Széchenyi 1832. februárjában megalapította a Hídegyletet. Hogy támogatókat szerezzen egy állandó kőhíd építéséhez, tanulmányútra indult Angliába. 1837 januárjában nyilvános felhívást tett közé, melyben felszólította a vagyonos embereket, hogy vállalják a költségek viselését, illetve minden hozzáértő szakembert, hogy ötleteikkel segítsék a híd megvalósítását.

AJÁNLÓ

Buda és Pest egyesítése a Lánchídnak, a híd pedig Széchenyi Istvánnak köszönhető, aki 1820. december 29-én az apja temetésére igyekezett, de a zajló Dunán csak egy hét múlva tudott átkelni. Akkor mondta, hogy "egy évi jövedelmemet adnám, ha Buda és Pest között híd létesülne”.

Egy állandó híd felépítésére már 1784 után születtek javaslatok: II. József (1741-1790) idejében felmerült, hogy teremtsenek állandó összeköttetést Pest és Buda között, amely az évszakoktól és a Duna szeszélyétől függetlenül is megteremti a kapcsolatot. Voltak túlzó ötletek és naiv álmodozások, de akadtak teljesen reálisan közelítő elképzelések is.

Természetesen a Duna két partja közötti kapcsolat az évszázadok során különféle módokon, de állandó hidak nélkül is működött: az év nagy részében csónakkal, tutajjal, télen a befagyott folyón keltek át. A török időkben pedig, majd a városok 17. század végi felszabadulása után újra és újra hajóhidak, ezek elbontása idején kompjárat, ún. repülőhíd biztosították az átjutást. A hajóhidak teherbírása azonban igen korlátozott volt, fenntartásuk pedig sok nehézségbe ütközött. Nyáron az alacsony vízállás nehezítette a hídra való fel- és lehajtást, jégzajlás idején pedig le is kellett bontani őket, majd tavasszal újra felépíteni, így télvíz idején a Buda és Pest akár hónapokra is el volt zárva egymástól. A gőzhajók megjelenésével a XIX. század első évtizedeiben jelentősen megnövekedett hajóforgalmat azonban a hajóhidak kifejezetten akadályozták, mert a hajósort minden egyes alkalommal meg kellett bontani, hogy szabaddá tegyék az utat, ami nemcsak a várakozó gőzösök, hanem a hídon átkelni szándékozó járművek és gyalogosok számára is torlódást és hosszú várakozást okozott.

 

Balla Antal vizsgálatai

Pest vármegye térképésze és mérnöke, Balla Antal az al-dunai Trajanus híd és a regensburgi kőhíd mintájára képzelte el az első híd felépítését, méghozzá a legfontosabb átkelési ponton, Buda alatt. Balla munkaerejének, s kedvének delelőjén lehetett, hiszen ez időben "köztes"-ként írja meg egy Budát és Pestet összekötő, kőből épült, állandó hídról szóló műszaki értekezését, amelyben elméletileg igazolja egy kőhíd megépítésének lehetőségét. Bizonyságul statikai számításokat mellékel írásához, de magát a hidat meg nem tervezi. Mintegy 50 évvel előzi meg így Széchenyi Lánchíd ideáját. E munkájában párolgási megfigyeléseket is rögzít, sőt a mértékegységek elméletéről is értekezik, sorra véve a kor különböző hosszmértékeit, összesen 31-et, az ó-görögtől az ó-zsidón át az új-rómaiig. Elképzelését a Helytartótanács és a városok is felkarolták.

A Helytartótanács számára benyújtott tervek után sokan álltak még elő javaslataikkal, amelyek azonban se műszakilag, se pénzügyileg nem voltak alátámasztva. A Helytartótanács építészeti igazgatósága végül 1811-ben – tulajdonképp a helyzetnek megfelelően – kimondta, hogy az adott technikai színvonalon Pest és Buda közé állandó híd nem építhető.

 

Campmiller terve

1819. július 18-án egy linzi születésű mérnök, Campmiller József egy tervvel kereste meg Pest városát, amelyhez azt a megjegyzést fűzte, hogy elkészíti az általa elképzelt híd modelljét, amit nyilvánosan bemutat. Ehhez elkérte a városi tanácstól a hajóhíd pontos méreteit, amit meg is kapott.

E híd 4 pilléren nyugvó, ötnyílású híd lett volna, amelynél a pillérek kőből, az áthidalások hajlított fából lettek volna megépítve. Az 1:63 méretarányú modellt decemberben mutatta be a Hét választófejedelemhez címzett fogadóban, valamint részletes dokumentációt is készített, amelyben a pénzügyi kérdésekre is kitért. A javasolt híd egy-egy nyílása 43 öl (81.5 méter), ívmagassága 1 öl, 2 láb és 7,5 hüvelyk (2.63 méter), a szélessége 5,5 öl (10.4 méter), míg teherbírása 20-22 ezer mázsa lett volna. A kis hídmodell ívei 50 fontot bírtak el, ebből úgy számolta, hogy 125 ezer mázsát vélhetőleg elbírna az eredeti méretű szerkezet.

Campmiller József 1820-as hídterve (kép: Magyar Közlekedési Múzeum)

A híd ha megépül, akkor az első, eredeti Margit híd méreteivel vetekedő híd lett volna, csak nem fémből,hanem fából. Campmiller tervei szerint télen kivágott, görbén nőtt fákat kellett volna használni, így elérhető lett volna a könnyű, vékony, de erős szerkezet. Szerinte a gerendákat februárban kellett volna ácsolni és a márciusi szelekkel szárítani, s csupán 3 év múltán kellett volna lefesteni, miután azt évente fenyőfaoldattal itatták át. Állítása szerint a híd így 100 évig is elállt volna. A pénzügyi kérdésekkel kapcsolatban elmondta, hogy 240.000 ezüst forintba kerülne, a saját munkadíjára pedig 2450 forintot kért.

A terveket a Hatóság örömmel fogadta, amire Campiller egy részletesebb tervet adott. Elmondta továbbá, hogy a hidat 11 hónap alatt felépíti és 30 évig üzemelteti, évi 40.000 forint bérleti díj fejében (a híd a városok tulajdona lett volna). Pest és Buda vezetői jelezték a Helytartótanácsnak, hogy amennyiben nincs műszaki akadálya, ők támogatják a híd megépítését.

A következő 6 hónap a bürokratikus ügyek tisztázásával telt, míg Campmiller több helyen is bemutatta modelljét, köztük Bécsben is. Mivel a Helytartótanács intézkedéseit lasúnak vélte, ezért 1820. márciusában folyamodványt intézett Légrády Imre királyi ágens útján I. Ferenc császárhoz. E folyamodvány a Staatsrath-hoz (Államtanácshoz) került, ahol az ügy előadója, Bedekovich Lajos államtanácsos volt. Campmiller azt kérte az uralkodótól, hogy idős korára való tekintettel mozdítsa elő az ügy mielőbbi előmozdítását, s hogy a mintát ne Budán, hanem Bécsben vizsgálják felül.

A korabeli sajtó gyakran cikkezett a tervről, s különböző "szakértők" fejtették ki véleményüket (legkorábban és részletesebben a pesti Gemeinnützige Blatter 1819. december 2-án), majd 1820. őszén - az uralkodó utasítására - egy bizottság alakult Almásy Ignác alkancellár elnökletével, amely ismételten megvizsgálta a műszaki kérdéseket. Itt ismét meghallgatták Campmillert. Előzetesen a Helytartótanács útján egy királyi rendelet is született, amely felszólította Buda és Pest városát, hogy 24 órán belül terjesszék be Campmiller hídjának helyének kereszt- és hosszmetszetét, rajzait, amelyek a Duna folyásának gyorsaságát és mélységét is feltüntetik, valamint feltüntetik a folyamágy leírását is. Pest azonnal jelezte, hogy egyedül Balla Antal térképeivel rendelkezik, amelyen meg van jelölve a Duna folyása, úgy ahogy az a Lipszky-féle pesti helyrajzi térképen látható.

A bizottság végül 1820. október 15-én beterjesztette megállapítását, amelyben kifejtik, hogy a modellel ellentétben a valódi híd számítási hibák miatt saját magát sem bírná el. Hozzátették, hogy a hidat görbe fákból megépíteni lehetetlen. Campmiller erre új számításokat jelentett be, de ezekhez időt kért. Almásy a bizottság részére megemlítette, hogy Campmiller bármiféle állami támogatás nélkül, a saját alapjából építette volna fel a hidat, amelyre a bizottság azt válaszolta, hogy mivel a legfelsőbb körökben is figyelemmel kísérik a híd terveit, ezért a bizottság is támogatja Campmillert, ha új terveket, számításokat nyújt be. Egyúttal fel is szólították rá, hogy a műszaki felvetések és javaslatok alapján készítsen megfelelőbb tervet, azonban Campmiller e felszólításnak már nem tett eleget. Valószínűleg azért nem, mert belátta, hogy lehetetlen dologra vállalkozott. És bár később érkeztetett egy újabb beadványt, de azon csak a korábbi hídtervét lobogtatta s vitatta, hogy az nem építhető meg.

A szakbizottság erre ugyanazt mondta, mint előtte, azaz hogy a terv kivitelre alkalmatlan és mellőzendő, s bár az Állam nem járulna hozzá a költségekhez és a híd is kívánatos, az építési engedély a felsőbb igazgatás számára kompromittáló (hiszek szaktekintélyek véleménye ellen menne). Az Államtanács ajánlatára végül az uralkodó 1820. november 8-án rendeletben utasította el a tervet, amiről a Kancellária küldött értesítést Campmiller részére.

Campmiller terve mellett egyedül Rittig von Flammenstern tüzérkapitány állt ki, akinek véleményét a bécsi Conversationsblatt nevű folyóirat közölte. Rittig ebben elmondta, hogy Campmiller terve lehetséges és végrehajtható. Hozzáteszi, hogy amikor 1809-be Pesten tartózkodott, Kemnitzer Károllyal és több vármegyei úrral beszélgetett ily híd lehetőségéről, de ők jámbor óhajnak tartották. Már meg is feledkezett erről, amikor öt hónappal ezelőtt értesült Campmiller tervéről, amit aztán ismertetve le is közölt a lapban.

Campmiller terve végül feledésbe merült. Jelentősége abból fakad, hogy itt jelent meg először a modellezés, és hogy a tervet megalapozott számításokkal próbálták igazolni.

 

Bernhardt Antal terve

Bernhardt Antal (aki átkelőhajó-járatot üzemeltetett Pest és Buda között - lásd: Óbudai Hajógyár) 1820. februárjában tervet nyújtott be a Helytartótanácsnak egy akkor forradalminak számító vonóláncos ívhídról (erről tervrajz nem maradt fenn). Beadványában azt írja, hogy "A híd egy ívből áll, amely húrjával mindkét végponton összekötötten, a folyammeder két partján van felállítva. A húrt az ívvel egész hosszában ordináták (függőleges függesztőrudak) kötik össze, kettős csavarozással. Az ív nem tud süllyedni anélkül, hogy az ordináták által a húrokat le ne hajlítaná, s ezáltal a húrt teljes hosszában ki ne nyújtaná. A kettő egyszerre nem történhet meg, mert az egyik emeli a másikat, ennek következtében az ív lehajlása lehetetlen".

A XIX. század elején ez ugyan egy forradalmian új elképzelés volt, de a XVIII. században Erdélyben megépült ilyen típusú kisebb fahidak már bizonyították a létjogosultságát. A pestbudai Duna szélességében viszont nem építhettek ilyen nagy vonóláncos ívhidat, mert a kor technikai fejlettsége mindezt még nem tette lehetővé - ugyanis Bernhard Antal egyetlen hatalmas nyílással kívánta áthidalni a távolságot, ráadásul egy igen alacsony ívvel, amely a híd teljes hosszának mindössze 13 százalékát tette ki.

Gáll Imre hídtervező mérnök, hídtörténész így ír e tervezetről: "Ez az elgondolás az akkori időben kétségtelenül merész, de a műszaki tudományok mai állása mellett, kb. 20 %-os nyílmagasság feltételezésével (a műszaki leírás 3 %-os nyílmagasságot tüntet fel), anyagpazarlással, de mégis kivitelezhető lett volna”. (a dunaújvárosi Pentele híd pont ilyen, amely 2007-es építésekor a legnagyobb ilyen híd volt a világon)

A beadványt 1820-ban a Helytartótanács az Építési Főigazgatóság műszaki javaslatára elvetette.

És bár Bernhard Antalt elutasították, az 1820-as években mégis sorra jelentkeztek az emberek a különféle ötleteikkel, köztük Vásárhelyi Pál mérnök is. Azonban a korszak műszaki színvonalán csak kevesek tudtak volna valódi, nagyobb léptékű és mutatós hidat építeni Pest és Buda közé, mint például John Roebling, Mark és Isambard Kingdom Brunel, illetve William Tierney Clark.

 

Brunel terve

1828-ban aztán két rátermett ember találkozott egymással, hogy egy híd építéséről tárgyaljanak: ők Sándor Móric (1805-1878) magyar mágnás és Marc Isambard Brunel mérnök voltak, akik elképzelhetőnek tartották, hogy híd épüljön Pest és Buda között (Brunel a korszak egyik legnagyobb mérnökzsenije, New York főépítésze, majd a Temze alatt futó első alagút építője volt). Bár Móric adatokkal felszerelkezve érkezett meg Angliába a mérnökhöz, ezek még nem voltak elegendőek ahhoz, hogy Brunel elhamarkodott kijelentést tegyen. Brunel kérései 1828. június 30-án érkeztek meg Széchenyihez, aki azokat továbbította József nádornak. A nádor utasítására aztán a főépítészeti igazgatóság össze is gyűjtötte a hiányzó adatokat, amelyeket végül Széchenyi rendelkezésére bocsátották. Ezeket Széchenyi december 9-én küldte el Brunelnek.

Az adatok a következőket tartalmazták:

- Pest és Buda részletes térképét,
- három keresztmetszeti térképen a Duna mélységét,
- adatokat a téli befagyásokról,
- a Dunán közlekedő hajók és csónakok méretéről,
- a megépítendő hidat terhelő "járművekről".

A levél a majdani költségek tekintetében kiterjedt arra is, hogy milyen anyagok milyen áron szerezhetők be, valamint mennyi a mesteremberek bére. Emellett a magyar illetékesek véleménye is szerepelt, miszerint minél kevesebb pilont tartanak szükségesnek a jég és az áradások miatt, és pont ezért nem is a legkeskenyebb részen, hanem a mostani hajóhídnál feljebb lehetne a hidat megépíteni.

A fenti adatok fényében Brunel részletes leírást és egy rajzot is közölt az általa elképzelt hídról, amely egy ötnyílású függőhíd volt, négy pilonnal a folyó medrében.

Brunel terve (a mérnök szerint 3 pilon is elég lehet, viszont a híd így stabilabb)

Brunel leírta, hogy részletesebb terveket akkor lehet készíteni, ha több adat áll rendelkezésre, és amint kap adatokat, munkálkodni fog a terveken, majd megjegyezte, hogy angliai árakon egy ilyen híd 20.000 fontból épülhetne meg. Az angol mérnök a tervét 1829. április 9-én küldte el, amit Széchenyi június 30-án be is mutatott a nádornak.

Mivel a hídépítés terveinek részletes kidolgozása elmaradt és a pénzügyi háttér sem volt előteremtve, ezért a hídépítésből nem lett semmi. Utólag viszont elmondható, hogy talán nem is baj, hiszen a későbbi Lánchíd egy merevebb, modernebb és szebb híd lett végül, mint Brunel 5 pilonos függőhídja (amelynek akkor még nem tudták volna kiküszöbölni a kilengését - és épp ezért is készült a terv 5 pilonnal), amely a hídpályát közvetlenül, függesztőrudakkal kapcsolták volna a láncokhoz.

Miután Széchenyi végül aktív részvételt kívánt a Pest és Buda közötti híd megépítésében, a hídépítés álma új fordulatot vett.

 

A hídépítés akadályai

A legnagyobb akadály maga a Duna volt, amely az adott helyen széles és meglehetősen ingadozó vízjárású volt, amely ráadásul minden télen befagyott és minden tél végén erős jégzajlást okozott. Épp ez utóbbiak miatt kellett az akkor működő hajóhidat szétszedni, nehogy a jeges ár elsodorja.

A hajóhíd 1830-ban (kép: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár)

Brunel 5 pilonos terve azért sem volt jó, mert félő volt, hogy a téli jégzajlásnál a pilonok megakasztják a jeget, amely torlaszt okoz, a víz pedig kiárad és elönti a várost (ekkor még nem voltak rakpartok és alacsonyabban volt a talajszint). Emellett azt sem tudták pontosan, hogy milyen mély a Duna és a pilonokat milyen mélyen kell alapozni.

A technikai problémákon kívül az anyagiak előteremtése is problémát okozott, hiszen ekkor még nem létezett magyar ipar, sem szabadon áramló tőke, vagy rendes bankrendszer, amely esetleg meghitelezte volna a vállalkozást. Egyelőre úgy tűnt, ha az uralkodó nem finanszírozza meg a hídépítést, akkor a költségek fedezetét szinte lehetetlen előteremteni.

De mindezeken túl a híd jövedelmezősége is kérdéses volt, ugyanis az átkelés vámszedésének joga a két városé volt, amelyek a meglévő hajóhídból ugyan szép jövedelemre tettek szert, de az nem volt hozzá elegendő, hogy egy ilyen nagy építkezést fedezni tudjon.

A tervek megvalósulását az is hátráltatta, hogy igazából senkinek nem volt érdeke, hogy állandó hidat építsenek Pest és Buda közé. Méghozzá azért, mert a két város lakosságának száma nem indokolta (a Lánchíd is veszteséges volt majd' másfél évtizedig), amit ráadásul ezek kiszolgálására bőségesen elegendő volt a meglévő hajóhíd, valamint azt is képesek voltak elviselni, ha a jégzajlás idején épp nem lehet átkelni (a befagyott jégen lehetséges volt az átkelés).

A Kormányzatnak sem volt érdeke egy állandó hídban: a dunai gőzhajózást vagy a Duna-szabályozást támogatták, mert annak látták kereskedelmi hasznát.

 

A Hídegylet

1832. február 10-én öt felvilágosult és előrelátó ült össze Széchenyi lakásán, hogy megvitassák a tervezett híd dolgait: ezek a személyek Széchenyi István gróf, Andrássy György gróf, Károlyi György gróf, Wesselényi Miklós báró és Stainlein Ede gróf voltak, valamint Pest város azon vezető személyiségei, akik támogatták őket az elképzeléseikben. Szervezkedésük támogatására József nádort is felkérték, aki ebben biztosította őket.

E legfelsőbb jóváhagyásnak a fényében  újabb szakembereket, mérnököket hívtak meg, majd elhatározták, hogy a hídépítés érdekében alapítanak egy egyesületet. A nádor utasította a hivatalokat, hogy minden, a Dunára vonatkozó műszaki dokumentumot adjanak át az egyesületnek (köztük Campmiller korábbi tervét és a bíráló bizottság számításait), amely hivatalosan 1832. február 28-án alakult meg. Az elnök Stainlein Ede gróf lett, alelnöke Széchenyi István, az operatív feladatokra pedig alosztályok alakultak, ahol volt politikai, műszaki és pénzügyi alosztály is. A politikai alosztály feladata a törvényes keretek kiderítése, a törvényi akadályok megismerése és a városokkal való egyezkedés volt, a pénzügyi alosztály a pénzügyi adatok összegyűjtését kapta feladatául, míg a műszaki értelemszerűen a tervezési és műszaki feladatok áttekintését látta el.

Fontos döntésük volt, hogy az egyesület létszámának bővítését leállították, hogy annak tagja ne lehessen boldog-boldogtalan. Ennek oka az volt, hogy nem akarták, hogy a hídépítés ügye az esetleges viták során elsikkadjon. A Hídegylet tagjai közt ennek ellenére nagyon sok főhivatalnok, városi tisztviselő, főnemes és befolyással rendelkező városi polgár, illetve pénzember volt.

A Hídegylet ekkor még nem magát a Lánchidat tervezte, hiszen senki se tudta biztosan, hogy milyen híd fog felépülni és hol, hanem az volt a feladatuk, hogy a felmerülő politikai-törvényi, műszaki és pénzügyi problémákat azonosítsa, megpróbálja megoldani, és megszerezze a megfelelő terveket, valamint javaslatot tegyen a híd felépítésének lehetséges módjára.

AJÁNLÓ

A Lánchíd

A Hídegylet előbb hazai tervezőktől kért javaslatokat, megvizsgálta a különböző, számba vehető finanszírozási lehetőségeket, majd Széchenyi az egylet másik neves tagjával, Andrássy Györggyel Angliába indult, hogy az ottani modern hídszerkezeteket tanulmányozza és tervezőkkel beszéljen.

Amikor 1832. szeptember 4-én felkeresték William Tierney Clarkot (1783-1852) Hammersmithben, kezdetét vette a Lánchíd története. Clark Anglia elismert mérnöke volt, számos megbízást és megvalósult munkát tudhatott maga mögött. Mérnöki tudományát tapasztalati úton szerezte, hiszen a XIX. század elején Angliában nem volt hivatalos egyetemi szintű mérnökképzés. Mint műszaki rajzoló dolgozott az új London Bridge építőjénél, John Rennie-nél, akinek javaslatára a hammersmith-i vízműtársaság mérnökévé nevezték ki. Munkaadói 1818-ban engedélyezték Clarknak, hogy magánmérnöki tevékenységet is folytathasson: így került sor arra, hogy 1827-ben Hammersmithben, 1832-ben Marlowban, majd Sussexben lánchidakat építhessen.

Clarkot a Hídegylet Magyarországra hívta, hogy a helyszínen folytasson vizsgálatokat: vajon tényleg lehetetlen-e Pest és Buda között egy állandó híd megépítése.

Mindeközben kiderült, hogy Pest és Buda vezetői nem igazán lelkesednek egy tőlük független, azaz nem nekik jövedelmező állandó hídért. Nemcsak a bevételeiket féltették, de – akkor jogosan – attól is tartottak, hogy egy állandó híd az árvíz veszélyét jelentősen megnöveli.

A pénzügyi alosztály sem vállalkozott kevesebbre, mint hogy legalább felmérje, mennyibe is kerülne a híd felépítése és üzemeltetése, és hogy miképp lehetne ezt az összeget előteremteni. Valójában a valós összegeket igen nehéz volt megbecsülni, abból kiindulva, hogy egyszerűen semmi hasonló még nem épült nemcsak Magyarországon, de a Habsburg Birodalomban sem, sőt a világon is csak kevés olyan híd volt, amely alapot adhatott a költségek megbecsülésére. A mérnöki osztály első feladata a Duna minél pontosabb felmérési adatainak megszerzése és az adatok olyan formájú feldolgozása volt, hogy azt a nádor elé lehessen tárni, valamint hogy alapot adjon minden további tervezgetésnek.

1833-ban az országgyűlés határozatával a Hídegylet munkáját az Országos Állandó Küldöttség vette át. Évekig tartó adminisztráció, előkészítés után végül a király szentesítette az 1836:XXVI. törvénycikket "egy állandó hídnak Buda és Pest közötti építéséről". A 12 paragrafus nagy előrelépést jelentett a híd ügyében. A törvény szerint részvénytársaság építi a hidat (1. §), amelyen mindenki köteles lesz vámot fizetni (2. §). Az irányítást az Országos Állandó Küldöttség végzi (4. §), a kisajátítások során felmerülő vitás kérdésekben a Királyi Tábla illetékes dönteni (6. §).

Ezt követően Clark 1837-ben három lánchíd-változatot terjesztett a Széchenyi vezette Országos Küldöttség elé. Tervét 1838. szeptember 18-án fogadták el. Az ő javaslatára szerződtették Adam Clarkot az építkezés irányítására.

(Innentől kezdve Tierney Clark csak évente egyszer-egyszer utazott rövid műszaki szemlére Magyarországra. A híd acél és öntöttvas szerelvényei majd mind Angliában készültek (csupán az öntöttvas-kereszttartókat állították elő gr. Andrássy György vashámorában, Dernőn), s ezek műszaki ellenőrzése komoly munkát jelentett számára. Tiemey Clark végül a híd avatására sem jött el: elítélte az általa értelmetlennek tartott forradalmat, s baráti pártfogójának, Széchenyi Istvánnak világtól való elzártságára és saját betegségére hivatkozva sem vállalta a kontinensen keresztül történő fárasztó utazást)

Ekkor még nem lánchídról volt szó, senki sem tudta, milyen lesz az állandó híd, igaz, miután Széchenyi és Andrássy hazatértek, már Széchenyi szeme előtt többé-kevésbé a megépült lánchíd lebegett.

Széchenyi 1837. elején azt a Sina György bécsi bankárt kérte fel építkezés pénzügyeinek intézésére, aki a Küldöttség felhívására a legtöbbet volt hajlandó áldozni a két város és ezzel az ország fejlődése szempontjából kimagasló jelentőségű beruházásra. Az Országos Állandó Küldöttség a Sina által alapított Lánchíd részvénytársasággal 1838. szeptemberében kötötte meg a szerződést egy háromnyílású, lánchíd szerkezetű híd építésére William Tierney Clark mérnök tervei alapján. A szerződést 1839. májusában az uralkodó is jóváhagyta, az országgyűlés pedig az 1840:XXXIX. törvénycikkben emelte törvényerőre. Ennek értelmében a megépítendő híd 87 évig marad a társaság tulajdonában, annak eltelte után a tulajdonjog nem a városokra, hanem a nemzetre száll. Addig viszont a hídtól 1-1 mérföld távolságban más híd nem emelhető, a hídvámból befolyó jövedelem pedig a részvénytársaságot illeti.

A munkálatok az 1838-as pesti árvíz után egy évvel kezdődhettek meg.

Gr. Andrássy György (1797-1872), az Akadémia egyik alapítója a pesti árvíztragédiát személyesen is megtapasztalta, hiszen a vész napjaiban Pesten tartózkodott, s Széchenyi Istvánnal járták csónakon a vízbe omlott várost.

"A pesti romlás képe előttem van mindég, nem szabadulhatok tőlle (...) nézeteim ... főczélja a Kormány és az Ország figyelmét ezen köz szerencsétlenségre nézve, mennyire tőlem telhetik, élénkíteni"

A főváros és a tudomány sorsát szívén viselő fiatal arisztokrata az árvíz után olyat kívánt tenni, amivel igazán segíthet is, és a Magyar Tudós Társaság ügyét is szolgálhatja. így került sor arra, hogy az akadémián keresztül "jutalomkérdést” tett fel: miként lehetne megvédeni a fővárost a jövőben pusztító árvizektől. A pályázatra összesen hat pályamű érkezett be, majd a beadási határidőn túl még egy. A dolgozatok egyike sem adott használható, de még megfontolásra ajánlható megoldást sem az árvízveszedelem ellen, a "legrégebbi idők óta” a városokat sújtó árvizek történeti adatait pedig meg sem válaszolták. A pályázók mindegyike az alapadatok hiányára hivatkozott, de ezzel együtt is igen fura megoldásokat ajánlottak: volt, aki Pest városát a gödöllői dombokra telepítette volna ki, más pedig azt ajánlotta, hogy a jövőben a Gellérthegyről ágyúkkal lőjék szét a jégtorlaszokat.

Mivel a felkért bírálók (Gömör és Pest vármegye, Pest és Buda városa, valamint az Akadémia háromhárom tagja) szerint a pályamunkák "egyike sem emelkedik a középszerűség fölébe”, a jutalomkérdés díjait nem adták ki (a szerzők jelképes jutalmat kaptak). Helyette az Akadémia két bírálója, Gáty István és Győry Sándor különvéleményt adott egy-egy tanulmányban a kérdésről. A harmadik tudós társasági bíráló, Vásárhelyi Pál rendes tag hivatali tiszténél fogva ezt nem tehette meg. Gáty és Győry szakvéleményükben feltárták a katasztrófa kiváltó okait, s megjelölték a megoldást is. Kemény szemrehányásokkal illették ugyanakkor Pest városát az árvízkor mutatott közönyéért és tehetetlenségéért.

A nagy felbuzdulás a vizek szabályozására azonban hamar elült: hiába hozta meg az országgyűlés az 1840. évi IV. törvényt a magyarországi folyók szabályozására, a szavakon kívül nem történt semmi. Győry ezért is írta nem minden él nélkül egy 1844-es dolgozatában: "Némellyek tudni szeretnék, mennyibekerülne folyó vizeink szabályozása, és mennyi idő alatt végezhetnénk be. Erős kívánat, kivált mielőtt még csak egy mérföld is egy igazítandó egész folyamra kiterjedő rendszeres munkálattal szabályozva nincs. (...) Itt nincs ezen sóvárgó kérdésnek helye: mibe kerül, hanem ennek.: szükséges-e múlhatatlanul oltalmunkra...majd keserűen hozzátette: ... azóta ismét hat év múlt e...".

Vásárhelyi Pál éppen a nagy árvíz napjaiban kezdte meg cikksorozatát az Athenaeumban az építendő állóhíd mellett érvelve. Legfontosabb célja volt eloszlatni a félelmet, hogy a hídpillérek jégtorlódást okozhatnak. Ezért elemezte a fővárosi Duna-szakasz mederviszonyait, a jégtorlódás-veszélyes helyeket, s felhívta a figyelmet a városok vezetőinek a szabályozás ügyében folytatott addigi felelőtlen magatartásra. Szerencse, hogy a siralmas emlékű vízözön napjaiban a lenni készült Budapesti állandó híd még nem állott. "A nép talán demolirozta volna vakságában... így is lesz dolga Gr. Széchenyinek a gondolkozni restellők tömegét lenyugtatni" - írta Kossuth a Társalkodóban 1838. májusában, majd hozzátette: Hídnak azonban lenni kell, múlhatatlanul kell.

Széchenyi István is aggódott a híd sorsáért az árvíz után: "...nem igen bánom, hogy ez alkalommal a Buda-Pesti álló hídnak oszlopa, vagy legkisebbje nem állott a Duna medrében még - mert az érintettek serege bizony csak annak tulajdonítja az egész veszélyt kesergett a vész napjai után".

A Lánchidat akkoriban fizikailag és technikailag csak azon a helyen lehetett megépíteni, ezért is kellett átfúrni a Várhegyet, hogy ne csak a Duna partjáról, hanem Buda "túloldaláról" is elérhetővé váljék.

Az építés előkészületei 1839. szeptemberében kezdődtek, a kivitelezés vezetésével és felügyeletével Tierney Clark javaslatára névrokonát, a Duna szabályozásához szükséges gépészeti teendők irányítására már korábban is itt dolgozó Adam Clarkot bízták meg.

(Az 1811-ben, Edinburghban született skót gépész 23 esztendősen kelt útra Magyarországra. 1839 őszén kapta "resident engineer”-i megbízását, ami a tervező Tierney Clark teljes jogú helyettesítésére és a munkák mindenkori irányítására szólt. Adam Clark az év nagy részében egyedül irányította az építkezést, és a legnehezebb időkben, a szabadságharc idején is meg tudta őrizni a híd épségét, sőt befejezte az építkezést. Közismert jó helyzetfelismerése, amellyel a már majdnem kész hidat a felrobbantástól mentette meg: az ostromgyűrűbe zárt budai várparancsnok. Hentzi tábornok csupán kis károkat tudott tétetni a hídon, mert Adam Clark a kritikus helyet, a lánckamrát vízzel árasztotta el, a szivattyúkat pedig leúsztatta a Dunán. Clark Ádám a Lánchíd átadása után sem tért vissza hazájába, hanem végleg Magyarországon telepedett le. Itt nősült meg, s végzett további mérnöki feladatokat. Előbb az újpesti kikötő (1850), majd a Lánchíd folytatásaként készülő Alagút (1852-57) munkálatain dolgozott, 1855-ben pedig ő tervezte és készítette a budai vár vízellátó gőzgépét, majd szakértőként vállalt munkát szerte a birodalomban. Mindezek mellett tartotta a kapcsolatot a Döblingben remetéskedő Széchenyivel, valamint a Lánchíd Részvénytársaság tulajdonosaival, így pl. Rothschild báróval is. 1866. június 23-án halt meg a fővárosban. Temetése napján Óbuda, Buda és Pest városok gyászlobogókkal díszítették legnagyobb művét, a Lánchidat, koporsóját nagy tömeg kísérte a temetőbe. Adam Clark Clark Ádámként halt meg)

Az ünnepélyes alapkőletételre 1842. augusztus 24-én került sor a pesti parton. Az építéséhez szükséges anyagok egy részét Angliából és Ausztriából hozták, a munkások közül is számosan Angliából érkeztek. A hídnak az eredeti tervek szerint 1845-re kellett volna elkészülnie, de a munkák végül 10 évig tartottak. Ebbe belejátszottak az építkezés során felmerült, előre nem látható nehézségek, időjárási viszontagságok, a külföldről érkező szállítmányok késlekedése, sőt egy munkás életét követelő sajnálatos baleset is, de leginkább a forradalom és szabadságharc katonai eseményei, különösen a budai vár 1849 májusi ostroma.

A bonyodalmak elhárításában fontos szerep jutott Adam Clark rátermettségének is, amellyel kétszer is sikerrel akadályozta meg a már csaknem kész híd értelmetlen tönkretételét: még 1849 januárjában a Pestről Budára visszavonuló osztrákok próbálkoztak a híd felrobbantásával, amit ő a budai lánckamra elárasztásával, a szivattyúk szétszerelésével és némely alkatrész összetörésével előzött meg, júliusban pedig Dembinszky tábornokot sikerült lebeszélnie a pályaszerkezet felégetésétől a híd budai nyílásában. Igaz ugyan, hogy a kereszttartók, merevítők leszedése és a pályaburkolat megbontása elől nem tudott kitérni, de a Dunán előrelátóan leúsztatott és így épen maradt elemeket a harcok befejezése után sikerült újra visszaépíttetnie.

A híd építési munkálatai végül a városok ismételt osztrák megszállásának idején fejeződtek be: 1849 szeptember-októberében elkészült a végleges burkolat, a gyalogjáró, a korlátok, és kijavították a bombázások során megsérült lánclemezt is. A Lánchíd régen várt átadására 1849. november 20-án került sor, de méltó ünneplésről a szabadságharc leverése, az aradi vértanúk kivégzése utáni gyász és félelem légkörében szó sem lehetett. A szinte csak a katonaság jelenlétében Haynau által levezényelt komor ceremóniát követően a híd megnyílt a forgalom előtt, a következő naptól fogva pedig az átkelésért már mindenkinek vámot kellett fizetnie.

AJÁNLÓ

A Lánchíd megváltása

A Lánchíd Részvénytársasággal 87 évre kötött szerződés mindössze 21 évig maradt érvényben. Pest és Buda a szabadságharc leverését követő átmeneti hanyatlás után ugyanis gyors gazdasági fejlődésnek indult.

Az 1860-as évek végére kikristályosodott egy nagyszabású és összehangolt városfejlesztési elképzelés, amelyet törvénybe is foglaltak (1870:X. tc.) "a Duna-folyamnak a főváros mellett szabályozásáról s a forgalom és közlekedés érdekében Buda-Pesten létesítendő egyéb közmunkák költségeinek fedezéséről és e közmunkák végrehajtási közegeiről” címmel.

9.§-ának a) pontja mondja ki a Lánchíd Állam által történő megváltásának igényét és újabb hidak építésének szükségességét. A Lánchíd Részvénytársasággal 1839-ben kötött és 1840-ben törvénybe foglalt szerződés azon kitétele azonban, hogy a Lánchíd 1-1 mérföldes körzetében ne lehessen új hidat építeni, ennek útját állta. Ezért az államkincstár képviseletében a Pénzügyminisztérium és a Lánchíd Részvénytársaság között tárgyalások kezdődtek, amelyek eredményeként 1870. június 30-án elfogadták az 1870:XXX. törvénycikket "a budapesti lánczhíd” megváltásáról ás a részvénytársasággal (Lánchídtársulat) "kötött szerződés jóváhagyásáról és beczikkelyezéséről”, azaz a Lánchíd 1870. július 1-től a magyar állam tulajdonává vált.

Ezzel a társulat lemondott az 1836: XXVI. és 1840:XXXIX. törvénycikkek által biztosított "jogairól, szabadalmairól, jövedelmeiről, tartozékaival, szerelvényeivel egyetemben” valamint budai ingatlanairól az államkincstár javára (1.). Az Állam pedig átvállalta a híd ügyében a Lánchíd Részvénytársaság minden kötelezettségét, többek között a Budával 1863. november 23-án, Pesttel pedig az 1864. február 15-én létrejött peregyezségekbe foglalt vállalásait, azaz hogy a két városnak külön-külön 12.000 forintot fizet évenként a szabadalmi idő lejártáig (1936), a lejárat előtti 6. évben (1931) pedig még külön-külön 200.000 frt-ot (2/c.).

A törvénycikkben említett pert Pest még 1841-ben, Buda pedig 1857-ben indította a Lánchíd Részvénytársaság ellen, ugyanis a két város sérelmezte, hogy a Lánchíd megépülése után elesnek majd az I. Lipót császár kiváltságlevele alapján már régóta élvezett vámszedési joguktól. Kárpótlási igényüket az 1836:XXV. törvénycikk 6. §-ában megígért „igazságos kárpótlás” elnyerésére alapozták, de mivel ennek összegében nem sikerült megegyezniük, bírósághoz fordultak. Az évi 12-12.000 forintos kárpótlást a Lánchíd megváltása után egészen 1885-ig fizette az államkincstár a városoknak, illetve az egyesített fővárosnak.

Bár az intenzív terhelés lassan rontott a híd állapotán, de komolyabb beavatkozásra, megerősítésre a szakértők véleménye alapján sokáig nem volt szükség. Éves karbantartásának költségeit a hídvámból rendre befolyt összegek bőséggel fedezték, és a híd fokozódó terhelésének csökkentése szempontjából kedvezően hatott a Margit híd 1876-ban történt megnyitása is. Egy 1893-ban végrehajtott kisebb átalakításon kívül teljes és alapos felújítására 1914-ig nem volt szükség, ami az egykori tervező és a kivitelezők kiváló szakértelmét és magas színvonalú munkáját bizonyította.

Bár a híd megálmodójának, Széchenyi Istvánnak nem adatott meg, hogy készen, teljes szépségében láthassa a hidat és át is mehessen rajta, az utókor az átadás 50. évfordulóján, 1899-ben azzal rótta le háláját és tiszteletét a legnagyobb magyar előtt, hogy a Magyar Mérnök és Építész Egylet javaslatára a híd nevét Széchenyi lánchíd-ra változtatták.