A rakpartok építése, 1870.

A rakpartok építésének története

Írta: Varga Máté 2014.

Budapest fejlődésének egyik fontos tényezője a Duna volt, amely egyúttal a várost fenyegető veszélyek legnagyobbikát is jelentette. Az 1838-as árvíz után rendszeresen napirendre került Pest-Buda folyamszabályozásának kérdése, ezért az elkövetkezendő évtizedek legnagyobb feladata a Duna partjának rendezése, valamint a két város árvízvédelmének megoldása lett.

A folyamszabályozáshoz kapcsolódó feltöltési munkálatok egyúttal alkalmat kínáltak a budai és pesti partszakaszok rendezésére és a létfontosságú infrastruktúra megteremtésének munkálataira is. A gondos előkészítés során kereskedelmi célú kikötők, az áru kirakodására és elhelyezésére szolgáló partszakaszok, közraktárak, partvédő művek és különféle hajózható csatornák tervei születtek meg a mérnökök rajzasztalán. Mindezen tervek kereskedelmi-közlekedési funkciójuk és városképet meghatározó megjelenésük miatt a magyar főváros egyik legfontosabb mérnöki alkotásai.

Budapest fekvésének sajátossága, hogy a Dunának azon szakaszán jött létre, mely a két leghosszabb és keskeny sziget, a Szentendrei-sziget és a Csepel-sziget közé esik. Előbbi sziget déli csücske ugyan benyúlik a főváros határai közé, de nem tartozik közigazgatása alá, míg utóbbinak északi csücske 1950 óta a főváros XXI. kerületét adja. A két nagy sziget között helyezkedik el Budapest határain belül a Hajógyári-sziget, a Népsziget (mely mára csak félsziget) és a Margitsziget.

A Duna budapesti szakasza a Gellért-hegynél a legkeskenyebb, mindössze 300 méter széles, s emiatt e ponton már a középkor eleje óta működött révátkelő. A folyó ezután délnek haladva mintegy háromszorosára terül szét, folyása lelassul, vize sekélyesebbé válik tele zátonyokkal és homokpadokkal. Ezen tényező nemcsak a hajózás feltételeit nehezítette, de jégzajlás idején a jégtáblák torlódását idézte elő, amely árvizek kialakulásához is vezetett immár több alkalommal: csak a XVIII. században 23 árvizet jegyeztek fel!

Az 1800-as évek elején a két város, Buda és Pest partjai alig mutattak némi változást a középkori állapotokhoz képest: szabálytalan folyómeder, vízparton álló házak, hiányzó védőművek, kiépítetlen partok és utak, kopárság és sár. A hatalmas 1775-ös árvíz után (amely 611 házat döntött le) ugyan megkezdődött a védőművek kiépítése, de azokat könnyedén elmosta az 1799-es áradás. Ezt követően építettek fel egy kisebb töltést a pesti parton a Váci és a Soroksári útnál.

A mai Ybl Miklós tér az 1860-as évek derekán (Zográf és Zinsler felvétele)

A Felső-Dunán már a XVI. század elején elkezdődtek a szabályozások, melyek a magyarországi Duna-szakasz árvízi körülményeit hátrányosan befolyásolták. Az 1700-as évek feljegyzései már 15 pusztító árvizet rögzítettek. Az 1744. évi árvíz során Óbudán 80 ház dőlt össze. Az 1768. évi jeges árvíz Pest vármegye 21 községében pusztított. Az 1775-ös árvíz Pest városában 611, a vármegye községében több mint 500 házat döntött romba. A pesti árvízként emlegetett 1799. 1811. és 1823. évi árvizek Pest fölött és Pesttől délre sok községet döntöttek romba.

Az 1838-as pest-budai nagy árvizet a főváros történetének legnagyobb természeti katasztrófájaként tartják számon: a jeges ár nemcsak a fővárost pusztította, hanem - már a Dunakanyartól kezdve Pesten át - másutt is nagy pusztítást végzett. Összefoglaló adatok szerint, a lezúduló víz- és jégtömegek Esztergomtól a Dráváig végigdúlták az árteret, melynek során összedőlt 10.100 ház és megrongálódott 3200. Az árvíz által közvetlenül kioltott ember életből mintegy 122 Pesten veszett el. Ettől függetlenül nem kétséges, hogy a város fejlettségéből következően a legnagyobb kár Pestet érte.

Az első védőmű 1831-ben épült fel az ismert budai építőmester, Dankó József tervei szerint: a Gellért-hegy lábánál álló házsor és a Duna között futó út folyó felőli oldalán állt a századfordulóig.

Az 1838-as árvíz óriási pusztítása sokkolta a közvéleményt, s élénk viták alakultak ki az ezt kiváltó okokról. Nagyjából mindenki egyhangúlag osztotta a véleményt, miszerint nem csak a magas vízállás, de a Csepel-sziget északi csúcsánál keletkezett jégtorlasz is felelős volt az áradásért. E veszély megismétlődését a Lágymányosnál lévő túlságosan is széles folyószakasz szűkítésével, a zátonyok eltávolításával, ezáltal a víz sodrásának erősítésével kívánták elhárítani. Abban is konszenzus alakult ki, hogy nem elégséges a kritikus szakaszt szabályozni, hanem csak a két város egészére, sőt környékére is kiterjedő rendezés jelenthet megoldást.

A Kopaszi-gát az 1880-as évek elején
(a Déli vasúti híd 1877-es építésénél már számoltak a feltöltés során létrejövő új partvonallal, ezért a hidat is csak a Duna közepéig tervezték, onnan a vasút már töltésen futott tovább)

Ennek végrehajtásáról azonban már erősen eltértek a vélemények. A kor legjelentősebb folyamszabályozó mérnöke, Vásárhelyi Pál keltette a legnagyobb megdöbbenést: a Budapesti állóhíd című értekezésében egy, a Duna közepére tervezett hosszirányban elnyúló, a Margit-szigettől induló, s a Lágymányosnál véget érő töltést javasolt, vagyis a folyó medrének kettéosztását, annak jégtorlódást megakadályozó hatása miatt.

A szakmai párbeszéd mellett kormányzati lépések is történtek, melyek már jóval az 1838-as árvíz előtt megkezdődtek: korábban is igen sok térkép készült a kisebb-nagyobb folyókról, mocsarakról, az úrbérrendezés során az egyes települések termékeny határáról. 1784-ben az uralkodó, II. József elrendelte, hogy a helytartótanács és kamara mérnökei készítsék el 1:86400 méretarányban az ország hajózható vagy hajózhatóvá tehető vízi útjainak térképét. A Tiszánál szép eredményeket értek el, de a Dunánál, ahol Õry Dániel vezetésével még a XIX. század elején is folyt a munka, nem sikerült azonos léptékű térkép-lapokat összeállítani. 1815-ben az uralkodó ismételten utasítást adott a dunai vízi út felmérésére, ahol már a szintezést is alkalmazták. 1816-ban Pest-Buda környékéről, a Dunaföldvár - Bölcske közti szakaszról készültek felvételek, majd 1818-ban Kömlőd és Szekcső között folytatták a mérést. 1820-ra elkészült a háromszögelés, és ekkor a vezető mérnök részletes utasítást készített a terület szintezéséről, melyben egy sor általános kérdéssel is foglalkozott. Ez volt az első szabatos szintezési utasítás Magyarországon. A teljes munkával 1823-ra készültek el. Ekkor Huszár ártéri kimutatást, részletes vízrajzi leírást és szabályozási tervet készített, amely alapja lett a három évtized múlva végrehajtott környezet átalakításnak.

Elmondhatjuk, hogy 1823-ban, amikor a Duna-mappáció megkezdődött, a szükséges korszerű eszközök rendelkezésre álltak, azok használata ismert volt, a különböző szintezési utasításokból világosan kirajzolódtak a munkával kapcsolatos normatívák. Végül készen állt a megfelelő tapasztalattal és felkészültséggel rendelkező műszaki gárda is.

1823. január 25-én kelt a Vízi és Építészeti Főigazgatóság utasítása értelmében a part menti területeket a jobb és baloldalon - a folyómeder szélétől számítva - összesen 1500 öl (kb. 3 km) távolságban kellett felmérni. A munka menetéről naplót vezettek, amit 14 naponként a Vízi és Építészeti Főigazgatósághoz terjesztettek fel. A térképlapok méretaránya 1:3600, nagysága 58x74 cm volt. Fel kellett mérni a mocsarakat, nádasokat, erdőket és más művelési ágakat, a folyón található hidakat, malomgátakat, a fontosabb parti épületeket. Jórészt utóbbiakon jelölték ki a fix-pontokat, melyekről jegyzőkönyvet vezettek. A felmérést az árvizek gyakran akadályozták. A téli hónapokban egyáltalán nem lehetett dolgozni, ilyenkor került sor a térképek másolására, jegyzőkönyvek tisztázására, stb.

1828-ban Rauchmüller von Ehrenstein személyében új vezető került a Vízi és Építészeti Főigazgatóság élére, aki első intézkedései között szerette volna meggyorsítani a Duna-mappáció ügyét. Elrendelték a munka revízióját, Huszár Mátyástól, a mappáció készítésének vezetőjétől többször is írásos jelentést kértek. Nehezményezték, hogy túl sok segítséggel dolgozik, felesleges objektumokat is felmér a parton, ezért nagyon lassan haladnak. Huszár részletesen beszámolt a nehézségekről, a viszontagságos körülményekről.

Huszár Mátyás - az időjárási viszonyok függvényében - három évet javasolt a mappáció befejezésére, amelyek négyszeresét használták fel utódai. 1829. május 2-án ugyanis Zelenka Lajos hajózási felügyelő és Berger József hajózási mérnök jelenlétében a Duna-mappáció hivatali helyiségében átadta a tisztet a megbízott vezető mérnöknek, Vásárhelyi Pálnak, és ezzel megkezdődött egy új periódus a Duna-felmérés történetében.

Az 1830-as árvíz Pestet és Budát is veszélyeztette, ezért a felmérés alkalmával külön gondot fordítottak e terület szintezési munkáira. A mérési eredményeket Vörös László 1833-ban megjelent "szép kiállítású" térképe rögzítette. 1832-ben szintezték a Szentendrei-sziget és a budai lőportorony közti Duna-szakaszt, a hossz- és keresztszelvények felvételével. 1836-ban szintezték a Vének és Szentendrei-sziget közti szakaszt a sziget alsó csúcsáig, majd Buda és Dunaföldvár között dolgoztak: pótolták az itt-ott elmaradt hossz- és keresztszelvényeket. 1932-ben tudatos gyűjtőmunkát kezdtek a folyammérnöki és kultúrmérnöki hivataloknál, kirendeltségeknél, sőt sikereket értek el az utódállamokhoz került szervek esetében is, amelyek a már nem szükséges iratokat, terveket és térképeket részben Budapestre szállították. 1934-ben a térképeket szintén gyűjtő Mezőgazdasági Múzeum is átadta vízügyi szempontból érdekes anyagát az intézetnek. 1838-ban Pesten páratlan mértékű jeges árvíz pusztított, amely levonulásakor egy sor rögzített fixpontot tönkretett. Ezek pótlására állandósító súlyos márványköveket helyeztek el. A Dunánál - hosszabb-rövidebb ideig - összesen 91 mérnök dolgozott, a felmérés teljes költsége pedig 266036 pengő Forint volt.

A Vásárhelyi Pál által elkészített folyófelező-terv, még az első állandó Duna-híd terveinek pályázataihoz

A Duna-mappáció térképeit és iratait 1845-től Massányi János hajózási mérnök gondozta, és azokat a Hajózási Levéltárban őrizték. Később a különböző minisztériumok műszaki osztályai után a Földművelésügyi Minisztérium Vízrajzi Intézetéhez, 1952-ben pedig a Magyar Országos Levéltárhoz kerültek.

A József nádor irányításával folyó szakmai előkészületek hoztak felszínre olyan, majd a szabályozás végrehajtása során is hevesen pertraktált kérdéseket, mint például a Csepel-sziget pesti oldalán lévő soroksári Duna-ág esetleges elzárása. E viták során határozták meg a folyó kívánatos szélességét 200 ölben (kivéve ott, ahol két ágra szakad, ott 250-ben), s fogalmazták meg rakpartok, kikötők és áru raktárak létesítésének igényét a szabályozás alkalmából.

Az 1840. évi IV. törvénycikk kimondta a Duna és más folyók szabályozásának szükségességét és bizottságot küldött ki az ügy tárgyalására. Az ezen elhangzott javaslatok viszont már nem kerültek az Országgyűlés elé, s a foganatosításra sem volt anyagi fedezet, ezért csupán a pesti védőtöltéseket erősítették meg.

A budai és pesti part jövőbeni vonalát 1844-ben határozták meg és jelölték ki a tervrajzokon, s a későbbi partépítéseknek is ez adott támpontot. A terv szerint a Lánchídnál felvett 200 öles szélességet a Margitsziget déli csúcsáig tartani kell, s az alsóbb partszakaszt is ahhoz kell közelíteni. Ezt a későbbiekben már nem tartották oly szigorúan követendőnek, de viszonyulásul szolgált.

A rakpartok építésének kezdete a Bach-rendszer idején kezdődött, de nem kormányzati vagy városi intézkedésként, s még csak nem is a folyamszabályozás részeként: a Duna Gőzhajózási Társaság 1853-ban kezdett el felépíteni a saját hajói számára a Lánchíd mindkét végén egy-egy 370 méteres hosszúságú kőpartot, amelynek befejezésére 1859-ben került sor. E kőpartot folytatta Pest városa az 1860-as években előbb észak, majd dél felé. A mai Duna-korzó mentén a Duna partját egy keskeny sávban feltöltötték, így a régi, híres klasszicista házsor a Vígadóval együtt egy sarokkal beljebb került a Dunától. A feltöltött területet parcellázták és az 1870-es évekre neoreneszánsz épületekkel beépítették.

A korabeli Vígadó épülete, közvetlen a Duna partján, még a feltöltés előtt

A pesti rakpartépítést vezető Reitter Ferenc neve elsősorban az általa megálmodott csatorna terve révén ismert, amely azonban csak az egyik eleme a Duna folyamszabályozásának. Ő gondolta ki a körcsatorna kifolyó ágát a kis Duna-ágba vezetni, amellyel gyakorlatilag a csepeli mellékág átkerült volna Pest északi részére (lásd: Reitter-csatorna). A terv egyáltalán nem volt új keletű, hiszen már 1829-ben is fölvetették. Reitter csupán továbbfejlesztette és népszerűsítette az elgondolást. Noha nagyszabású körcsatorna-terve sajnos nem valósult meg, annak szárazföldi változata, a Nagykörút igen. Reitter azok közé tartozik, akikre elsősorban nem véghezvitt munkái, hanem egy papíron maradt terve révén emlékszik az utókor.

1871-ban Hieronymi Károly tervei alapján kezdték meg a Soroksári-Duna-ág elzárását és tápzsilip építését, a dunai zátonyok elkotrását és a Margitsziget melletti Duna-ágak állandósítását 237 m távolságban kiépített párhuzamművekkel. Ezekkel a rendezési munkákkal a főváros alatti jégtorlaszképződés lehetősége teljesen megszűnt.

Miközben Pesten lassan kezdett körvonalazódni az új partvonal, Budán is megpróbálkoztak a probléma megoldásával. A település mérnöki hivatala Varásdy Lipót vezetésével 1860-ra elkészítette a Lánchídtól délre fekvő partrész szabályozási terveit. A műszaki megoldás szerint a part felépítése rézsűs partfal kőburkolattal, lábazati kőhányással és kettős cölöpsorral készülne el, tehát nem rakpartról, hanem partfalról volt szó, s így kereskedelmi célra csak helyenként lett volna alkalmas. Az egész tervből nem lett semmi, így a budai partvonal rendbetétele az 1867-es Kiegyezés utánra tevődött át.

A pesti rakpart a Vámházig már elkészült, de lejjebb, a mai Boráros tér felé még építik (1877)
A képen hiába keressük a Ferenc József hidat, azt ugyanis 17 évvel később, 1894-ben adják át

Az 1867. február 20-án újjáalakult Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumban 1868-ban kezdődtek meg a rakpartok építésének előmunkálatai. E szabályozás első változata szerint Budán a Lánchídtól, Pesten az eddig elkészült rakparttól délre terjedt volna csak ki, de egy évvel később, 1869-ben már az egész fővárosi Duna-szakaszra kiterjesztették a fejlesztési terveket. Lényege a folyam 200 öl szélességűre szűkítése volt a 0 pont feletti 24 láb magas partvédő művekkel, a soroksári Duna-ág elzárása, valamint a Margitsziget mellett a budai ág 150, a pesti folyam 100 öl szélességűre szabályozása volt. A terv nem csak Pesten, de Budán is rakpartépítéssel számolt, amelyet annyiban módosítottak később, hogy egy dél-budai kikötőt is fel kívántak építeni. Ez persze Pest városának már nem tetszett annyira. A város tárgyalási pozícióját javította, hogy a rakpart egy jelentős szakaszát maga kívánta megépíteni, míg Buda minden anyagi teher vállalásától elzárkózott. Viszont a Duna bal partját mégsem lehetett előnyben részesíteni, különben a történelmi székváros végképp lemaradt volna a fejlődésben.

Hosszas huzavona után a budai rakpart kérdése visszakerült a tervbe, melynek költségvetése immár meghaladta a 10 millió forintot, de az új miniszter beiktatása után - aki 7 millió forintnál többet nem szándékozott elkölteni a megvalósításra - elkaszálták az egészet, s a kérdés hirtelen lekerült a napirendről. Az ügy emiatt ugyan egy évre halasztást szenvedett, viszont később egy még nagyobb szabású koncepció keretein belül végül mégis megvalósulhatott.

1869 decemberében készült el Reitter Ferenc emlékirata, melyben a mérnök hosszasan fejtegeti az egységes Budapest létrejöttének fontosságát, melynek főbb elemei a vasúthálózat főváros-központúvá alakítása, Pest és Buda között újabb hidak építése, az árvízveszély elhárítása, a kereskedelem fejlesztése, sétány-utak létesítése Pesten, építési szabályzat a rend fenntartása végett, valamint a kormány által szervezendő "Szépítő Tanács" - mint a kivitellel megbízott közeg - felállítása voltak. Mindezen dolgok megvalósítását országos kölcsön fölvételével kívánta finanszírozni.

E program később más elemek hozzáadásával (Lánchíd megváltása, Fővámház építése) kibővítésre került, de a lényege nem változott: az egységes Budapest létrejöttére tett kísérletet, amely végül nemcsak országos központtá, de világvárossá emelte Budapestet.

1870. novemberében terjesztették az országgyűlés elé a folyamszabályozásról szóló miniszteri javaslatot, melynek alapját Mihálik János terve képezte. A terv szorosan összekapcsolódik az előkészületben lévő más nagy beruházásokkal: figyelembe veszi azok majdani helyét, így a Margit-hídét, a pesti és budai pályaudvarokat összekötő vasút hídjáét, sőt a Fővám téri hídét is. Három kikötővel is számol: az újpesti és a soroksári Duna-ágban és a vasúti híd két oldalán, a Kopaszi-gátnál. Ez utóbbi a legnagyobb: két medencével, vizes- és szárazdokkokkal. Noha kiépítését csak a jövőben akarták elvégezni, éppen ez a pont váltotta ki a leghevesebb ellenállást, hamarosan ki is hagyták a tervből. Nem került az előterjesztésbe, habár megemlítődött az az intézmény, melyre tekintettel kellett lenni az 1870. X. törvénycikk szerint: a közraktárak létesítését a kikötővel szoros kapcsolatban képzelték el, de mivel helyük az új hidak és az összekötő vasút elhelyezésétől függött, melyek törvényjavaslata ekkor még nem készült el, a kikötők és a raktárak ügye megoldatlan maradt, csak a helyük szerepelt a tervben.

Mihálik János nevét azzal írta be a magyar technikatörténetbe, hogy első magyar betonépítményként 1854-ben megépíttette a délvidéki Bezdánban a Duna–Tisza–Duna-csatornán a világ első, teljesen betonból készült hajózsilipjét. Emellett színezett téglái nagy sikert arattak, melyek hamar elterjedtek a Délvidék városaiban: Zomborban, Szabadkán kedvelt útburkolatként használták őket. Sok helyen még ma is alkalmazzák ezt a terméket a belvárosi sétálóutcákban.

Az előterjesztés 7,7 millió forintot szánt a Duna fővárosi szakaszának szabályozására, melyet a képviselőház 1871. március 3-án elfogadott, és éves részleteit ezután fölvették az éves költségvetésbe. Rövidesen megalakult az állandó Duna-szabályozási Bizottság, amely 1875. elejéig állt fenn, s minden szakmai kérdésben döntött, vagy előterjesztést tett a miniszternek. A gyakori feladatok elvégzésére létrehozták a Duna-szabályozási Felügyelőséget is. A kivitelezési versenytárgyalást az Osztrák Általános Építő Társulat nyerte meg.

1872-ben ismét módosítottak a terveken: Külföldi szakértők véleményére alapozva a Margitsziget melletti két Duna-ágat egyenlő szélességűre vették, illetve Csepelnél a szűkített meder szabályozási vonalát közelebb vitték Budához, a soroksári ágat pedig nem a torkolatnál zárták el, hanem beljebb. A változtatás következtében módosult a Margitsziget mérete és alakja, továbbá a szabályozás vonala is.

Mivel a partművek a módosítás következtében a sekélyesebb részen épültek, ezért azok kevesebb beavatkozást igényeltek és sokkal kevesebbe került a kivitelezésük. A megtakarítást a rakpartépítésbe csoportosították át, amit így igényesebb formában lehetett megvalósítani: a durván kinagyolt kövek helyett faragott köveket használhattak fel; Pesten a korábban alkalmazott fehér színű követ, míg Budán a legolcsóbb vörös márványt. Ez utóbbi kissé ugyan megemelte a költségeket, de ellensúlyozni tudták oly módon, hogy helyenként olcsóbb, lépcsőzetes rakpartszakaszokat építettek, mégpedig három helyen: a Margitsziget és a Lánchíd közötti szakasz felső részén Pesten és Budán is (egymással szemben), valamint Budán, a Rudas fürdő mellett. A többi szakaszon nagyobb hajók kikötésére is alkalmas rakpart épült, az alsó rakparton függőleges partfallal. A felső rakpart támfala egyformán függőleges volt a kétféle szakaszon, és mindenütt kétszintes rakpart épült.

A rakpartépítés nem sokkal a Margit híd fölött kezdődött, és Budán a Rudas fürdőig, Pesten a Fővámházig ért. A legjelentősebb mederszűkítést a Gellért-hegy alatt hajtották végre, valamint a lágymányosi szakaszon, ahol egy hosszan elnyúló nyúlgát felépítésével kisebb tavat hoztak létre a töltés mögött. Ezt sokáig azért hagyták töltetlenül, mert számoltak egy későbbi kikötő létesítésével. Végül a kikötő nem valósult meg, a tavat pedig az 1960-as évek elején sikerült teljesen betemetni.

A rakpartokat először 1876-ban érte nagyobb próbatétel, amely után meg is emelték azokat 8,52 méterről 9,25 méterre. Az 1876-os árvíz során Budát, vagyis annak Duna-parti sávját teljes egészében elöntötte a víz. 1891-92-ben ismét megemelték a part magasságát, ezúttal 10,00 méter magasra. Ezt úgy oldották meg, hogy a korábbi vaskorlátot elbontották, majd egy keskeny kőtalapzatot építve a part szegélyére, rövidebbre vágva ismét felállították azt.

A margitszigeti híd és a felső Duna-part szabályozási terve (Vasárnapi Újság, 1874.)

Széchenyi István midőn a budapesti lánczhid építését a pozsonyi országgyűlésen indítványozta, hozzá méltó magas) eszme sugallatából indult ki. Nem egyedül az volt czélja, hogy az csak közlekedési összeköttetés legyen a Dunán-innen és Dunán-tul között, hanem egyszersmind a közteher közös viselésére, a nemesség megadóztatására igyekezett ezt alkalmul fölhasználni.

Akkor a közvélemény, bár a nagy résznek hízelgett a gondolat, hogy egy lánczhid, egy oly építmény álljon Pest és Buda között, melynek hasonló nagy méretekben párja nincs a kontinensen, - de nemcsak a közvélemény, hanem maga a legközelebb érdekelt fővárosi lakosság is kevéssé érezte egy uj, állandó és oly költséges hid építtetésének szükségét. A megvolt hajóhid teljesen megfelelt az akkori igényeknek, vagy jobban mondva, a pests buda-városi községi ügyek vezetői igényeinek: mert hisz' a közlekedés biztonsága, folytonossága, a két szemben eső város és vidék jól fölfogott érdekei a meglevőnél már akkor méltán többet követelhettek.

De nehéz volna azt kevés szóval elmondani, hogy mily más idők voltak azok, midőn egy-egy lármával, lánczcsörtetéssel, hajdúk pálcza-hadarászásával és sok egyéb zűrzavarral járó hidnyitást, a hajóknak a hídon átereszkedését eseménykép nézgélte s beszélte meg a közönség; midőn az ily nehézkes dolgok az akkori fontoskodásokhoz, a hatósági gravitáshoz mintegy szükséges függelékül sorakoztak s a bizonyos szertartásokkal, figyelmeztető csengetéssel, a veszély megelőzéséül sorompók zárásával stb. összekötött berendezés a helybelieknek, mint a vidékieknek egyaránt ép oly kedves volt, mint a kerepes-uti játékszín, vagy egyéb látványosság.

Ma általános azon szükség érzete, hogy Budapest közt minél több biztos és állandó összeköttetés legyen. A fővárosi forgalom naponként növekedőben van. A Budapest közt járó gőzösök, beszámítva az átkelési csavar-gőzösök forgalmát is, évenként négymillió személyt szállítnak; ezenkívül a lánczhidon külön több mint tíz millió gyalogos, s egy millió könnyű- s 300,000-nél több terhes szekér, s mintegy 20,000 lábas jószág fordul meg. Tudjuk pedig, hogy a helyi gőzösökkel általában csakis teher nélkül járó utasok s ezek is csak a hajózási idényhez kötött időközben közlekedhetnek; mig a lánczhid meg csak azoknak alkalmas, kik hozzá közel laknak; azoknak azonban, kik akár egyik, akár a másik távol városrészből az átelleni part valamely szemben eső pontjára menni, vagy különösen ha mit szállíttatni akarnak, igen hosszadalmas és költséges, s ennélfogva a közlekedés még mindig nem alkalmas és kényelmes.

E meglevő szükségen, legalább részben segitni van hivatva a margit-szigeti hid, mely a midőn fővárosi forgalmunk egyik tényezője, egyszersmind Pest és Buda egyesülésének, tényleg egybeolvadásának egyik leghathatósb eszköze leend. Ekkép e hid is szintén egy magasb czél elérésével van összefüggésben.

Sokan vannak, talán a nagyobb szám, kik azt tartják, hogy jobb volt volna, ha előbb az alsó hid készül el, mely Pestről a méazáros-utczából vezetne a Sz.-Gellért alá. Magában a közlekedési minisztériumban is, mint hallók, először az forgott szóban, hogy az alsó hid, melyet a főváros fogna épittetni, előbb készüljön el, mint a fölső, s a vasúti összekötő hid még a távolabb jövőnek volt föntartva; ezért a margitszigeti hid költségeinek jóváhagyása végett az országgyűlés elé nyújtott miniszteri jelentésben e hid, mint az osztrák államiés a déli vaspályák összeköttetésének ideiglenes közvetítője ajánltatik. Mégis egy reggel arra virradtunk, hogy a margitszigeti hid után mielőbb a vasúti összekötő hidat kezdték meg és a mészáros-utczai hid -elmaradt. Talán nem "ad graecas calendas": mert hisz a dunántúli összeköttetés Pesttel első sorban ezt kivánja és a Gellért-hegy délkeleti s déli lejtője elé tervezett Kelenfölde is csak e híd létrejöttével támadhat életre, mi pedig a budai rész gyarapodása s szépítése szempontjából mielőbb kívánatos.

Tény, hogy Budapest közt a lánczhiddal együtt, rövid időn, három nagy hid fog állani, melyek közt a margitsziget i kiváló szép, határozott franczia csínnal ékes hid lesz. Oszlopai az ivekkel s a rájuk támaszkodó teher nagyságával arányosak. Láttára nem félünk, hogy a teher alatt megtörnek, s nem kérdjük, hogy miért oly tömörek. Ivei emelkedett magasságban nyúlnak át, de nem merész szökéssel ugornak oszlopról oszlopra. Homlokzata nyílt, derült, mintegy kihivólag várja a közeledőt. Karzata, szegélyei s koronájának díszítése cziczoma nélkül valók; de tetszetős formák, könnyűdek, — mint ifjú, de avatott kezek csinos rajzai.

E hid épitését az 1870-kí X-ik törvcz. 3. §-a 6. pontja rendelte el. Az építési tervek benyújtására 1871. május havában hirdették ki a pályázatot, először október 1-sei, majd deczember 1-sei határnappal. Negyvenhat terv pályázott s ezek közül 17 pályázótól 23 terv választatott ki tüzetesb bírálat alá. Ennyi volt azon pályamunkák száma, melyek mind a programm egyes pontjainak, mind a kivihetőség föltételeinek eléggé megfeleltek. Az első dijat Parisból, Gouin Ernő nyerte el s ennek terve megy most foganatba. A hid 4.200,000 frtba kerül, melyhez azonban a közúti vaspálya-társaság 270,000 írttal járul, s igy az ország költségére 3.930,000 forint marad.

Az épités 1872. tavaszán indult meg, s a hid f. év deez. 31-én a közlekedésnek megnyitandó, - 1875. jul. l-jén pedig minden kisebb részleteiben teljesen készen lesz. A munka kezdettől folyton igen érdekes. Először elzárták a hídfők s oszlopok helyeit, aztán az elzárt közökből kiszivattyúzták a vizet, s az igy nyert üregekbe nagy 7 öblű vashengereket bocsátottak le; ezeket kővel és cementtel töltötték meg, s igy vetették meg a hidlábak alapját. A mint az erre emelkedett oszlopok a viz színén fölül értek, a pesti oldalon az egész Dunaágon át a Margit-sziget aljához egy czölöphidat vezettek, erre faiveket emeltek és most ezeken rakják össze a sajátképeni hídnak vas részeit. A mint ez megtörtént, - az alsó fa-alkotványok eltávolíttatnak s miután az oszlopok a budai részen is elkészültek: az egész műtétei a fa-alkotványnyal és tovább - ott ismételtetik. Mi a híd irányát, főbb alkatrészeit s méreteit illeti: ez a pesti oldalról a Tükörigát irányában indul meg s a Margit-sziget aljában megtörve, ép azon szöglet alatt megy a budai partnak, mint Pestről ide át.

Az, hogy a Margit-sziget alatt egy szögletet vág, a Duna két ágra szakadása által van indokolva, melynél fogva a szigetet ölelő kanyarulókból igy volt czélszerübb a hidlábakat a vízfolyás irányával egyest fölállitni.

A hídfőkhöz magas töltések vezetnek, a Duna-part hosszában menő utaknak megfelelő átjárókkal s közvetlen a hídfőknél díszes kapuk alatt. A hídfőkön kívül a híd öt oszlopon nyugszik, melyek középsője a Margit-sziget aljába esik s a legnagyobb, u. m. 14 öl széles; - a többi ennek mintegy negyede. A közép oszlop közepétől a híd jobbra-balra három-három ivet képezve, 140-140, összesen tehát 280 öl hosszú s egész hosszában 53 láb széles lesz, ugy hogy a gyalogosok számára hagyott - ide-oda külön - két utón kivül, a közönséges és a közúti vaspálya-kocsik számára még 35 láb széles tér marad. A közlekedés tehát itt a lánczhidén tul a közúti vaspálya forgalmával gyarapodik, s ezenfölül a középoszlopról 25 fokú fesztávlattal egy 42 láb széles ív vezet át a Margit-szigettel összekötő töltéshez s ezzel a hidról egyenest a Margit-szigetre gyalog és kocsin a legkényelmesebb összeköttetésről is van gondoskodva. A híd hat ive külön nagy ivben egyesül, mely fölött a hídfőknél a Duna 0 pontján fölül 48 láb magasságban, középen 60 lábra emelkedve visz utunk ama gyönyörű panorámába, melyet rajzunk a Margit-szigettel, a budai hegyekkel, a Duna két partján szép rendben állított házsorokkal mutat be.

A hídépítéssel összeköttetésben álló munkálatok egyúttal a Margit-szigetet is átváltoztatják, területét nagyban nevelik. A sziget, kőépitményekkel keményen megerősített felső csúcsától alább jóval testesedő szélességet nyer, s hosszának közepétől, hol legnagyobb szélességét éri el, ugyanazon arányban fog keskenyedni, mignem alsó végével az előbb említett töltés és ivezet által a hid középső oszlopához ér. A sziget aljának budai oldalán fekvő kis Festő-sziget a Margit-szigettel egyesittetik, s mint a szabályos alak kívánja, amannak egy részét elvágják'; ennél több helyt nagyobb területeket feltöltenek. A Margitsziget ez uj alakjával párhuzamban s a Csepel-szigetről fölfelé jövő partépitményekkel közvetlen összeköttetésben halad a Duna mindkét partjának feltöltése és kiköveztetése, a pesti részen az uj-pesti kikötőig s a budain a hajógyárig, miáltal a Margit-sziget mintegy hozzá méltó keretbe lesz foglalva.

A szép házsorok, rendezett utczák, melyek képünkön a már befejezett szabályozási munkálatoknak megfelelőleg állanak, még ma természetesen nincsenek meg, de ha a jobbra-balra magasodó gyárkéményekre, a Duna-parton magasló palotaszerü házakra tekintünk s elgondoljuk, hogy ezek nagy része a legközelebbi-tiz év alkotása: nem fogunk kétkedni, hogy sok, mi ma még csak tervben van, - nemsokára teljesedésbe menend, sőt bizonyosnak tartjuk, hogy hol ma még a munka küzdelmei vonják magukra figyelmünket: ott rövid időn a befejezett uj alkotásokban és az ezek nyomán újból támadott pezsgő életben gyönyőrködhetünk.

A rakpartok építése, 1870.

A rakpartok építésének története

A margitszigeti híd és a felső Duna-part szabályozási terve (Vasárnapi Újság, 1874.)

Ajánlott cikkek

Hírdetés