VI. kerület, Terézváros

1800-ban Pest városa a Városliget melletti földterületet telkekre osztva árverésen eladta, azon kikötéssel, hogy  a telektulajdonosok e sivár területet művelés alá vegyék. Rumbach Sebestyén 4 telket vásárolt meg, összesen 8313 négyszögöl terjedelemben s azokon az árverési feltételeknek megfelelően, szőlőt kezdett ültetni. Kútásás közben vasas forrásra bukkant, melynek gyógyhatásaitól indíttatva, fürdőház és szálló építésére határozta el magát, ami viszont az árverési feltételek szerint nem volt megengedve. Eleinte zavartalanul ment minden, mikor azonban 1806. június 28-án vendéglőtartási jogért folyamodott, a pestvárosi tanács betiltotta az építkezés folytatását azon indokolással, hogy a fürdőtartási jog kizárólag a várost illeti. Ez a betiltás annyira sértette Rumbach Sebestyént, hogy 1806. december 1-én tisztiorvosi állásáról is lemondott, jóllehet a helytartótanács 1806. szeptember 9-én kelt leiratával megengedte, hogy a megkezdett építkezést befejezhesse. A fürdő végül 1806 végén megnyílhatott, amely Pest első gyógyfürdője volt.

József nádor 1808. októberében (hét évnyi előkészület és huzavona után), végre meg tudta alapítani a Királyi Szépítő Bizottmányt, amelynek szervezésében 1813-ban pályázatot írtak ki "a város minden osztálya" számára egyaránt hasznos és kellemes mulatóhely megtervezésére. Ehhez azonban a város útjait is fejleszteni kellett.

A Városliget Pest lakossága általi "felfedezésével" egyetemben megnőtt az igény egy nagyobb tömegeket befogadni képes városi főútvonal létrehozására is. Pest XIX. századi főutcájának ekkoriban még a Király utca számított, amely azonban szűk keresztmetszetével és túlzsúfoltságával csakhamar egészségtelennek és alkalmatlannak nyilvánult főbb közlekedési útvonalnak.

Pest rohamos fejlődésével a Városliget egyre közelebb került a városhoz, csakhogy a rendezetlen és szűk, girbegurba utcák nem épp egy fejlődő világváros mivoltára utaltak. A ligetbe eljutni csak a szűk Király utcán és a Városligeti fasoron lehetett, ahol 1810-től kezdődően már megjelentek a különféle mutatványosok és egy léggömb is, melynek fedélzetén két bécsi fizikus utazott: dr. Kraskowitz és dr. Männer. A selyemhálóval bevont textil-léggömböt hidrogénnel töltötték meg, s egészen Gyöngyösig repültek vele. Mindez olyan attrakció volt a lakosság számára, mely előrevetítette az új főútvonal kiéptését.

Pest és a Városliget összeköttetése 1810-ben

A Nagykörút és a Sugárút tervezett nyomvonala

A Pesti Hírlap 1841. évi 18. számában jelent meg Kossuth Lajos "Mire van szüksége Pest városának, hogy magára fővárosi alakot öltsön?" című írása, melyben a Városerdőig nagy fasorok ültetését kívánta:

"Mi szép és kényelmes leend a pestiekre nézve ez árnyas fasorok közt a Lánchídtól kezdve egész a Városerdőig mintegy parkban sétálni s kocsizni, kikerülve a szűk ronda Király utcát s annak unalmas vég nélküli házsorát".

A szabadságharc leverése után, Andrássy Gyula miniszterelnök 1868-ban vette kezébe a város fejlesztésének ügyét, amelyben - többek között - Pest városának központja és a Városligetet összekötő útvonal is szerepelt.

Ezekben az időkben a Terézváros akkor még csupán egy földszintes épületekkel és melléképületekkel tarkított külvárosi kerület volt, amelynek keskeny utcái sem rangban, sem minőségben nem voltak hivatottak kielégíteni az elvárásokat, azonban lehetőséget kínált arra, hogy az akkori viszonyokhoz mérten könnyűszerrel megvalósítsák a kívánalmakat. A Felsőerdősortól kijjebb krumpliföldek és néhány nyaraló vagy veteményeskert állt, amelyek kisajátítása majd a széles sugárút megépítése könnyedén véghezvihetőnek bizonyult. A Sugárút kialakítására ugyan több útvonal is kínálkozott, de a Lánchíddal elképzelt egyenes összeköttetés már nem volt lehetséges az akkoriban épülő Szent István-bazilika miatt, melynek lebontása szóba sem jöhetett.

A Pestvárosi fő sugárút és a kisajátítandó telkeknek térképe, 1870. (részlet)
(a nyomvonalat a kisajátított és elbontott házak/telkek helyére kívánták megépíteni)

Andrássy felkérésére Reitter Ferenc mérnök 1861-ben készítette el a Budán és Pesten végrehajtandó legfontosabb városfejlesztési teendőkről és várható költségeikről szóló emlékiratot - az európai metropoliszok modern városépítészetének tanulmányozása után szorgalmazta az Andrássy út kiépítését, dolgozta ki az országos építési rendszabályt, illetve Budapest csatornázási programját.

Reitter 1851-től a Budai Építészeti Hatóság főmérnöke volt. Javaslatot adott egy szervezet létrehozására a városfejlesztési feladatok elvégzésére, amely szervezet meg is valósult Fővárosi Közmunkák Tanácsa néven. Az 1871-ben kiírt nemzetközi pályázat követelményeit és a nyertes pályaművek javaslatai alapján készített el egy, a főváros egészére szóló szabályozási tervet; a megvalósítási munkálatokat is ő irányította.

A Közmunkatanács a leendő Sugárútra vonatkozó pályázatok közül a Könyök utcai vonal mellett döntött. A tervezett út hossza 1218 öl (kb. 2320 m) volt, az útépítés költségét 1 millió, a kisajátításokét 7,2 millió forintra tervezték, az eladható telkeket 4,9 millióra becsülték.

Ybl Miklós épületterve, amely hét lebontandó ház helyére készülne
(mai Andrássy út 32- Nagymező utca 15, Andrássy út 34, 36, 38, 40, 42, 44 - Jókai tér 4.)

Az 1868. évi LVI. törvénycikk kimondta, hogy "Buda és Pest városok területén ingatlan vagyon kisajátitható, ha közegészségi, kereskedelmi, közlekedési vagy szépítési czélokból uj utczáknak vagy téreknek nyitása, a létezőknek szélesbitése vagy egyenes irányban vezetése szükségessé, vagy hasznossá válik". E törvény rögzítette az állami einstand szabályait és mintegy mellékesen lehetővé tette egy független, széles hatáskörű, közvetlenül a miniszterelnök alá rendelt városrendező szervezet létrehozását is.

A Közmunkatanács a terveket és a költségvetést 1870. novemberében terjesztette a kormány elé, amely törvényjavaslatot nyújtott be az Országgyűlésnek. Bár a vitában felvetették a Duna-szabályozás, a kikötők, hidak, közraktárak elsőbbségét, végül 231:60 arányban megszavazták a Sugárút tervét. Az 1870/LX. törvénycikket Ferenc József uralkodó 1870. december 26-án írta alá, és erre a célra 3,3 millió koronát és 4,9 millió forint hitelt irányzott elő.

A Sugárút megszületésének kedvező paragrafusok egyszersmind megalapozták a következő évek telek- és ingatlanspekulációit, s közvetve hozzájárultak bankcsődhöz és tragikus végkimenetelű korrupciós botrányokhoz is.

Sajnos azonban a korábban történt, 1866-os königgrätzi vereség nyomán fizetendő 40 millió koronás háborús elégtétel miatt az állami kincstár nem volt képes finanszírozni a vállalkozást. A Fővárosi Közmunkák Tanácsának elődjének tekinthető Szépítő Bizottmány is úgy tudta fedezni a költségeit, hogy már a század első éveitől kezdve értékesíteni kezdte az új parcellázású földeket.

Andrássy gróf már 1869-ben megegyezett a csak három évvel később kiírt kivitelezési-finanszírozási pályázat nyertesével. A német Erlanger-csoporthoz tartozó, a korabeli magyar viszonyokhoz képest gigantikus, 32 millió forintos névleges alaptőkével alapított Franko-Magyar Bank végül ugyan nem közvetlenül, hanem egy erre a célra alapított leánycégével, az Általános Magyar Municipális Hitelintézettel szállt be a projektbe - szokatlanul előnyös feltételekkel. Ők ugyanis a már kisajátított telkeket ugyanazon az áron kapták meg, mint amennyit az Fővárosi Közmunkák Tanácsa a kisajátítás során fizetett, de azt sem egyszerre: az 1872 tavaszán, a szerződés megkötésekor 1 millió forintot, további 1 milliót az első év végén, a fennmaradó részt pedig az építés ideje alatt részletekben fizették ki.

A Sugárutat öt év alatt, míg a környező mellékutcákat tíz év alatt kellett kiépíteni, de az utóbbiakhoz szükséges telkek és házak kisajátítási költségei felerészben a fővárosi Pénzalapot terhelték, viszont a Közmunkatanácsnak az aláírás után azonnal ki kellett csengetnie 1 millió 38 ezer forintot az úttest kiépítésének megkezdésére.

A Könyök utcai épületek/telkek kisajátítása 1871-ben kezdődött meg. A felvonuló bontóbrigádok 1872-ben láttak hozzá az építkezéshez a Nyolcszög tér (mai Oktogon) feltöltésével. Egy éven belül végeztek 34 földszinti épület bontásával, a kút- és pincebetömésekkel, vízelvezető csatornák ásásával és nyomvonal-kijelöléssel. A Városliget és a Jókai tér közti szakasz 1873-ban nyílt meg, az első látványos épületegyüttes az Oktogonnál 1873-ra készült el, amikor az egész Európát megrázó bécsi tőzsdeválság lelassította a beruházást.

Emiatt módosításokat hajtottak végre a szerződésekben, miáltal a kivitelezési határidőt közös megegyezéssel két évvel meghosszabbították, viszont ennek ellenére is jelentkeztek likviditási problémák. Elsősorban azért, mert az új telkek értékesítése finoman szólva sem olyan ütembe zajlott, ahogy azt tervezték. A tőzsdekrachig csupán 36 házat vagy telket értékesítettek, s ahelyett, hogy javult volna, a következő években tovább romlott a helyzet: 1875-ben már csak 28 ház, illetve telek talált gazdára, a fővállalkozó pedig kivérzett.

A különféle, Európa-szerte bonyolított értékpapír- és ingatlanspekulációk, a megalapozatlannak bizonyult cégalapítások miatt a csőd szélére sodródott Franko-Magyar Bank kis híján bedöntötte az Andrássy-projektet. A Közmunkatanács végül 1876 elején kénytelen volt kártalanítani az alvállalkozókat, a megmaradt telkeket pedig kormányzati erővel visszavette. Az építkezést a főváros és több magyar cég konzorciumi tulajdonában lévő Sugárút Építő Vállalat folytatta, többnyire ugyanazokkal az alvállalkozókkal, akik addig is ott dolgoztak. Ők a kor neves építészeit kérték fel, hogy készítsék el az útvonalat szegélyező épületek tervrajzait.

A megkötött szerződésekben szerepelt egy olyan passzus, hogy ha a vásárló nem építi fel három éven belül az ingatlanát, akkor az visszaszáll a Tanács tulajdonába. A sors fintora, hogy az utat ma Andrássy útként ismerjük, pedig a legtöbbet Podmaniczky báró tette érte. Azt beszélik róla, hogy amikor az Opera építése megakadt a Piros Szemű csárda miatt, akkor saját kezébe vette az irányítást és pisztolyát valamint fokosát. Ez a csárda ugyanis a pesti betyárok kedvenc gyülekező helye volt. A gonosztevők itt tervezgették, hogy az Alföldön felszámolt életmódjukat átmenekítik a fővárosba. A báró pedig állítólag maga is részt vett a gonosztevők elűzésében, az említett eszközökkel és a törzsközönség eltűnése a csárda eladását is maga után vonta.

Az Edelsheim-Gyulay-villa 1876-ban (Andrássy út 132.) - 1942-ben lebontották

Bellevue-ház (Andrássy út 129.) - Többszöri bontás és átalakítás után ma a szerb követség épülete áll a helyén

Az Andrássy út páratlan oldalán, az utolsó telekre a Sugárúti Építő Vállalat építtetett egy emeletes villát, amelyre 1875-ben kaptak lakhatási engedélyt. E villát Weber Antal tervezte (lásd fent).

Az épület fennállása alatt három cég és három magánszemély (köztük Richter Gedeon) birtokában volt, az 1880-as években mulató üzemelt benne, majd 1904-ben lebontották. Az épület nem volt közkedvelt, amihez hozzájárulhatott a rossz kivitelezés is, ugyanis a lakhatási engedély kiadásakor a pincét vizesnek találták. Ennek ellenére a külső megjelenése elismerést vívhatott ki, mert a Marchenke Vilmos, cseh származású pesti szobrász által készített kicsinyített mintázatot a Bécsi Közkiállításon mutatták be.

Engel Gyula háza (Andrássy út 122.) - 1908-ban lebontották

A Sugárúti Építő Vállalat által épített villa (Andrássy út 123.)

Weninger-villa (Andrássy út 126.)
(mögötte jól láthatóak azon stílusú házak, amelyek a környékre voltak jellemzőek)

Babocsay-villa (Andrássy út 129.)

A Babocsay-villa a Dózsa György út 92/b (Andrássy út 129.) alatt, közvetlenül az Andrássy út sarkán, a Hősök tere torkolatában állt. 1906-ben építették fel a telken Árkay Aladár tervei szerint, a megrendelő, Babocsay Hermannról Babocsay-villának nevezett épületet. A lendületes, magyaros szecessziósnak nevezett stílusban épült villa ellentmondásos kritikákat kapott. 1927-ben azonban Padányi Gulyás Jenő általában a magyarosnak nevezett formanyelv ellen kel ki, említve a Babocsay-villát is, mint e stílus egyik képviselőjét, jelentős különbséget téve a magyar és a magyaros építészeti nyelvezet között. Babocsay megelégelve a villáját érő kritikákat, az épület jelentős átépítése mellett döntött: Kozma Lajost bízta meg a munkával, aki a homlokzati díszeket eltávolíttatta és egy, a bauhausra emlékeztető villává alakította a házat. Jelenleg a szerb nagykövetség működik benne.

Az időközben jelentkező, városi villákra vágyó arisztokrácia, valamint a válságból elsőként felálló hazai pénzintézetek és nagyvállalatok presztízsberuházásai tették semmissé a likviditási gondokat. Végül az új főutat 1876. augusztus 20-án adták át - ahol ekkor még mindig csupán 40 épület volt kész. Később a kor neves építészei emeltek neoreneszánsz és eklektikus stílusú palotákat, amelyekbe arisztokraták, bankárok költöztek. Középület alig épült, kialakult a palotabérház típusa, hatalmas, fényűző első emeleti lakással.

Az Opera előtti szakasz 1900 körül
(az úttestet a lovak patáinak védelmében fakockákkal, a járdát aszfalttal burkolták)

Az utat úgy tervezték, hogy több, mint 2 kilométeres hosszát három jól elkülöníthető részre tagolták: a Bajcsy-Zsilinszky úttól az Oktogonig 3-4 emeletes zártsorú bérházak, innen a Kodály Köröndig alacsonyabb zártsorú bérházak, míg a Köröndtől a Hősök Teréig egyszintes villák és paloták tervei szerepeltek a korai elképzelésekben. A Köröndtől kettős fasort és lovaglóutat is létrehoztak, onnan a Bajza utcáig előkertes zárt palotasor volt, azon túl – laza beépítéssel – egy-két emeletes kertes villák álltak.

Az útvonal mentén található Képzőművészeti Egyetem Rauchser Alajos és Láng Adolf, az Operaház Ybl Miklós tervei alapján épült. Az Oktogon négy épületét Szkalnitzky Antal, a Körönd első épületét Petschacher Gusztáv tervezte, a többit ennek mintájára emelték.

Néhány évvel később, 1884-ben, amikor az Állami Operaház megnyitotta kapuit, a sugárút minden telke gazdára talált.

A Köröndtől kifelé az út kiszélesedett és a ma szervizútként funkcionáló oldalágak akkor a lovas közlekedés számára voltak fenntartva. Azért tervezték így, mert az egyre alacsonyabb és díszesebb épületek mintegy végig vezetik és felkészítik az embert a belváros nyüzsgése után a Városliget nyugalmára. Bár az eredeti javaslatok azzal számoltak, hogy az út mellett álló épületek szintén elkészülnek az átadásra, az utolsó telket csak 1885-ben építették be (ekkor keresztelték át a Sugárutat Andrássy útra).

A Sugár út a Városliget felé nézve, előtérben a Nagymező utca kereszteződése (1878)

Az Oktogon a Belváros felé nézve, 1880-ban

Ezen időkben a Sugárúton már omnibusz, a Király utcában pedig villamos szállította az utasokat, ezek a járművek viszont nem biztosítottak elegendő férőhelyet.

A Sugár úton való tömegközlekedés megoldásának kérdése az 1870-es évektől gyakorta volt napirenden a fővárosi közgyűlés előtt, ott azonban eleinte az az álláspont érvényesült, hogy a főváros egyik legszebb útvonalát ne csúfítsák el vágányokkal és zörgő, csilingelő kocsikkal. 1875-ben a villamosvonal kiépítését támogató vállalkozói csoport végül meggyőzte a közgyűlést tervének helyességéről és 1875-ben Budapest elfogadta a tervet, miszerint a Sugár úton villamos közlekedjen.

Ekkor lépett közbe a Fővárosi Közmunkák Tanácsa, amely a Sugár út "elcsúfítása" elleni álláspontot képviselte, emiatt az ügyet felterjesztette a Kormányhoz. A Tanács előadója, Ország Sándor később nyíltan ki is mondta, hogy a kérdést "a belügyminiszter eldöntése elé vitte, ki is a mi álláspontunkat találván helyesnek, a vasút (azaz a villamos) eszméjét újra és végleg elejtettnek jelentette ki".

Az 1880-as évek végén a tömegközlekedés fejlesztésében két cég, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság és a Balázs Mór (eredeti nevén Kohn Mózes) vezette Budapesti Villamos Városi Vasút versengett, amelyek azonos módon, egy új villamos segítségével akarták tehermentesíteni a meglévő vonalakat, ám a Fővárosi Közmunkák Tanácsa ragaszkodott ahhoz az elképzeléséhez, hogy a Sugárúton ne épüljön felszíni vasút. Balázs Mór - a Londonban látott példa nyomán - egy földalattit is elképzelt a Sugárút vonalán, majd sikeresen megegyezett a rivális vállalattal, hogy a pályázatok elutasítása esetén közös erővel építsék meg azt.

Végül a Főváros 1882-ben a lóvasút tervét fogadta el, a Közmunkák Tanácsa viszont ezúttal is a belügyminiszterhez fordult, aki ezt az elképzelést is elutasította. Mire azonban a földalatti kiépítésének ügyében tettek is végre valamit, addig több mint egy évtized telt el.

Az 1890-es évek elején fordult a Budapest Villamos Városi Vasút Rt. a berlini Siemens és Helske céghez tervekért, amelyeket el is készítettek számukra. Ezután Hűvös József, a józsefvárosi kerület vezetője vette kézbe az ügyet, aki 1894. január 22-én terjesztette be az elkészült tervet, amelyet ezúttal mind a Főváros, mind pedig a Kormány kedvezően ítélt meg, s amelynek alapján augusztus 13-án megindult a földalatti kiépítése.

Az Állam számos kiváltságot - 90 éves koncessziót és 15 évig érvényes adókedvezményt - nyújtott a földalatti építtetőinek, ezért cserében viszont azt kérte, hogy a munkálatokat 21 hónap alatt, a millenniumi ünnepségsorozat megnyitásáig fejezzék be. Ennek nem csak az volt az oka, hogy a kontinens első és a világ második földalatti vasútvonalának komoly presztízsszerepet szántak, a sietséget az 1896-os esztendőre várt turisták hada is indokolta.

Wünsch Róbert tervei nyomán, Vojtek Ödön főmérnök vezetésével a munkálatok már 1894 augusztusában megkezdődtek.

Így számol be erről a Vasárnapi Újság:

"Földalatti villamos vasút Budapesten. Az Andrássy-uton hozzákezdtek a földalatti villamos vasút építéséhez. Az első földalatti villamos vasút lesz ez Európában. Az Andrássy-ut nagy közlekedése következtében kellett a föld alá vinni ezt a közlekedési utat, mely a Gizella-térnél kezdődik és az állatkertnél végződik. Építésére a városi villamos vasut-társaság és a lóvasut-társaság kapta meg az engedélyt. Költségeit 3.600,000 frtban állapitották meg s 1896. ápril elsejére kell átadni a forgalomnak.

Az építéshez az Andrássy-ut végén kezdtek hozzá. Mivel az utczát mindenütt mélyen föl kell ásni, a munkát nem végezhetik az egész vonalon, különben a kocsiközlekedést terjesen elzárnák, hanem egy-egy darabot készítenek el.

Az alagút számára 8 méter szélességben és ötödfél méter mélységben ássák föl az utakat. Az alagút alja beton lesz; erre az ut középvonalában egymástól 4-4 méternyi távolra elhelyezett vasoszlopokat állítanak. Ez oszlopokra helyezett vastartók emelik a Monier-szerkezetű beton boltozatot. A boltozat fölött beton-réteg, e fölött ismét aszfalt-réteg, azután pedig újból beton-réteg. Valamennyi együtt minden bizonynyal ellentáll ugy az esővíz átszivárgásának, mint a legnagyobb megterheltetésnek. A rétegeket végül a fakoczka-födi be, épen ugy, mint a mostani Andrássy-utat, amelytől a jövendő Andrássy-utnak külsejét egyedül az állomás-helyeknek megfelelő 25 méter hosszú és 3 méter széles, vasból és üvegből épült bankók fogják megkülönböztetni. E pavillonok két vaggon közönségének befogadására képesek. Belsejükben kényelmes lépcső vezet a felső úttestről a földalatti vasúthoz. Ilyen állomás a fel- és leszállók számára elég sűrűn lesz".

A Gizella téri (ma Vörösmarty tér) állomás építése

A fenékboltozat és az oldalfalak elkészítése

Földhordás az Andrássy úton
(kép: Klösz György, Vasárnapi Újság, 1896.)

A Főgyűjtő-csatorna és a vízvezetéki főcső keresztezése az Oktogonon
(kép: Klösz György, Vasárnapi Újság, 1896.)

1896. április 7-én mutatták be a sajtó és a főváros képviselőinek a Földalatti Vasutat, amelynek pályája ekkor 3695 méter hosszan húzódott a Gizella (Vörösmarty) térről indulva az Andrássy út teljes nyomvonalán. E távot - megállás nélkül - 10 perc és 40 másodperc alatt tudta megtenni a kocsi. Négy nappal később, április 11-én lezajlott a műszaki átvétel, majd a pálya bejáratása után, május 2-án adta át Ferenc József a vasútvonalat a főváros polgárainak - immáron a millenniumi ünnepségek részeként. A Magyarországra látogató Vilmos német császárnak már Budapest büszkeségeként mutatta meg Ferenc József a földalattit, amelyet Bánffy Dezső miniszterelnök, valamint az ügybuzgó Hűvös József társaságában ki is próbált a két uralkodó. Az utazást követően aranytollal jegyezték be nevüket a földalatti emlékkönyvébe, a sajtó pedig büszkén méltatta a járatot.

1896. május 8-án egyébként maga az uralkodó is a földalatti segítségével jutott ki a Városligetbe, melyet kezdetben ingyen, később pedig 2 filléres jeggyel lehetett igénybe venni.

A Gizella téri és Deák téri ki- és bejárati pavilonok

A Földalatti Vasút állomásainak külső pavilonjai az 1894-es tervezést követően 1895-ben épültek. A legdíszesebb a Deák-téri volt, amelynek középső része kioszk volt, a le- és feljárat a két oldalszárnyban kapott helyet. Kupolája bádoggal fedett, oldala cink-ornamentikával borított. Terveit Brüggemann György készítette. 1925-ben bontották le őket.

A Gizella téri pavilonok oldalait vasvázak közé iktatott színes pirogránit téglákkal díszítették, tetejüket pirogránit lemezekkel fedték (mindkettőt a Zsolnay gyár készítette, egyébként a peronokat burkoló barna és fehér csempéket is). Terveit Schickendanz és Herczog készítette, s 1911-ben bontották le.

A többi megálló: Váczi krt. (Bajcsy-Zs. út), Vörösmarty u., Bajza u., Aréna u. (Hősök tere) lejáróházai egyszerűbb kivitelűek voltak, az Opera (és a vele szembeni Derschler-palota) elé nem épült ház, hogy ne takarja a szép épületeket.

A Nagymező utca látványa a Sugárút felől (végén a Király utca és a Terézvárosi plébániatemplom)

Európa egyik legszebb útvonalát átadásakor Sugárútnak hívták, majd 1885-ben Andrássy Gyula miniszterelnökről nevezték át.

1949-ben Sztálin út, 1956-ban Magyar Ifjúság útja, később Népköztársaság útja lett. Az Andrássy út nevet a rendszerváltás idején kapta vissza.

Az út teljes felújítása az 1980-as években vált szükségessé, az 1996-ig tartó felújítás során számos fát ültettek, felújították a Földalatti teljes pályáját, új út- és járdaburkolatot, utcabútorokat és korhű kandelábereket szereltek fel. Az Andrássy út az alatta haladó Millenniumi Földalatti Vasúttal és a Hősök terével együtt 2002-ben a világörökség része lett.

A Sugárút kapuja (jobbra)

AJÁNLÓ

Műemlékek és látnivalók

AJÁNLÓ