Ez az épület valaha a zugligeti lóvasút végállomása volt. A környékbeli villák stílusában épült, talán 1868-ban, amikor a vonal errefelé kiépült. Buda második járata volt ez, amelyet alig néhány hónappal a császárfürdői vonal átadása után nyitottak meg. Az épület ma is áll. Svájci stílusú csipkefaragványai is többnyire megvannak még, váratlan szépségével, díszes lepusztultságával meghökkenti az arra járókat.

AJÁNLÓ

A zugligeti vasút megépítésének gondolata régebbi, mint a budavári Siklóé, amelynek nyaralóiba már 1856-tól járt az ún. társaskocsi, vagyis omnibusz. Ezek Berger Lajos tulajdonában álltak és kétóránként indultak a Lánchídtól, majd egy órányi zötykölődés után érték el a hegyeket - 16 krajcárért.

Omnibusz a Margitszigeten, korabeli képeslapon

Egy Maygraber Ágoston nevű egykori 1848-as katonatiszt és építési vállalkozó 1862-ben kért engedélyt egy vasútvonal építésére, amely összeköti a pesti és a budai pályaudvarokat, a mai Margit körút – Szent István körút környékén haladó nyomvonallal. Természetesen hidat is épített volna a Dunán, valamint egy vasúti szárnyvonalat Zugliget felé (mivel azonban a megépítéshez szükséges tőke nem gyűlt össze, ezért 1868-ban elvesztette a koncessziót a gőzvontatású vasútra).

Mivel a mágnások nagy lehetőséget láttak a környék földjeiben, telkeiben, ezért egyre inkább sürgették a Tanácsnál az oda vezető utak fejlesztését és a tömegközlekedés megindítását. 1865-ben a városvezetés ki is írt egy pályázatot a vasútvonal megtervezésére. Az ebben leírt engedély kimondta, hogy "Az engedményes vállalja, hogy egy vasúti szárnyvonalat épít és üzemeltet a Duna jobb partján, a budai hegyek irányába, a Zugligetig".

1867-ben (Maygreberrel párhuzamosan) a Főváros másnak is kiadott engedélyt a vasút megépítésére: "a budai lánczhídfötől Ó-Budára, és a katonai élelmezési raktárnál kiágazólag a zugligetbe tervezett lovonatu vasút építésére és üzletére" - írja a Magyar Mérnök és Építész Egylet 1867-ben. Ennek kedvezményezetje Festetics Béla gróf, Herzberg A., Balásy Antal és Tottis Z. vállalkozók voltak. A Mikó Imre miniszter (Erdély leköszönt főkormányzója) által aláírt engedély kilencedik pontja leírja, hogy "Különösen fentartatik Maygraber Ágostonnak Budát a Zugligettel összekötő gőzmozdonyú vasút építésére 1865. február 2-án kelt engedélylyel nyert előjoga azon világos kikötéssel, hogyha emez utóbbi gőzmozdonyú vasút létesítésénél a kérdésben forgó lóvonatú vaspálya egész vagy csak részbeni vonala igénybevételének szüksége előállna, engedélyesek, valamint jogutódai kötelesek az illető síneket, minden kárpótlásrai igény nélkül, saját költségükön eltávolítani".

Mivel Maygraber koncesszióját visszavonták, így a lóvasút elől minden akadály elhárult, ami 1868. június 30-tól be is indult (Maygraber és örökösei 1910-ig pereskedtek az Állammal).

Az útvonal a Bem rakparton indult el északi irányba, a Pálffy (ma Bem József) téren fordult nyugatnak - a Bem József úton - a Mechwart liget felé, majd a Margit körúton haladt a Széna térig. Onnan a Retek utcába befordulva érkezett ki a Fasorra. A Budagyöngyénél ágazott le a fasorról, s tartott a Budakeszi úton rövid darabon, ahonnan befordult a Zugligeti útra, melyen végig eljött a Laszlovszky-majoron túlra egészen a Hunyad-orom lábáig. A Szépilonán kialakított lóistálló és kocsiszín lett később a villamosok remíze, mely helynév ferdítve Tündérilonaként jelenik meg Krúdy Gyula A vörös postakocsi című regényében.

Pirossal a későbbi villamos nyomvonala

A ma is látható tégla-fa szerkezetű végállomás-épület 1885-1886 között épült fel a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) számára Kauser József műépítész tervei szerint az 1868 óta üzemelő zugligeti lóvasút-vonal új, maradandó téli-nyári várócsarnokaként.

Az 1885 márciusától novemberéig tartó világkiállítás felpezsdítette az egyesített város, Budapest turizmusát, s a kikapcsolódni vágyók a budai hegyvidék alsó kapujaként emlegetett Zugligetbe immár egy kibővített, gyönyörű végállomásra érkezve juthattak el lóvasúton, amely a kor divatos alpesi-svájci modorával tökéletesen illeszkedett a budai hegyvidék stílusához. A hasonló stílusú hegyvidéki villaépületek között kiemelkedők a Dénes utcai Széher-villa, a Budakeszi úti Kochmeister-villa, valamint a svábhegyi fogaskerekű vasút Diana utcai, Széchenyi-hegyi állomásépületei és a hűvösvölgyi villamos vonal várópavilonjai is.

Az eredeti, Kauser József által tervezett zugligeti végállomás épületében két négyzet alakú falazott pavilon között egy hosszúkás perontér volt, amely oldalról faoszlopokkal határolt, tetővel fedett térként működött (amit később beépítettek a tetőszerkezet megtartásával). A városi vasút két irányból fonta körbe az indóházat.

Az Indóház 1880 körül

Az alaprajról leolvasható a nyolcszög szerkesztésű gazdag növényi ornamentikájú fatornác falazott folytatása a belső térben. Innen egy középfolyosó, átjáró vezetett körbe a kisebb helyiségekbe (téli váróterem, jegypénztár, fűtött pihenő, vasúti szolgálati helyiség) vagy egyenesen tovább egy szintén oktogonális lépcsőtérbe, ahol 10 lépcső vezetett le a terep lejtésvonalát követő nyári várócsarnokba, fapillérekkel határolt nyitott peronra. Az épület másik végében középfolyosós lóvasúti szolgálati lakás volt nyolc ággyal, a perontérből nyíló bejárattal.

Érdekesség, hogy a lóvasúti viszonylatokat színes zászlókkal és tárcsákkal jelezték: a Zugliget–Lánchíd vonalat nappal vörös-fehér lobogó, este fehér kör alakú lámpa, nyolcágú kék csillaggal. 1879-től, a második fővárosi Duna-híd, a Margit híd megnyitásával a Deák téri Károly-kaszárnyától is indult közvetlen járat a Nyugati pályaudvar érintésével a Zugligetbe nappal sárga színű lobogóval, este fehér kör-lámpában vörös nyolcágú csillaggal. A menetdíj Buda–Zugliget között 22 korona, Pest–Zugliget között 27 korona volt és a menetsűrűség reggel negyed-, napközben félórás volt. 1896-tól a felsővezetékes villamosok új jelvényeket kaptak: a Lánchídfő–Zugliget járat sárga-fehér váltakozó körnegyedekkel, a Károly-kaszárnya (Deák tér)–Zugliget vonal sárga-fehér félkörrel volt jelölve.

1896. szeptember 15-től a zugligeti lóvasútat felváltja a Szent István körúttól közlekedő villamos, ugyanis a BKVT villamosította a vonalat és felsővezetékes áramellátású villamos-szerelvények veszik át a ló vontatta vasúti kocsik szerepét.

1900. június 4-én baleset történt a vonalon, amikor a végállomáson álló villamos fékkarját valaki kiangedte, a szerelvény pedig megindult a lejtős pályán lefelé. A járművet nem sikerült megállítani, az pedig a Virányosi úti kanyarban kisiklott, belerohant egy oszlopba és felborult. A járművön hetven utas tartózkodott, akik közül négyen életüket vesztették, kilencen pedig súlyos sérülésekkel kerültek a Szent János Kórházba. Ennek kapcsán az akkori rendőrkapitányság a teljes villamosközlekedés beszüntetését követelte.

(A főváros vezetése állt napi kapcsolatban a közlekedési vállalatokkal, ami rengeteg súrlódáshoz vezetett közöttük. A viták ellenére Halmos polgármester kiállta a BKVT mellett a zugligeti balesetet követően, hangsúlyozva, hogy a biztonsági előírásokat betartották a BKVT-nál. A viták általában két téma, a villamosvonalak helye és hossza, illetve a menetjegyek ára körül folytak. Ez utóbbi kérdések olyan központi jelentőségűek voltak a város fejlődése szempontjából, hogy az ennek során a BKVT és a város közti nézeteltérések arra ösztönözték a fővárosi tanácsot és az FKT-t, hogy bábáskodjon egy új vállalat, a Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) megalakulása fölött (1886).

A BKVT nem mutatott hajlandóságot, hogy egyes, várospolitikai szempontból lényeges, ám nyereség szempontjából nem előnyös területen működtessen járatokat, továbbá húzódozott árpolitikájának ötévenkénti felülvizsgálatától. Mivel a lóvasút működtetése 25 évig a BKVT privilégiuma volt a koncessziós szerződés értelmében, a Tanács és az FKT az újonnan alakult BVVV számára csak villamos vonalak üzemeltetését tudta engedélyezni. A rend fenntartásának legnehezebb része a rendőrségre hárult, melyet gyakran bíráltak is ennek kapcsán. A zugligeti katasztrófa azonban nem csupán a kritikusoknak, de magának a rendőrségnek is jó alkalmat nyújtott arra, hogy újraértékeljék a közbiztonság kérdését és a vele kapcsolatos felelősség ügyét. A lapoknak a rendőrség ellen indított támadását a Friss Újság vezette, amelyik a törvényhatóságon kívül a rendőrséget találta elsősorban felelősnek, és követelte működésének a gyökeres megváltoztatását.

Érdekes módon hasonló következtetésre jutott Rudnay Béla rendőrfőkapitány is, aki a katasztrófa utáni időben, a maga javára kívánva fordítani a közhangulatot, a rendőrség hatáskörének a kiszélesítését próbálta elérni; így viszont konfliktusba került a város vezetésével. Mindez pedig oly messzire ment, hogy még a BKVT teljes vagy részleges bezáratásával is fenyegetőzött az alkalmazottak június 24-i és 25-i két napos sztrájkját követően. Erre egy 1881-es törvény alapján nyílt lehetősége („1881. évi XXI. t.c. a Budapest fővárosi rendőrségről") ami a rendőrség feladatává tette - minden más mellett - a közlekedés akadálytalan folyásának és az utazó közönség biztonságának szavatolását. Szintén Rudnay volt, aki a zugligeti baleset után június 10-én megtartott miniszteri értekezleten számos szigorítási javaslattal állt elő, de azok közül egyet sem fogadtak el. Egyetlen egy támogatója akadt, Selley Sándor belügyminisztériumi tanácsos személyében. A többi résztvevő inkább a helyek számának a csökkentését, a felszállás sorrendjének a szabályozását és leginkább a problémák további megvitatását javasolta)

A baleset következményeként több intézkedést is bevezettek, mint például azt, hogy a meredek hegyi villamospályákon kötelezővé tették, hogy a kalauz ügyeljen a fékezésre is, egyszersmind legyen készenlétben, ha valami oknál fogva megfutamodna a jármű. A zugligeti végállomás biztonságosabbá tételére tervvariációk készültek az erdő felé építendő támfallal, sík terepviszonyok kialakításával, ám inkább a vonal meghosszabbítása mellett döntött a Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) vezetősége.

Ehhez azonban hosszú út vezetett. A Magyar Székesfőváros részletes leírást ad erről 1902. január 17-én:

"Egy esztendei halogatás után végra döntött a belügyminiszter a zugligeti villamos vasút dolgában. A miniszter feloldotta a közgyűlés határozatát s utasította a fővárost, hogy uj határozatot hozzon. A zugligeti villamos végállomásának megállapítása dolgában már két esztendeje vitatkoznak a hatóságok s még mindig nem tudtak dűlőre jutni. A tárgyalásokat 1895-ben a lóvasut átalakításakor kezdték meg. A mérnöki hivatal annak idején két alternativ tervet dolgozott ki. Mind a kettő a zugligeti árok baloldalán hosszabbítja meg a vasutat. A terveket azonban nem lehetett végrehajtani. A terület használati szerződés szerint ugyanis a város úgy köteles átadni a vasut-épitésére szükséges területet, hogy annak emelkedése 50 foknál nagyobb ne legyen. A mérnöki hivatal tervénél azonban az emelkedés nagyobb volt. A közgyűlés úgy akart a bajon segíteni, hogy lemondott arról, hogy a vállalat a vaskapuig hosszabbítsa meg a vasutat, s megelégedett azzal, ha a társaság körülbelül 300 méterrel meghosszabbítja a vonalat.

A közmunkatanács azonban nem akarta föláldozni a meghosszabbítás jogát s azt javasolta, hogy a lemondás helyett keressenek olyan megoldást, amelynek alapján kötelezhetik a vállalatot, hogy a vonalat a vaskapuig hosszabbítsa meg. A közgyűlés igazat adott a közmunkatanácsnak s utasította a mérnöki hivatalt, hogy újabb tervet dolgozzon ki s keressen olyan megoldást, amely szerint a vasutak 50 fok emelkedéssel meglehet hosszabbítani.

Lassú tempóban haladt igy a munka, amikor 1900 pünkösd hétfőjén a lejtős végállomásról megindult egy zsúfolt kocsi, útközben kisiklott s a katasztrófának több emberélet esett áldozatául. Erre már a kereskedelmi miniszter is bele szólt a tárgyalásba. Nagy buzgalommal, de még nagyobb zajjal kezdték meg újra a tárgyalásokat, mintha huszonnégy óra alatt akarták volna megoldani a kérdést. Ankétre hívták össze a szakembereket s a miniszter utasította a vállalatot, hogy sürgősen dolgozza ki a végállomás átalakításának tervét. A társaság teljesítette a miniszter parancsát. Kidolgozta a terveket, amelyek szerint a mostani végállomást sikterületnek leássa, de azt kívánta, hogy az átalakítás ellenértékéül a főváros mondjon le a meghosszabbítás jogáról. Azután újra megkezdték a tárgyalásokat, még pedig a régi lassú tempóban. A katasztrófáról már teljesen megfeledkeztek.

A mérnöki hivatal a meghosszabbításra újabb vázlatos tervet dolgozott ki, mely szerint a vasút a korábbi tervezetektől eltérőleg a zugligeti árok jobbpartján haladna, ahol a kívánt lejtviszonyok is biztosíthatók lesznek, s a meghosszabitást javasolja. Az átalakítást nem tartja szerencsés megoldásnak, mert a tervezett, mély akna a környéket elcsúfítaná, a zugligeti útból sokat elvenne s a végállomás mégsem lenne egészen vízszintes.

A vasút viszont a mérnöki hivatal tervét mondja kivitelre alkalmatlannak, még pedig forgalmi és biztonsági tekintetekből.

A közlekedési bizottság az átalakítást pártolta mert a meghosszabbítás a városnak 64000 koronájába kerülne a forgalmi érdekek szempontjából pedig nincsen rá szükség. Csak azt kívánta kikötni, hogy a végállomást úgy alakítsák át, hogy a vonalat azért a jövőben meglehessen hosszabbítani. A közgyűlés viszont már most követelte a meghosszabbítást. Így határozott a katasztrófa évfordulóján.

A vállalat nem nyugodott meg a közgyűlés határozatában, hanem fölebbezett. A minisztériumban május óta tanakodtak, hogy mit csináljanak. A héten végre megjött a miniszter válassza. Most már tehát ugyanott vagyunk, ahol a katasztrófa idejében voltunk. Újra megkezdik a tárgyalásokat s tárgyalnak megint esztendőkig, amíg egy újabb katasztrófa meg nem sürgeti a tárgyalásokat".

Végül 1903. május 1-től a Vaskapuig, a Tündér-szikla lábáig járt a villamos, amelynek új állomásépülete az 1900-ban nyitott hűvösvölgyi épület testvére lett.

Az új végállomás 1909-ben

A régi végállomás fontosságának csökkenése hozta magával a döntést, hogy a "régi" épületben posta, távírda és telefonhivatal kapjon helyet.

1910-ben tértek át a járatok számozására, így a 43-asok, a 45-ösök, a 47-esek végállomása lett Zugliget (de az első világháború megszorításai miatt már csak a Várfok utcáig járt a villamos 81-es jelzéssel).

Rövid beszámoló 1910. június 6-án a Tolnavármegye című hírlapban

Az 1930-as években beépítették a megálló egykori középperonját, amelyben társasházat alakítottak ki a BSzKRt dolgozói részére.

1933. január 5-én ismét baleset történt a vonalon.

"Az esti órákban a Szoiianum leánynevelő intézet növendékei egésznapos síkirándutasról visszatérőben a zugligeti villamos állomáson várták a külön villamoskocsit. A kocsiért ment egy apáca, két kisleánnyá! együtt. Ezek beültek a villamoskocsiba, amely megindult, de a lejtős, síkos pályán a fék felmondta a szolgálatot, a kocsi kiugrott a sínek közül, felborult és összetört, A kocsivezető agyrázkódást szenvedett, míg az apáca és a kalauz csak könnyebb sérüléseiket szenvedték. A két kislány közül az egyik, Barta] Kató, egy földbirtokos tízéves gyermeke, oly súlyos sérüléseket szenvedett, hogy kórházba szállítás közberf meghalt. A másik kislány, Gumiéi Mária életveszélyesen sebesült meg. A szerencsétlen kislány fejébe egy vasszilánk fúródott és Verebély professzor, aki megvizsgálta a kislányt, lemondott életéről. A rendőrség lefoglalta az összetört villamoskocsit., hogy megállapítsa a szerencsétlenség okát" - számol be másnap az eseményekről a Prágai Magyar Hírlap.

A villamoskocsi, amelyről megállapították, hogy javitás alatt levő próbakocsi volt, a felső végállomáson tartózkodott. Baltazár Margit apáca, Bartal Kató és Gundel Mária (Gundel vendéglős leánya) ide mentek fel, míg a Szofianum többi növendéke az alsó megállónál várakoztak. A súlyosan sebesült kocsivezető és a kalauz előadása szerint alig indult meg a kocsi, a lejtős úton szédítő sebességgel iramodott lefelé, a tragédia három perc alatt játszódott le. Mielőtt még a kocsi kisiklott volna, a fent ülöket a hatalmas rázkódtatás alaposan össze-vissza zúzta. A kocsi a kisiklás után valósággal repült a levegőben, átrepült árkon-bokron és egy kerítésen keresztül mintegy 60 méter távolságig szaladt.

A kocsivezető szerint tehnikai hiba, a fék elromlása okozta a katasztrófát. Ezzel ellentétben a BESZKÁRT véleménye szerint a felelősség a kocsivezetőt terheli, aki fejét vesztve a négy fék közül csak az egyik fékkel próbálkozott meg.

Az apáca elmondásából tudjuk, hogy alig indult meg a kocsi, már feltűnt neki a szédületes iram, majd vaksötétség lett, mert kialudtak a villamos lámpái. Ő és a gyermekek sikoltozására a kocsivezető falfehéren fordult hátra és lemondóan intett. A borulás után a kocsivezető súlyos fejsebével nem törődve, minden erejét összeszedve emelgette a roncsokat, hogy kimentse a szerencsétlen utasokat. Bartal Kató agyrázkódás miatt a baleset után két órával, Gundel Mária pedig hét nappal később koponyatörés miatt hunyt el. A két lány jogi képviselői nem vádolták a villamos vezetőjét, viszont egyikük kért, másikuk nem kért kártérítést a tragédia miatt.

A kereskedelemügyi minisztérium szakértőiből alakult bizottság a rendőrség kiküldötteivel együtt megtekintette a zugligeti összetört villamoskocsi roncsait. Alapos vizsgálatot tartottak, amely déli egy órakor ért véget. A bizottság nyomban hozzáfogott az írásbeli szakértői vélemény elkészítéséihez, amelyet a rendőrség elé terjesztett. A Barsy Sándor rendőrfőkapitány által vezetett és hónapokig tartó kivizsgáláson kiderült, hogy a kocsi fékezetlenül száguldott le a pályáról, ugyanis a fékkart teljesen nulla fokozatban találták. Valószínű azonban, hogy a kocsis annyira megijedt, hogy csak az egyik fékkart húzta be, az pedig nem volt elegendő a kocsi megállításához. A törvényszék a Két szakértőt hallgatott meg ezután, akik Véleményük
gerince az volt, hogy a pálya olyan veszélyes természetű, hogy a rendelkezésre álló fékek - hacsak pillanatnyilag is van valamelyes hiba a működésükben - nem elegendők a csúszás megakadályozására.

Az Ügyészség végül a villamos vezetőjét bűnösnek mondta ki és a Bíróság két év börtönre ítélte.

Újságcikk 1934-ből

A próbák várakozáson felül sikerültek. A síneket mesterségesen síkossá tették, mégis a 30-35 kilométeres sebességgel robogó kocsit minden esetben sikerült az új berendezés segítségével maximálisan 20-25 méteren belül megállítani.

A végállomás 1940-ben, ekkor még 81-es villamosokkal

A II. világháború után, 1946. március 16-án indították meg ismét a vonalat 81-es számon.

1955-ben a 81-es számot 58-asra változtatták.

1959-ben ismét baleset történt a vonalon. Ekkor két szerelvény ütközött össze, amelyből az egyik felborult.

Az Indóház látványa az 1960-as években

Az 58-as villamos mentén: az Indóház hegy felöli vége

A járat népszerűsége 1970. augusztus 20-tól, a Libegő átadásával meredeken ugrott felfelé, ugyanis a legegyszerűbben ezen a vonalon volt elérhető a libegőzés.

A vonal állapota azonban fokozatosan romlott, így folyamatosan napirenden volt a villamosközlekedés megszüntetése. A BKV budai trolibuszhálózattal kívánta kiváltani hegyvidéki járatait, így a zugligeti vonalát nem is érintette a Szilágyi Erzsébet fasori villamospálya 1975-ös felújítása.

1977. január 17-én a zugligeti villamosjáratot a BKV megszűntette, s helyébe az 58V villamospótló busz állt, amíg a troli-rendszert kiépítik. A helyi lakosokat egy ideig még azzal hitegették, hogy a buszok helyett az akkori Moszkva térről (ma Széll Kálmán tér) trolivonal épül, s még egy szovjet ZiU trolit is felvontattak ide, hogy annak használatát kipróbálják – persze felsővezeték nélkül ez sokat nem ért. Végül semmi nem lett a troliból, hanem végérvényesen maradt az ideiglenes buszos pótlás, amelyet átszámoztak 158-asra (2008-tól 291-esre, majd a Széll Kálmán tér 2015-ös felújítása idején 102-esre, s azóta vissza 291-esre).

Az Indóház ekkor már mint társasház működött, s 1977-ben a BKV-tól átkerült a XII. kerületi tanács birtokába. 1983-ban modernizálni akarták a lakásokat, de végül ez elmaradt (az egyre jobban érződő gazdasági recesszió miatt, amely végül a rendszerváltáshoz vezetett).

A 2000-es évekig lakták hivatalosan, s azután illegálisan is a rogyadozó épületet, melyet a graffitik, a kitört ablakok, az ellopott kovácsoltvas korlátok, a hiányzó cserepek egyre inkább elcsúfítottak. Az épület megmentésére petíciók, levélváltások, élőlánc és aktív civil közösségi csoport alakult, és sokan az 58-as villamos visszaállítását is elképzelhetőnek tartották. Az Önkormányzat a legfontosabb állagmegóvó munkálatokat elvégezte, s közben kereste a műemléki épület megmentésének legjobb hasznosítási tervét.

A lóvasút és villamos után megmaradt indóház egy valódi tanúház. Vagyis beszélő tanúja a kerület történetének, a régi Budapest közlekedésének, a híres zugligeti lóvasútnak. A zugligeti lóvasút olyan nevezetesség, hogy még az irodalomban is nyoma maradt. Nem más, mint Krúdy Gyula szőtte bele A vörös postakocsi című regényébe. Pest-budai kirándulók ezreit szállította ez a járat tavasztól őszig a budai hegyek közé. A továbbmenő szerelvények elé itt még két lovat fogtak be, hogy fel tudjon menni a kocsi a meredeken. Ez volt ugyanis Budapest legmeredekebb lóvasútvonala.

Az épület a kétezertizes évekre csaknem teljesen lepusztult. A falakban szivárgott a víz, alulról nem volt szigetelés, ázott, nyirkos volt az egész építmény. A tornác díszes faragványai korhadtak, úgy nézetk ki, mintha bármikor magukba roskadnának. A tetőn még láthatók voltak a régi csúcsdíszek és a távíró egykori tartórúdjai. Az épület díszesebbik végén, ahol kétkarú lépcső vezet fel a félkör alakú teraszra, szétcsúsztak a vörös márvány lépcsőfokok, elrozsdásodott a míves vaskorlát és dúcgerendák tartották a tetőt. A téglákon régi karcolások, ceruzafirkák: "BUÉK 1925”, s nevek 1955-ből, 1958-ból, 1961-ből, bizonyára a villamos hajdani utasaitól. Az alábbi képeken a 2012-es állapot látható:

Az indóház 2012-ben (képek: Varga Máté)

2014-ben felvetődött, hogy az Iparművészeti Egyetem egy kihelyezett műhelye működhetne itt, de a tervet végül nem követte tett.

Az épület homlokzatainak két vége 2015-ben még az eredeti, 140 évvel ezelőtti látványt őrizték, a középrésze viszont már nem hasonlított az építéskori állapotához: a nyitott, faoszlopokon álló várót a húszas években beépítették, födémmel két szintre osztották és szolgálati lakásokat alakítottak ki benne. Nyolc lakás volt itt, lakó azonban egyre kevesebb, mert idővel az Önkormányzat már nem adta ki újra a megürült ingatlanrészeket.

A felújítási szándék évekig tartotta magát, majd 2011-ben pályázatot írtak rá ki. Tervbe vették, hogy ide kerül majd át a XII. kerület helytörténeti múzeuma, amihez csatlakozik majd egy vendéglátóegység is. Az engedélyezésre beadott terveket Zoboki Gábor tervezőirodája készítette.

Az elképzelés lényege az volt, hogy a húszas években beépített, faoszlopos várót kibontanák, visszaállítanák az eredeti teret, az oszlopsoron belül azonban üvegfallal zárttá is tennék. Az indóház várója így kiállítótérré alakulna. További érdekesség, hogy az épület végein lévő, eredeti épülettagok födémét is megszüntetnék, részben azért, hogy élvezhetővé váljon a bravúros ácsszerkezet, részben pedig azért, hogy egy beépített galéria kialakítható legyen. E terv sajnos az évek folyamán elsikkadt, viszont a felújítás szándéka továbbra is fennmaradt.

Mivel 2015-ben a Zugligeti Lóvasút épületére továbbra sem talált vevőt a hegyvidéki Önkormányzat, ezért a kerület vezetése arról döntött, hogy felújítják és kulturális célokra használják a faszerkezetes pavilont. Az Önkormányzat nyílt közbeszerzési eljárást indított az Indóház felújítására és üzemeltetésére.

AJÁNLÓ