időben sötét van.
Az idei adventben Budapest díszkivilágítás nélkül maradt, mintha az egy
öncélú luxus, egy szívesség lenne, pedig ez valószínűleg az adott
útvonalak kereskedelmi forgalmára is kihatott. Ismét előkerül a
pláza-kérdés: a sötét Nagykörútnak a kivilágított és szakértő csapatok
által dekorált bevásárlóközpontokkal kéne versenyeznie…
Parkolás
A tiltások és „nevelő kampányok” ellenére egy bizonyos réteg, főleg
bizonyos vásárlások esetén autót fog használni. Ha élő belvárost
akarunk, akkor szükség van a megfelelő számú parkolóhelyre. Bécs kiváló
kerékpáros infrastukturával és tömegközlekedési hálózattal rendelkezik,
mégis, a belvárosban egymást érik a mélygarázsok, parkolóházak. Hűtőt és
tévét pedig senki sem fog biciklivel hazavinni, de azt is el kell
fogadni, hogy sokan az éttermeket, a színházakat is kocsival akarják
megközelíteni. Ha pedig erre nincs lehetőség, messziről elkerülik a
belvárost, ami így elveszít egy fontos és jelentős váráslóerővel
rendelkező réteget.
Épületek állapota
A Nagykörút épületei, a belső kerületek átlagához képest jobb állapotban
vannak, ugyanis a főváros akkori vezetése a városegyesítés száz éves
évfordulóján, 1973-ban sortatarozást végzett. Ez valóban nagy
teljesítmény volt, noha a felújítás akkori színvonala nem volt éppen
magas, sok műemléki értéket tüntettek vagy vakoltak el (falfestések,
igényes téglaburkolatok kerültek olcsó kőporos vakolat alá). Ez a
felújítás is már éppen ötven éve (!) volt, persze az idei 150
városegyesítési évfordulón hasonló munka nem várható. Pedig valóban
méltó lenne az útvonal egy átfogó rekonstrukcióra, immár az
örökségvédelmi szempontok figyelembe vételével, hiszen egy ilyen
átalakítás nagyon sokat „dob” az adott útvonalon. A historizáló
építészet kritikusai szerint ezek a díszek, akárcsak a sarokkupolák,
szükségtelen cicomák csupán, mégis ezek adják egy útvonal vizuális
rangját.
Nyitva tartás
Végül egy szempont, ami nem építészeti, vagy városüzemeltetési kérdés,
mégis fontos: az üzletek nyitva tartása. A bevásárlóközpontoknál
maradva, az ottani üzletek sokszor este kilencig tartanak nyitva, míg a
hagyományos boltok sokszor csak 10 és 17 vagy 18 óra között várják a
potenciális vásárlókat, vagyis gyakorlatilag akkor zárnak be, mikor vége
a munkaidőnek. Így nem csoda, hogy kevéssé népszerűek, míg a nagy
központokban lévő társaik.
(Szende András, 2023.)
Ajánlott oldalak
A Nagykörút építése, 1871.
A Nagykörút Budapest belvárosának egyik legfontosabb útvonala, mely keresztülhalad a belső kerületeken, Újlipótváros déli határán, a Lipótváros északi részén, Terézvároson, Erzsébetvároson, Józsefvároson, valamint Ferencvároson – ezekről a városrészekről kapták nevüket a Nagykörút egyes részei is: a Teréz körút, Erzsébet körút, József körút, Ferenc körút.