Margit híd, 1876.

II. kerület, Margit krt. (Rózsadomb) - XIII. kerület, Jászai Mari tér (Angyalföld)

A Margit híd a főváros második állandó közúti hídjaként 1872 és 1876 között épült és 1876. április 30-án avatták fel. Tervpályázatát 1871-ben írták ki, melyen az első díjat Ernest Gouin francia mérnöknek ítélték és a Societé de Construction de Batignoles nyerte el a szerződést a híd megépítésére.

Leírás

A Margitszigetnél a hídtengely megtörik, így a pillérek mindkét Duna-ágban párhuzamosak a sodorvonallal. A középső pillérnél csatlakozik a hídhoz az 1900. augusztus 19-én megnyitott, Margit-szigetre vezető szárnyhíd, melynek megépítéséig a sziget csak csónakkal volt megközelíthető.

A híd eredeti kiépítésben 11,06 méter széles útpályával rendelkezett, szélen vezetett villamos-pályával, és mindkét oldalon 2,89 méter széles járdával. A harmincas években történt átépítés során az útpálya szélessége 16,60 méterre, a járdáé 2,90-re nőtt, az átépítéssel egy időben a villamos-pálya az út közepére került. A háború utáni újjáépítéskor mind az útpálya, mind a gyalogosfelületek szélessége tovább emelkedett 18,00, valamint 3,5 méterre. A Margit híd rekonstrukciója kapta 2012-ben az Európai Acélszerkezeti Szövetség acélszerkezeti nívódíját a hídfelújítások kategóriájában.

A híd a Nagykörút északi ágának folytatása, s Buda északi részével biztosít kapcsolatot. A Dunát a Margitsziget alsó csücskénél hidalja át, ahol tengelye 30 fokkal megtörik.

A híd tervezése

A Margit híd építését az 1870. évi X. törvénycikk rendelte el, azonban a nemzetközi pályázat kiírása előtt meg kellett teremteni az építéshez szükséges jogi, műszaki és pénzügyi feltételeket. A Lánchíd példája nyilvánvalóvá tette, hogy a hídépítés hasznos, kifizetődő vállalkozás, amely gazdaságpolitikailag indokolható. A nehézségek a jogi alapok megteremtése kapcsán léptek fel. Hogy ezt megérthessük, vissza kell tekintenünk a Lánchíd építésének idejére.

Ismeretes, hogy az első Duna-híd, a Széchenyi alkotta Lánchíd magánvállalkozásban, a Sina György bankár által létrehozott részvénytársaság tulajdonaként, koncessziós alapon épült meg. A költségek fedezetéül a vámfizetési kötelezettség szolgált, s az kiterjedt a hídon áthaladó minden gyalogosra és járműre. Az ebből származó jövedelem a részvénytársaságot illette.

A vonatkozó szerződésben - amit az 1840. évi XXXIX. törvénycikkel hagyott jóvá az Országgyűlés - az a kikötés is szerepelt, hogy a Lánchíd forgalomba helyezésétől számított 90 évig a Dunán, a hídtól 8-8 km-en belül másik híd nem építhető (1-1 mérföld). Ez a kötelezettség 1936-ban járt volna le. Ennyi időre becsülték annak idején azt az időszakot, amikorra szükség lesz Budapesten egy másik hídra. A fejlődés azonban ezen túllépett.

Két megoldás kerülhetett szóba:

1 - a hidat a Lánchídtól számított 1 mérföldnél távolabb építik meg (tehát mind észak, mind dél felé a főváros akkori beépített területénél jóval kijjebb),

2 - megegyeznek a részvénytársasággal ennek a jogi akadálynak az elhárításáról.

Az első megoldás melletti döntésnek nem lett volna értelme. A második megoldás számtalan változata közül a legszerencsésebb született meg: a magyar állam az 1870. évi XXX. törvénycikkel megváltotta a Lánchidat, s most már maga dönthetett az átkelőhely kijelölése kérdésében.

Tervpályázat

A Margithíd építésére kiírt pályázatról 1872. március 9-én döntött a bizottság, amelynek nyertese a francia Ernest Gouin lett (A kihirdetett tervpályázatra 43 pályamunka érkezett, amelyekből 23 minősült elfogadhatónak és 6 került részletes bírálatra. A kiírt két jutalomdíjból az elsőt, 1000 tízfrankos aranyat Ernest Gouin francia vállalkozó mérnök terve, a másodikat, 500 tízfrankos aranyat, a Kraft és Förster bécsi építészek készítette és a Société Coquenillel társult bécsi általános építészeti társulat által benyújtott terv nyerte el).

A Margit-szigettől délre fekvő hidat szándékosan díszesre tervezték, hogy a rohamtempóban fejlődő és terjedő fővárosnak egy impozáns híd emelje a fényét. Megjegyzendő, hogy Pest belvárosias jellege ekkor a tervezett hídtól északabbra még nem alakult ki, ahol csupán falusias házikók álltak, rengeteg üres telekkel körbevéve. Az alábbi térképrészlet kiválóan mutatja az alábbi állapotokat:

Beszédes térkép: 1872-ben a Margit-sziget még a kibővítése előtt állt, de még sem a rakpartot, sem a Nagykörutat nem építették meg, a ma ismert Nyugati pályaudvar helyett pedig a korábbi Indóház állt

Annak ellenére, hogy ömlött a befektetői pénz a városba és grandiózus tervek kaptak szabad utat a városfejlesztésre, a nagyszabású híd építési költségeinek leszorításáról kicsinyes vita folyt. A híd pályázatának elbírálásában nagytekintélyű szakemberek vettek részt, azonban a győztes kihirdetésekor még korántsem volt biztos, hogy végül az ő tervei szerint épül meg a híd. Erről ugyanis a Kormány döntött, amely megvizsgálta a bekerülési költségeket is.

Anton Adolph Schmoll és Eduard Gaertner terve (kép: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

1872. április 22-én a Kormány megtárgyalja a híd sorsát: Tisza Lajos közlekedési miniszter ismertette az eredményeket, amely szerint háromféle terv érkezett: ívhíd, vegyes ív-, valamint rácsszerkezet. Emellett arról is tájékoztatta a kormánytagokat, hogy a nyertes Ernest Gouin 3.400.000 forintért építené meg a hidat.

A rácsszerkezetű hidat a Bizottság nem találta szépnek, így pályaképesnek sem, viszont a miniszter szerint ez csupán 2.2 millió forintba kerülne. Hozzátette, hogy a vas árának folyamatos emelkedése miatt a híd minden bizonnyal drágább lesz a vártnál, tehát ezt is bele kell kalkulálni a költségekbe. Tisza arra a költségnövelő tényezőre is emlékeztette a Kormányt, hogy az eredeti pályázati feltételeknél még keskenyebb Dunával számoltak, ugyanis úgy tervezték, hogy addigra megépül a pesti és budai rakpart, amely sokkal szűkebbre venné a Dunát (tehát rövidebbre a hidat).

A Margit-sziget állapota az 1870-es évek elején (ekkor még a Margit-szigetet nem hosszabbítják meg a tervezett hídig, ami miatt biztossá vált, hogy oda egyszer majd egy külön hídszerkezet kell építeni, és emiatt a középső pillérnek is nagyobbnak kell lennie az eredetileg elképzeltnél)

A margitszigeti híd és a felső Duna-part szabályozási terve (Vasárnapi Újság, 1874.) (lásd: A rakpartok építése, 1870.)

Kerkápoly Károly pénzügyminiszer természetesen minél olcsóbb hidat szeretett volna, ezért összehasonlító árakat várt. Felvetette, hogy nem e lehetne egy elvetett tervet úgy módosítani, hogy az olcsóbb legyen? Az összehasonlító táblázattal Lónyay Menyhért is egyetértett, aki kíváncsi volt, hogy mennyi a valós különbség a Gouin-féle elképzelés és a legolcsóbb, még megépíthető hídterv között.

A Minisztertanács végül úgy döntött, hogy a Gougin-féle tervet kellene megépíteni, de Tisza Lajos miniszter vizsgálja meg, hogy esetleg olcsóbbá lehetne e tenni a megépítését. Ekkor döntöttek arról is, hogy készüljön a tervekhez indoklás, valamint egységárakat határozzanak meg a költségekben. Tisza Lajost emellett megbízták, hogy Gougin cégétől próbáljon meg olcsóbb ajánlatot kérni.

1872. július 19-én ismét tárgyalást tartott a Kormány a hídról, ahol Tisza Lajos kijelentette, hogy újra összehasonlították a budapesti építkezések árait, illetve a terveket a bécsi Duna-híd építési költségeivel, amely szerint a költségek reálisak, tehát Gouinnal meg lehet kötni a szerződést. A híd áráról, a költségekről úgy tájékoztatta a Kormányt, hogy egy 53 láb, azaz 16,8 méter széles híd 4.250.000 forintba kerülne, de a miniszter megjegyezte, hogy "alkudhatni remél” minimum 50.000 forintot. Azonban, ha keskenyebb, csak 48 láb, azaz 15,2 méter széles lesz a híd, akkor meg lehetne takarítani 270.000 forintot. Tisza Lajos úgy vélte, hogy jobb lenne egy szélesebb híd, mivel később a lóvasutat is át lehetne vezetni a hídon, de felvetette azt a járható utat is, hogy a különbözetet esetleg a lóvasutat üzemeltető társaságok fizessék meg. Emiatt egy alternatív szerződést javasolt, azaz a szélességet később kívánták megállapítani. Megjegyezte még, hogyha az útpályához fagerendákat használnának, azzal további 155.000 forintot lehetne spórolni, de ezt végül nem ajánlotta, mivel akkor később nagyobb lenne a híd fenntartási költsége.

A Kormány végül aznap úgy döntött, hogy Gougin terveit fogadja el, de egy reális költségen alapuló szerződést kötnek vele, amely egyelőre egy 48 láb széles hídra szól. viszont ekkor még nem döntöttek a fagerendák ügyében, amelyben a pénzügyminiszternek és a közlekedésügyi miniszternek még vizsgálódnia kellett (végül a híd 53 láb szélességben épült meg és az 1879-ben felvezetett lóvasúttársaság hozzájárult az építési költségekhez). A tárgyalások folyamán és az időközben elvégzett műszaki tanulmányok eredménye szerint is a két Duna-ág szélességét egyformán, 125-125 ölben állapították meg. Ennél fogva a pályázónak a híd tervét mind a nyílások elrendezése (öt helyett hat nyílás), mind a költségekre vonatkozóan is módosítani kellett.

A híd építése

A pesti hídfő alapozásához szükséges süllyesztőszekrények gyártása és szállítása külön szerződés alapján azonnal megindult. Ernest Gouin vállalata, a francia Société de Construction de Batignolles cég emberei a pilléreket és a hídfőket vasszekrények süllyesztésével alapozták. A hídfőknél és a középpillérnél két-két, a négy mederpillérnél egy-egy alaptest készült. Az alapozási munkát a francia vállalat 1873 októberére fejezte be.

A felmenő falakat valamennyi pilléren és hídfőn gránittal burkolták. Az ehhez szükséges kőanyagot a neuhauseni, a hefermarkti és a pernaui bányákból szállították.

A felmenő falak építésével egyidejűén a vasszerkezet hengerlése is megkezdődött. A híd vasszerkezetét a kivitelező vállalat Franciaországból importálta. A szerkezet lapokra támaszkodó ív volt, mégpedig hat egymás mellé helyezett ívtartó, sűrű rácsozással egymáshoz kötve.

Az egyes tartók síkjában ugyancsak sűrű, andráskeresztes rácsozás készült, amelyet a hídpályát alátámasztó hossz- és kereszttartók fogtak egybe, így minden ív egy ívtartóból, egy hossztartóból és két, rácsozattal osztott mezőből állt. A hossz- és kereszttartók síkjában dongalemezek alkották a szerkezetet, erre került a kiegyenlítő aszfaltbeton réteg, majd a homokba rakott fakocka burkolat. A járdákat a kereszttartók konzoljai tartották, ezek végére volt felerősítve a hídkorlát, továbbá az a hossztartó, amelyen a járdát alkotó tölgyfapallók feküdtek.

A hatnyílású mederhídhoz csatlakozó két parti hídnyílás 20-20 m hosszú vasszerkezetét, hazai anyagból, a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára szerelte fel a MÁV Építési osztályának tervei szerint. Alépítményüket Kéler és Kutlánya vállalkozók készítették. A hídfőknél ideiglenes vámszedő bódék épültek, amelyeket 1886-ban téglaépületekkel váltottak fel.

A híd teljes hossza, a két parti nyílással együtt 607,6 m, szélessége 16,9 m volt. Ebből a szélességből a kocsipálya 11,1 m, a fapallós járdákra 2,9-2,9 m jutott. A híd szerkezetét 400 kg/m2 egyenletesen megoszló terhelésre és 24 tonnás teherkocsira méretezték. A vasszerkezet tömege 5012 tonna, míg az építkezés összköltsége 5.051.000 forint volt.

A hidat a pilléreken és a hídfőkön elhelyezett négy-négy díszes kandeláber világította meg. A kovácsoltvas foglalatú oszlopok derekán szárnyas turulmadarak tartották a lámpakereteket. Az összes oszlopfőt a magyar korona díszítette. Az egyes hídnyílásokban négy-négy kisebb, egyágú lámpát helyeztek el. A híd építészeti díszítményeit Chabrol, a Palais Royal építésze készítette.

A pillérek homlokzatait díszítő szobrok elkészítésére és elhelyezésére 1874-ben - előzetesen megtartott zártkörű tervpályázat után - kapott megbízást a hídépítési kivitelező vállalat. A szobrok Adolphe-Martial Thabard párizsi szobrászművész alkotásai, hajóorron álló emberalakot ábrázolnak. A középpillér déli mellvédjét az országcímer a koronával díszítette, sarkain obeliszkekkel.

A kivitelezési munkát a MÁV XXVI. Építési Felügyelősége irányította. Vezetője Deák Mihály MÁV főmérnök, munkatársai Bachl József, később Czekelius Aurél MÁV segédmérnökök voltak (utóbbi a hídépítési munka befejezése után a minisztérium kebelében később szervezett hídosztály vezetője lett).

A hídépítés összes kivitelezési munkáit a szerződésben megszabott határidővel szemben - az 1876-os árvíz okozta késedelem miatt - csak 1876. április 30-ára fejezte be a Batignolles vállalat. E napon, déli 12 órakor adták át hivatalosan a hidat a forgalomnak. A jó budapestiek azonban nem várták meg az „ünnepélyes" megnyitás időpontját. Az építővállalat és a felügyelőség tudtával, a sikeres teherpróbát követően már hetekkel az április végi határidő előtt birtokba vették a hidat és átjártak rajta. A hidat Gyulai Pál író javaslatára Margit hídnak nevezték el.

A kivitelezési munkát a MÁV XXVI. Építési Felügyelősége irányította. Vezetője Deák Mihály MÁV főmérnök, munkatársai Bachl József, később Czekelius Aurél MÁV segédmérnökök voltak. (Utóbbi a hídépítési munka befejezése után a minisztérium kebelében később szervezett hídosztály vezetője lett)

A hídépítés összes kivitelezési munkáit a szerződésben megszabott határidővel szemben -az árvíz okozta késedelem miatt- csak 1876. április 30-ára fejezte be a Batignolles vállalat. E napon, déli 12 órakor adták át hivatalosan a hidat a forgalomnak. A jó budapestiek azonban nem várták meg az „ünnepélyes" megnyitás időpontját. Az építővállalat és a felügyelőség tudtával, a sikeres teherpróbát követően már hetekkel az április végi határidő előtt birtokba vették a hidat és átjártak rajta. A hidat Gyulai Pál író javaslatára Margit hídnak nevezték el.

A finom vonalazású ívek és a szerencsés tömegeloszlású falazatok, pillérek, szobrok és párkányok faragványainak, díszes kandelábereinek és obeliszkjeinek kialakítását a historizáló francia ízlés és könnyedség jellemezte.

Három évvel a híd megnyitása után lóvasutat létesítettek a hídon. E célra a síneket a kocsipálya szélén, közvetlenül a járdaszegélyek mellett helyezték el. Tekintettel a híd emelkedőire, a két ló által vont kocsi elé a hídfőben harmadik lovat fogtak, amelyen lovászgyerek ült. A „nyargonc" este lámpával ügetett a lóvasút előtt a híd közepéig, majd onnan visszafordulva ismét a hídfőhöz, hogy a következő lóvonatot felsegítse a híd közepéig. A lóvasutat 1894-ben villamos váltotta fel.

A szárnyhíd építése

A margitszigeti szárnyhíd építését az 1899. évi VII. törvénycikk rendelte el, a kis (Festő) szigettel történő egyesítése után. A híd a Margit híd középső pilléréből ágazik ki és tengelye a Margit híd megtört tengelyvonalának törési szögét felezi. A hídnak egyetlen 70 m-es nyílása van, amelyet a főhíd eredeti tartóihoz hasonló alakú, négy ívtartó hidal át. Az alapzat fölötti párkányfal látható felületeit gránit burkolja. Ugyancsak gránitból épültek a szerkezeti talpkövek és a hídpályát a feljárótól elválasztó szegélykövek is. A vasszerkezet korlátjai, a párkányok, valamint a vámszedőházak megegyeztek az eredeti Margit híd hasonló célú szerkezeteivel.

A szárnyhíd felépítése 670.000 koronába került. Alépítményét Zsigmondy Béla vitelezte ki, vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára építette. 1900. augusztus 19-én adták át a forgalomnak. Ez az egyetlen hídnyílás, mely a második világháború rombolásait, lényegében sértetlenül átvészelte.

Nincs olyan mérnöki szerkezet, vagy építmény, amelyen az idő, vagy a használat nyomokat ne hagyna. Hidakon a használat okozta kopások elsősorban a hídpályán jelentkeznek. Így történt ez a Margit hídon is, amelynek fakocka burkolatát a társzekerek vasabroncsos kerekei kikezdték. A fakocka burkolat az egyre fokozódó teherkocsi forgalom hatására, annyira elhasználódott, hogy kijavítását nem lehetett tovább halasztani. Minthogy abban az időben (első világháború) fakocka anyag nem volt beszerezhető, a burkolatot „ideiglenes jelleggel" a Lánchíd fakocka burkolatának felbontásából származó anyaggal javították ki. Ez a javítás nem bizonyult időtállónak, a burkolat 1920-ban járhatatlanná vált. Fakocka azonban továbbra sem volt beszerezhető, ezért a burkolatot felbontották és helyébe 14 cm vastagságú trachit kőkocka burkolatot fektettek. A munkát összekötötték a villamosvasúti vágányok cseréjével. A forgalom fenntartása mellett 1920-21 telén az északi, 1921 tavaszán a déli oldalon készült el az új kocsipálya.

A pályaburkolat anyagának megváltoztatása az állandó terhelés növekedésével járt, amihez a dinamikus hatások fokozódása járult. A hídra összpontosuló erőhatások csökkentése érdekében, ezért forgalomkorlátozást rendeltek el és 1921. július l-jétől csupán a 16 tonnánál könnyebb járművek közlekedését engedték meg. Ez csak csekély javulást hozott, a pálya kőburkolata tovább romlott, nem győzték a javítást. A helyzetet súlyosbította, hogy 1929-től a hídon autóbusz is járt.

A híd első átépítése, 1935.

A híd teljesítőképességének vége felé közeledett. Ezen a helyzeten a főváros a minisztérium Dunahíd-építési szakosztályával együtt nagyszabású terv kidolgozásával segített. Mérlegelték a Duna-hidak fontosságát a főváros két felének összekötése szempontjából és megalkották a Duna-híd építési programot. Két új Duna-híd építésével és a Margit híd kiszélesítésével számoltak. A három programpont közül a Margit híd kiszélesítését minősítették a legsürgősebbnek, ezzel kezdődött a program végrehajtása (egyidőben a Boráros téri híd építését is elkezdték. A harmadikként sorolt építkezést, az óbudai hidat a pillérsor elkészülte után, 1944-ben abba kellett hagyni, Budapest csatatérré vált).

A Margit híd átépítésének és kiszélesítésének terveit 1935. tavaszán Mihailich Győző műegyetemi tanár készítette. Eszerint a híd hat-hat ívből álló főtartóit a kedvezőbb erőjáték érdekében kétcsuklós ívekké alakították. A lapvégződések helyébe csuklókat iktattak. Erre a szerkezet lényegét érintő átalakításra annál is inkább szükség volt, mert a lapokon támaszkodó ívek a talpköveken berágódásokat okoztak. A déli oldalon további két főtartót helyeztek el a meglévő mellé. A hídfőket és a pilléreket déli irányban megtoldottak, a pilléreken lévő szobrokat áthelyezték. A szélesítés eredményeként a hídpálya szélessége az eddigi 11,1 m-ről 16,8 méterre bővült.

A munkát 1935. májusában kezdték meg. A meglévő pillérek mellé új keszont süllyesztettek és a két alaptest közötti hézagot a nulla vízszint alatt, nyílt munkagödörben hidalták át. A vasszerelést a Magyar kir. Vas-, Acél- és Gépgyárak a mederbe cölöpözött állványról végezte és külön állványozta be a Duna egyik, majd a másik mederágát. A vasszerkezet munkái közül külön figyelmet érdemel, hogy a régi főtartók saruit a forgalom fenntartása mellett, hidraulikus emelők segítségével cserélték ki. Az ívtartót először 300 tonna emelőerővel 5-7 mm-re megemelték, ennyi elég volt arra, hogy az ékeket kivegyék és kitolják az alátámasztó lemezre. Ezután a régi gránittömböt az új csukló szerkezeti vastagságának megfelelően kifaragták, az új csuklót elhelyezték, és az ívtartót leeresztették az új támaszra. A segédtartót leszerelték a leeresztett ívtartóról és áthelyezték a soron következő ívtartóra. Egy emeléses sarucsere 6-7 nap alatt ment végbe. A helyszíni építést Újvári Pál és Zimányi István vezették.

A Margit híd szélesítése módot adott a hídpálya burkolatának teljes felújítására. A villamos vasúti vágányokat az úttest közepére helyezték, a hídfőkben és a középső pillérnél lévő megállók peronjait a vágányok között helyezték el és a járdákat aluljárókkal kötötték össze, mely a szárnyhídra való feljutást is biztosította. A vágánysávot ily módon a híd teljes hosszában előzésre használhatták a gyors járművek. Az ívtartók terhelésének csökkenése érdekében a kocsiutat ismét fakockával burkolták. A fapallós járdákat tartó vasszerkezeteket vasbeton lemezzel váltották fel, s arra öntött-aszfalt burkolat került. Újjáalakították a híd elektromos világítását is.

A pillérek toldására lesüllyesztett keszonok méretei - építési okokból - nagyobbak voltak, mint ami a hídpálya szélesítése céljából szükséges lett volna, ezért a híd déli oldalán a pillérfalazatok a korlát vonalán kívül estek. Ennek a fonákságnak a feloldására, a mederpilléreken megszakították a vaskorlátot és helyette parapetfallal kis teraszt képeztek ki, a középső pilléren pedig a korláton kívüli részen helyezték el a villamosmegálló járdaszigetére és a Margitszigetre vezető aluljáró lépcsőjét.

A híd felrobbantása, 1945.

A második világháború alatt a hidat aláaknázták. Az aláaknázott hídon a pesti mederágnak a parthoz csatlakozó nyílásában a robbanótöltetek váratlanul felrobbantak és az ívtartót középen kettétörték. A robbanás a legnagyobb forgalom közepette, 1944. november 4-én, szombaton déli 12 órakor következett be. A robbanás ereje és a vízbe roskadó szerkezet a mederpillérre olyan hatalmas erőt adott át, hogy az elmozdult és mozgása átadódott a mederhíd következő ívére, a másik mederpillérre és a középső pillérhez csatlakozó ívre is. Ezek az ívek szintén eltörtek és a vízbe zuhantak. Csak a középső pillér nagyobb tömege akadályozta meg azt, hogy az erőhatás tovaterjedése révén a hídnak mind a hat nyílása a vízbe zuhanjon. A szerencsétlenség emberéleteket követelt, járművek vesztek a Dunába.

A váratlan hídrobbantást követő vizsgálat során megállapították, hogy a robbantást előkészítő 6. sz. német hadsereg utászai akkor azon dolgoztak, hogy az ívek záradékaiban már korábban elhelyezett robbantótöltetekbe beszereljék a robbanófejeket is. Az utászok közül negyvenen estek a baleset áldozatául, közel száz magyar állampolgár fulladt a vízbe. A baleset közvetlen okaként a hídon lévő hibás gázvezetékből kiáramló gáz lángra lobbanását jelölték meg, mely valószínűleg égő cigaretta következtében gyulladt meg és robbantotta fel a gyújtófejet. Más feltevés szerint a hídon áthaladó villamos kerekeinek a szikrázása okozta a robbanást. Akár elfogadjuk a vizsgálat eredményét, akár nem, a szerencsétlen balesetért mindenképpen a német hadsereg volt a felelős.

A Margit híd megmaradt részeit, a szárnyhíd kivételével, melynek robbantása nem sikerült, a visszavonuló német csapatok 1945. január 18-án pusztították el. A hídból csupán a pillérek maradtak meg.

A híd újjáépítése, 1946.

A budapesti hidak újjáépítésével már 1945. április 19-i ülésén foglalkozott a kormány, majd több szakmai fórum is tárgyalta a lehetőségeket. El kellett dönteni, hogy milyen sorrendben vágnak bele a helyreállításba. A legfontosabb szempontok között volt a híd forgalmi szerepe, és hogy elérhetőek-e a szükséges anyagok, de azt is vizsgálták, hogy mennyire bonyolult az adott feladat. Ezek alapján a Margit hidat az első között helyreállítandó dunai átkelők közé sorolták, közvetlenül a megsérült, de teljesen el nem pusztult Ferenc József (a későbbi Szabadság) híd után.

A hídépítést azonban megelőzte a roncseltakarítás, hiszen a folyóban fekvő szerkezeti elemek és törmelékek nemcsak a hajózást veszélyezték, de félő volt, hogy 1945–1946 telén az esetleges jégzajlások árvizet is okozhatnak. Csak a roncsok kiemelése két évig tartott. Amíg nem tudtak nekikezdeni a Margit híd újjáépítésének, addig a megmaradt pilonokra 1945-ben egy különleges szerkezet épült, a gázhíd, ugyanis a két part között a gázvezetéket itt vezették át.

A kábelhíd tervét Palotás László készítette és a munkálatokat is ő irányította. Amikor a Margit híd újjáépítésére vonatkozó döntés megszületett és a munkát meg lehetett kezdeni, a kábelhidat elbontották, s a gázcsöveket áthelyezték az Újpesti vasúti híd épen maradt pilléreire épült fajármos kábelhídra.

Más gond is volt, egyrészt nem volt elég vasanyag. Illetve anyag még csak lett volna, le is lehetett volna gyártani a szükséges mennyiséget, de a vasművek kapacitását teljesen lefoglalta a Szovjetunió felé történő jóvátételi munka. Ezért elsőként az a döntés született, hogy az új Margit híd vasbetétes betonhíd – azaz egyfajta vasbetonhíd – lesz, hiszen ahhoz jóval kevesebb vas szükséges. Már el is kezdték gyártani az ehhez a szerkezethez szükséges vasanyagot, amikor is Gerő Ernő közlekedési miniszter elutazott Ózdra, és az Ózdi Kohászati Üzemek durvahengerművének főmérnökével, Temesszentandrássy Guidóval megállapodott abban, hogy pluszműszakokban, a szovjet jóvátételi munkák mellett legyártják a szükséges acélanyagot. Ebből a pluszmunkából majdnem nagy baj lett, mert a szovjetek elvitték Temesszentandrássy Guidót, de végül pár nap múlva elengedték. Ózdon így legyárthatták a szükséges anyagot ahhoz, hogy ne vasbetonból, hanem a régihez hasonlóan acélból épüljön újjá a Margit híd.

A Margitszigettel való kapcsolatot a szovjet hadsereg 1945-ben a Sziget utca és a Lukács fürdő között cölöpös fahíddal oldotta meg. Ezt a cölöphidat 1946-ban a jégzajlás megsemmisítette. Helyébe ideiglenes pontonhíd került, amely 1946. május 12-re készült el. A híd négy méteres szélességével elsősorban gyalogosok részére szolgált. Manci híd néven addig hordozta a forgalmat, amíg a Margit híd újjá nem épült 1948 nyarán. Tervezője Fazakas György, kivitelezői Nagy István és Malomsoky József vállalkozók voltak. Képek a hídról (forrás: Retronom.hu):

A Margit híd munkálatai 1946 közepén kezdődtek. Elsőként a robbanásokban megsérült pilléreket kellett rendbe hozni, megerősíteni és kissé átalakítani, mert annak ellenére, hogy lett elég anyag ahhoz, hogy az eredetihez hasonló híd épüljön, pár lényeges változtatást eldöntöttek a híddal kapcsolatban. A nyílásmagasságok a régihez képest növekedtek, mégpedig azáltal, hogy a boltvállakat 40-50 cm-rel süllyesztették, a pálya magassági szintjét pedig az egész hídon 50 cm-rel megemelték. Ezáltal a pillérekre ható vízszintes erők csökkentek annak ellenére, hogy a pályaszélesség, s ezzel együtt a szerkezet tömege növekedett. Az íves főtartók fölött elmaradt az andráskeresztes rácsozat, helyette karcsú oszlopok tartják a pályát, ezáltal az acélszerkezet könnyedebbnek látszik.

Az is különbség, hogy régi hídon 8 főtartó tartotta a pályát, hat még 1872–1876 között készült, kettőt később, 1935–1937-ben építettek hozzá, a híd szélesítésekor. Az újjáépítéskor annak ellenére, hogy a híd szélességét növelték, elég volt csak hat, a régieknél erősebb főtartó. Eltérés volt abban is, hogy elhagyták az ívek és a hossztartók között a keresztrácsokat, azok között csak függőleges oszlopok voltak (ezeket az X alakú keresztrácsokat, szakszóval andráskereszteket a 2009-es felújításnál visszahelyezték).

Az új Margit híd terveit a Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. hídosztályán Papp János, Venetianer László és Kováts Oszkár mérnökök készítették.

A kivitelezési munkát erősen megnövelte a hídpillérek állapota, különösen a pesti mederágban. Az eltört és részben elmozdult mederpilléreket körül kellett zárni, és a sérüléseket betonozni. Az egyik pillérnek a belsejét is fel kellett tárni és javítani. A pillérek jobban sérültek ott, ahol azokat a hídszerkezetből származó vízszintes erő, nem pedig a felrobbantott és roncsként lerogyó vasszerkezet okozta.

A Margit híd újjáépítése az 1946 derekán meghirdetett "Hároméves terv" munkálatai közé tartozott. A terv végrehajtása érdekében vállalati munkaközösségeket hívtak létre, s ezzel a felső vezetésre hárították a többletmunkát és azzal együtt a felelősséget is. Az un. „hídcsata" irányítását Gerő Ernő miniszter és hivatali munkatársai tartották kézben.

Az épülőfélben lévő híd, az északi oldalán látható gázvezetékkel (kép: Fortepan)

Az újonnan gyártott acélszerkezet az eredeti Margit híd vasszerkezetétől lényegében különbözik ugyan, de a felületes szemlélő számára nem tér el a régitől, miután megmaradt az íves kialakítású hat nyílás, a hatnyomú útpályával, középen a villamossal, kétoldalt a járdákkal. A pálya szélessége növekedett, a főtartók andráskereszt alakú sűrű rácsozása elmaradt, s a régi nyolc helyett csak hat főtartó hordozza a vasbeton lemezt, a hídpálya főelemét.

A legfontosabb változás, amely mind a híd teherbírását, mind annak állékonyságát leginkább javította, az ívtartók nyílmagasságnak növelése volt. Mindeme változtatások hozzájárultak ahhoz, hogy a hídszerkezet a réginél teherbíróbb és mégis könnyedebb lett, amellett, mind rendeltetésének, mind az esztétikai elvárásoknak sokkal jobban megfelel.

A margitszigeti szárnyhídon - a főhíd pályaszintjének említett felemelésével új, szélesebb vasbeton pályalemez készült. E munkálattal kapcsolatban bontották el a még megmaradt két szigeti vámszedőházat is.

A híd acélszerkezetét a parton szerelték össze, miután anyagtakarékossági okokból, a meder beállványozása szóba sem kerülhetett. Az egyes elemeket 50 tonnás darabokban úszódaruval emelték a helyükre. A munkát a MÁVAG dolgozói végezték, Zimányi István főépítésvezető, Bors Ernő, Bujdosó Géza építésvezetők és Újvári Pál mérnök irányításával. A hidat két részben adták át a forgalomnak, a déli felét még 1947 őszén, a kész hidat pedig 1948. augusztus l-jén, amikorra a szigeti szárnyhídon szükségessé vált kisebb javításokkal is végeztek.

Érdekesség: a Közért Vállalat élelmiszer automatája 1965-ben a híd lábánál

A híd felújítása, 1978.

1978-ban a Margit hídon, elsősorban a hídpályán nagyobb felújítás történt a Hídépítő Vállalat kivitelezésében. A munka egy nagyobb program első eleme volt, amelynek keretében a következő években az összes budapesti híd sorra került. Ennek oka a bécsi Reichbrücke híd korróziós hibák miatti leomlása volt, így a budapesti hidakon teljes körű ellenőrzést és felújítást határoztak el, amelynek első eleme a Margit híd megújítása volt.

A Margit hídnak ekkor négy, időben máskor épült eleme volt: az eredeti, 1872–1876 között épült pillérek, az 1900-ban átadott szárnyhíd, a pillérek 1935–1937 közötti szélesítése során betoldott kiegészítések, valamint az 1946–1948-ban épült új acél hídszerkezet. Érdekesség, hogy a híd 1876-ban átadott eredeti szerkezetéből már csak a pillérek és a parti nyílások főtartói voltak meg, amelyek a MÁV Gépgyárban készültek, míg a többi eredeti elemet Franciaországban gyártották.

A Magyar Hírlap március 18-án ekképpen írt a Margit híd 1978-as felújításának kezdetéről: "A híd újjáépítése óta eltelt 30 év sokféle felújítási munkát tesz szükségessé. Ez kiterjed a villamosvágányok, a felsővezeték, a közvilágítás, a kábelek és közművek felújításán kívül a hídtartó szerkezet saruinak cseréjére, a hídpillérek szükségszerű megerősítésére, valamint a budai és a pesti aluljárók kiépítésére. A híd két végén levő parti nyílások átépítését az acélszerkezetű főtartók rossz állaga indokolja, ezért a teljes tartószerkezetet vasgerendákra építik át. A Margit-hídon ugyan az építkezés alatt is mindig használható lesz egy közúti sáv, de a hidat reggel 6-tól 9-ig és délután 14-19 óráig kizárólag az autóbuszok és a megkülönböztetett járművek (mentők, tűzoltók) vehetik igénybe". Mivel a villamosok sem jártak, ezért az utasok szállítására 40 csuklós buszt állítottak forgalomba.

A felújítást az Uvaterv (Csölle Endre, Kozma Károly) tervezte.

A felújítás során a közúti pálya alatt a vasbeton lemezre hőálló szigetelés került (hazánkban elsőként), erre több rétegben aszfaltburkolatot hordtak fel. Ezzel végre felváltották az addig kockakő burkolatot. A villamos pályán a korábbi Phönix-sín helyébe sínvályús tömbsín (7 cm magas) épült. A hídon vízzáró gumibetétes Maurer dilatációkat helyeztek el. A hossztartók régi acélsaruit acéllemez-betétes műgumi sarura cserélték ki. A két parti nyílás zömében több mint 100 éves vasszerkezetét előgyártott vasbeton áthidalással (EHGT) építették át. Az acélszerkezet korrózióvédelmét felújították. Egyúttal a két parton a villamos peronoknál új gyalogaluljárók is épültek.

De ezek mellett átfogó vizsgálatot folytattak a hídszerkezeten is: ellenőrizték a hegesztési varratokat, valamint közel harmincezer szegecset erősítettek meg vagy cseréltek ki. De kicserélték a pályatartó hosszanti sarukat is, valamint elbontották az eredeti, 1872-1876-ban beépített íves főtartókat, amelyek helyére vasbeton hídszerkezet épült.

Jelentős változást hozott a híd életében annak színeváltozása: a híd eredeti színe a kék volt, amelyet a II. világháború után szürkére festettek át, mivel csak ilyen festék állt rendelkezésre, viszont az 1978-as felújítás során okkersárgát kapott.

Jelentős változás volt még, hogy a pesti és a budai hídfőnél is új gyalogos-aluljárók épültek. Ezeknek az aluljáróknak az 1978. november 3-i átadásával zárult le teljesen a Margit híd 1978-as átépítése.

A Jászai Mari tér - Szent István körút - Margít híd pesti hídfő átépítési tervéről készült makett (kép: Fortepan)

A Margit híd e felújítással további három évtizedig működhetett zavartalanul, s a következő felújítása 2009-ben vált esedékessé.

A híd felújítása, 2009.

A Margit hídon 2009 augusztusi lezárása előtt napi 30-40 ezer gépjármű haladt át. A lezárás után leállították ugyan a gépkocsiforgalmat, a BKV azonban továbbra is szállította az utasokat. Ennek az ára, hogy a hidat hosszirányban kettévágták, így függetlenítve a közlekedésre alkalmas területet a felújítási területtől.

A szerkezeti átépítés során a hidat megszabadították vasbeton elemeitől. Ezt úgy lehet elképzelni, mint ahogyan egy süteményt felkockáznak, s kiemelik az egyes szeleteket. Helyükre monumentális, 13 méteres acéllemezeket hegesztettek. Az 1876-ban épített híd története arról szólt, hogy harminc évenként újra és újra fel kellett újítani. A mostani átalakítást követően azonban legalább száz évig biztosan nem kell hozzányúlni a híd szerkezetéhez, ráadásul az új anyag könnyebb és időt állóbb a vasbetonnál.

A szerkezeti átalakítás eredménye, hogy az „új” híd 4,5 méterrel szélesebb, a pesti rakparton 20 centiméterrel magasabb elődjénél. A budai oldalon a lehajtósávot 25 méterről 50 méterre növelték – csökkentve a dugók lehetőségét –, s a Margit-szigeti találkozásánál lévő hajlat is enyhébb lett.

A híd eredeti állapotának feltérképezését nehezítette, hogy az erre vonatkozó dokumentumok megsemmisültek a második világháborúban. A korabeli hangulatos fotók igencsak kapóra jönnek, egyetlen problémájuk, hogy nem láthatók azok az apró részletek, amelyekre a hiteles rekonstrukcióhoz szükség lett volna. A hidat mindig csak a partról fotózták, ugyanis csónakból fényképezni nem lehetett a korabeli technikával. A címerek hiteles rekonstrukciójához viszont szükségünk lett volna olyan részletekre, amelyek nem álltak rendelkezésünkre.

A megrekedt állapotból Szabó László, a Közlekedési Múzeum muzeológusa mutatta meg a kiutat, aki 2003-ban, a Duna alacsony vízállásának idején felszínre hozta a szigeti hídfő alatti zátonyon láthatóvá vált kőfaragványokat. Ezek a leletek az egykori hídról kerültek a vízbe, s a muzeológusnak sikerült megmentenie azokat a „műgyűjtő” honfitársak és turisták elől.

A hidat vigyázó egykori oroszlánfejek mintapéldányára a Kiscelli Múzeumban akadtak rá a kutatók, és egyes véletlenül előkerült rajzok is sokat segítettek a munkában. Hamarosan elkészültek a korabeli kandeláberek, korlátok és egyéb elemek mintapéldányai, amelyeket a Magyar Művészeti Lektorátus szakemberei ellenőriztek. A rekonstrukció következtében újra tizenhat életnagyságú öntvény oroszlánfej díszíti a pillérek oszlopsorát, az eredeti díszes korlátok pedig mintegy másfél kilométer hosszan helyezkednek el. A középpillérre visszakerül az Ernest Gouin által tervezett két obeliszk, a lámpákat „kutyafejű, hattyúnyakú, női mellkasú, növényi ornamentikába átmenő sárkányformájú kimérák tartják. A pillérek restaurálásához 1300 tonna süttői mészkövet építenek be, a díszítőelemek, kandeláberek, felsővezeték-tartó oszlopokhoz 600 tonna öntöttvasat használnak fel.

A hidat 2010-ben két ütemben adták át: először a forgalomnak november 15-én este 10 órakor, s a teljes műemléki rekonstrukció után a nagyközönségnek 2011. őszén.

A Margit híd felújítását az MH2009 Konzorcium nettó 20,8 milliárd forintért vállalta. A munkálatok megkezdése előtt nyilvánosságra került egy bruttó 13 milliárd forintos költségbecslés, de a megbízó Fővárosi Önkormányzat számára is hamar világossá vált, hogy ennyi pénzért nem lehet elvégezni a munkát. Viszonyításként: a Colorado folyó felett 300 méter magasan átívelő, napokban elkészült Hoover híd költségvetése bruttó 114 millió dollár (kb. 23 milliárd forint). A Margit híd projectet az EU 6 milliárd forinttal támogatta.

2013.

2013. szeptember 3-án a Magyar Kerékpáros nevű szervezet elmondta, hogy a Margit híd felújítása során nem vették figyelembe a szervezet szakmai javaslatait. Az eredmény: káosz, balesetveszély és konfliktusok sora. A szervezet szerint ugyanez várható a Lánchíd és a Petőfi híd esetében is, ha a városvezetés továbbra is lesöpri az asztalról a szakmai anyagaikat.

2013. július 18-án megkezdődött a Margit híd műemléki helyreállításának utolsó szakasza, a nyolc pillérszobor felújítása, illetve pótlása. A négy-négy Herkulest és Nikét ábrázoló szobor régi pompájukban és kiváló minőségben újultak meg. A több szakaszból álló munkálatok a Fővárosi Önkormányzat által biztosított forrásokból, a Budapesti Közlekedési Központ beruházásaként 2014 augusztusára fejeződtek be.

A 2009-ben kezdődött rekonstrukció befejezéseként 2011 decemberében kapták vissza az eredeti pompájában felújított Margit hidat a budapestiek. A Margit híd rekonstrukciójához tartozik a négy Nikét és a három Herkulest ábrázoló pillérszobor restaurálása, valamint egy hiányzó Herkules szobor pótlása is, amelyre a beruházás utolsó szakaszában került sor.

A restaurálások során felülvizsgálták a szobrok állékonyságát és szükség szerint pótlólagos megerősítésről gondoskodtak a szakemberek. A szobrokról a régi mállott felületeket eltávolították, a kőanyagot sómentesítették, a hiányzó részeket pedig kő faragványokkal pótolták, végül az elkészült alkotásokat víztaszító bevonattal vonták be. A restaurálás minőségét szakmai zsűri felügyelte.

A több szakaszból álló munkálatok a Fővárosi Önkormányzat által biztosított forrásokból a Budapesti Közlekedési Központ beruházásaként 2014 augusztusára fejeződtek be. A renoválás a pesti oldal északi felén, az első pilléren kezdődött egy állványzat felépítésével. A nyolc szobor helyreállítását a Reko Konzult Kft. végezte nettó 335,8 millió forint értékben. A munkákat a korábbi városvezetés nem indította el, ezért nem tudott a pillérszobrok rekonstrukciója elkészülni a híd átadásáig. A 2010 után megindított első közbeszerzési eljárás sajnos eredménytelen lett, ezután a BKK kapta feladatul, hogy valósítsa meg a beruházást. Az eredményesen lefolytatott közbeszerzési eljárásunk után így 2013-ban megindulha-tott a műemléki helyreállítási munkák utolsó szakasza a Margit hídon.

A Margit híd pillérszobrai

A második állandó Duna hídként megépült Margit híd – amelynek déli oldala ma a Duna parti világörökségi terület északi határa – meder pilléreinek északi és déli homlokfalát összesen négy Niké és négy Herkules szobor kompozíció díszítette: az alacsonyabb, partok felé eső szélső pilléreken Niké szobrok, a magasabb belső mederpilléreket szárnyas Herkules szobrok díszítették. A szobrok magassága eléri a hat métert is.

1937-ben a pilléreket dél felé bővítették, ezért az eredeti szobrokat rétegeik mentén szétfűrészelték és azokat újra felépítették a végleges helyükön. A negyedik, vagyis a budai oldali második pillér déli oldali részén lévő Herkules szobor a II. világháború során egy bombatalálatban megsemmisült és az azóta sem lett helyreállítva. A kiállítandó új szoboralak tömör faragott kőből lett megformázva. Az eredeti szobrok egybeépültek a mögöttes fal kvádereivel, ezért ennek a projektnek a keretében a szobrok mögötti homlokfalak felújítását is elvégezték. A meglévő szobrokat több alkalommal, különböző építési technológiával felújították, de teljes értékű restaurálásuk sosem történt meg egészen 2013-ig. Az ikonográfiailag többértelmű alakok nem a mitológiai Herkulest és Nikét ábrázolják, hanem azok művészileg szabadon alakított változatait.

2014.

2014. augusztus 3-án előzetes letartóztatásba helyezte a bíróság azt a férfit, aki 1-én a villamos elé lökött egy idős asszonyt Budapesten – jelentette be a Fővárosi Főügyészség szóvivője. Bagoly Bettina közölte: a Budai Kerületi Bíróság, az ügyészségi indítvánnyal megegyező indokkal, a szökés, elrejtőzés, bűnismétlés veszélye miatt rendelte el a 41 éves A. Áron Gergely előzetes letartóztatását 30 napra. A döntést mindenki tudomásul vette, ezért az ítélet jogerős - mondta a szóvivő.

Az idős asszonyt, aki belehalt a sérüléseibe, pénteken lökték a 4-es és 6-os villamos megállójában a Margit híd budai hídfőjénél a villamos elé. A gyanú szerint A. Áron Gergely volt a tettes, aki megrúgta a nőt. A gyanúsítottat a helyszínen elfogták, az ügyben emberölés gyanúja miatt indul eljárás.

A Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) a rendőrség honlapján korábban azt közölte: a férfit egy utas tartotta vissza, amíg a Készenléti Rendőrség kiérkező járőrei el nem fogták. Az ügyben a BRFK életvédelmi osztálya emberölés bűntett elkövetésének gyanúja miatt indított eljárást. Az Országos Mentőszolgálat korábban azt közölte, hogy a mentők a helyszínen már csak a nő halálának a tényét tudták megállapítani.

Rongálások

2012. március elején letörték a Margit híd szigeti szárnyának mindkét oldalán a faragott Szent Korona kő-keresztjeit.

2012. június 20-án valaki ismét letörte a Margit híd Margit-szigetre vezető szárnyhídjának két kőkoronájáról a ferde keresztet, tudtuk meg a Budapesti Közlekedési Központtól. Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója elmondta, hogy a letört keresztek legyártatására megtették az előkészületeket, azokat hamarosan lecserélik újra. Arról, hogy mekkora a kár, nem tudott egyelőre beszámolni - írja az Index. Ugyanakkor a szerkesztőségnek többen is jelezték, hogy a kereszteket (legalábbis a pesti oldal felé eső koronáról hiányzót) nem egy hete törte le "valami degenerált", hanem több hónapja, sőt majdnem egy éve. Volt, aki fényképet is csatolt a 2011. augusztus 28-i, jóval a hivatalos átadás előtti állapotról, amelyen a kőkorona állapota megyegyezik a cikkben szereplőével.

2018. december 26-án két 19 éves fiú a hidat díszítő Szent Koronát ábrázoló szoborról letörték a keresztet. A két férfi részegen sétált a Margit hídon Pestről Buda felé szeptember 7-én hajnalban, amikor AZ EGYIKÜK TÖBBSZÖR FELMÁSZOTT A HÍD KERÍTÉSÉRE, ÉS A DÍSZÍTŐ KŐKORONÁK KÖZÜL NYOLCRÓL LETÖRTE A KERESZTET. A társa ezalatt figyelte környéket, hogy ne zavarja meg őket senki. A KÉT FÉRFI EZEK UTÁN A NYOLC LETÖRT KERESZTBŐL HATOT A DUNÁBA DOBOTT, A MARADÉK KETTŐT PEDIG MAGUKKAL VITTÉK. A rongálással több százezer forintos kárt okoztak - írta közleményében a Fővárosi Főügyészség. A Budapesti V. és XIII. Kerületi Ügyészség a két férfi ellen műemlékre elkövetett rongálás miatt emelt vádat és javasolta, hogy a bíróság tárgyalás nélkül, az iratok alapján hozzon döntést.

2019. január 4-én és 2019. január 6-án ismeretlen tettesek megrongálták a Margit híd kőkoronáin lévő kőkereszteket. Erről a Rendőrség két videót is közzétett, amelyeken egy nő és egy férfi látható. A közzétett videó alapján elmondható, hogy jót mulattak a tettükön, mert a nő hosszasan vihogott a rongálás után.

A budapesti rendőrök 2019. április 28-án észlelték, hogy a Margit hídon lévő Szent Koronát ábrázoló szobrok közül az egyiket egy ismeretlen elkövető megrongálta, a rajta lévő kőkeresztet letörte. Az ügyben a Budapesti Rendőr-főkapitányság XIII. kerületi Rendőrkapitányság garázdaság vétség miatt indított nyomozást. A 22 éves P. Petra május 2-án bement a XIII. kerületi Rendőrkapitányságra, ahol a bűncselekmény elkövetését beismerte, elmondta, hogy a kőkeresztet lerúgta. A nyomozók a fiatal nőt garázdaság vétség miatt gyanúsítottként hallgatták ki.